Każdy litr benzyny wlany do baków naszych aut zasila jednocześnie publiczną kasę. I to szerokim strumieniem. Gdyby nie akcyza (1,56 zł), opłata paliwowa (11 gr) oraz podatek VAT (ok. 80 gr), litr benzyny na stacji kosztowałby dzisiaj najwyżej 2 zł. Wniosek jest zatem prosty – im więcej spalają samochody Polaków, tym urzędnicy z większą satysfakcją zacierają ręce. W 2008 r. tylko na akcyzie i opłacie paliwowej państwo zarobiło ponad 23,8 mld zł. A to dopiero połowa kwoty, którą wyciągnęło z kieszeni kierowców. Jak obliczył „Wprost", pod postacią wszelkiego rodzaju podatków i opłat w 2008 r. państwo zdarło z polskich kierowców gigantyczną kwotę 51 mld zł (średnio po 3 tys. zł na kierowcę), podczas gdy całkowity dochód budżetu zamknął się kwotą mniej więcej 280 mld zł. Oznacza to, że właściciele aut „sponsorowali" 18 proc. całych finansów publicznych. – Gdyby państwo choćby częściowo zrezygnowało z drenażu kieszeni kierowców, nie miałoby czym zastąpić powstałej w ten sposób wielkiej dziury budżetowej – zauważa Tadeusz A. Mosz, publicysta ekonomiczny z TVP.

Rządzący nie przepuszczą żadnej okazji do złupienia kierowcy. Pobierają „prowizję" od każdej transakcji – zakupu auta, jego rejestracji, tankowania, naprawy, przeglądu, uzupełnienia płynu w spryskiwaczach, przejazdu autostradami. Mało kto – z obaw przed popadnięciem w depresję – decyduje się na wyliczenie sumy, którą wrzuca do państwowej studni bez dna z tytułu tego, że jest kierowcą. Jeżeli ktoś chce kupić nowy samochód za 72 tys. zł (średnia cena nowego auta sprzedanego w Polsce w 2008 r.) i przejechać nim w ciągu roku 30 tys. km, musi liczyć się z tym, że będzie oddawał państwu średnią krajową płacę netto miesięcznie. – Same podatki zawarte w cenie mojego samochodu to prawie 15 tys. zł. Na paliwo wydałam ponad 10 tys. zł, z czego 6 tys. zł zabrało państwo. A za przeglądy i naprawę po małej stłuczce VAT wyniósł 1 tys. zł. Razem daje to 22 tys. zł, które podczas rocznego użytkowania samochodu musiałam zostawić w publicznym budżecie – wylicza Urszula Kopczyńska, fizjoterapeutka z Olsztyna, która rok temu kupiła nową škodę octavię.

Co gorsza, zarówno Urszula Kopczyńska, jak i pozostałych 16,6 mln polskich kierowców byliby w stanie przełknąć tę podatkową czarę goryczy, gdyby za te pieniądze państwo zapewniło im przynajmniej przyzwoitą jakość „drogowego życia". Ale tak nie jest. – Rocznie przejeżdżam po Polsce 70 tys. km, samochód zmieniam co dwa lata. Jak obliczyłem, w ciągu ostatnich pięciu lat oddałem państwu w podatkach i opłatach niemal 80 tys. zł. Z „wdzięczności" za to rządzący skazują mnie na siedmiogodzinne męki na trasie Warszawa – Wrocław i co dwa kilometry ustawiają radar – skarży się Michał Tarczyński, przedsiębiorca ze Śląska.

W porywach miłosierdzia politycy przekazują na utrzymanie dróg zaledwie jedną czwartą z ponad 50 mld zł, które zabierają kierowcom. W 2008 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wydała na remonty i budowę zaledwie 15 mld zł, ale w tej kwocie mieściły się także dotacje z unijnych funduszy strukturalnych.

W latach 2004-2006 Bruksela wydała na polskie drogi 4,8 mld euro. Za te pieniądze zbudowano m.in. 192 km autostrad i wyremontowano kilkaset kilometrów dróg krajowych. Dla porównania, w tym samym czasie za pieniądze państwa i inwestorów prywatnych zbudowano zaledwie 96 km autostrad. Obecnie w budowie są 154 km autostrad i 212 km dróg ekspresowych, z czego dwie trzecie finansuje unia. Gdzie zatem podziały się miliardy złotych od polskich kierowców? Okazuje się, że głównie łatają dziury w innych sektorach, np. kolejowym. Za pieniądze z akcyzy paliwowej państwo remontuje tory i wspiera PKP, by z powodu bankructwa nie stanęły na bocznicy. Nie jest też tajemnicą, że część z 22 mld zł pobranych pod postacią akcyzy pomogła przetrwać wojsku, służbie zdrowia i resortowi edukacji. Zaledwie 20 proc. tej kwoty zostało przeznaczone na budowę i remonty dróg, czego efektami chwali się sama GDDKiA w raporcie o stanie polskich szos. Na koniec 2008 r. ponad 21 proc. krajowych dróg było w stanie krytycznym i wymagało natychmiastowego remontu, a kolejne 25 proc. przedstawia „stan niezadowalający", czyli całkiem rozsypie się lada dzień. – To przykre, ale pieniądze kierowców podatników rozpływają się jak we mgle i nic nie można z tym zrobić – kwituje ekonomista Ryszard Petru.

Jeszcze lepszym dowodem tego, jak pazerni na pieniądze kierowców są politycy, jest przykład opłat pobieranych przy rejestracji samochodu. Jeszcze trzy lata temu urzędy komunikacji inkasowały po 500 zł za wydanie tzw. karty pojazdu. Zarabiał na tym oczywiście budżet i to niemało – ok. 600-700 mln zł rocznie na czysto. W styczniu 2006 r. Trybunał Konstytucyjny stwierdził, że opłata jest drastycznie zawyżona, i nakazał jej zmniejszenie. Obecnie wynosi ona 75 zł, bo taki jest rzekomo koszt druku i dystrybucji dokumentu, co także wydaje się znaczną przesadą (specjaliści oceniają rzeczywistą wartość karty na 8-10 zł). Ministerstwo Infrastruktury, któremu po wyroku trybunału zawalił się projekt wpływów budżetowych, bardzo szybko znalazło wyjście z trudnej sytuacji. Wprowadziło nową, 500-złotową opłatę recyklingową pod pretekstem pokrywania kosztów złomowania wszystkich wychodzących z użycia samochodów. Docelowo pieniędzmi miało zarządzać Ministerstwo Środowiska. I zarządza – przekazując wpływ z opłaty (w ubiegłym roku 550 mln zł) na budowę kanalizacji w gminach.

Kierowcy są wpuszczani przez rządzących w kanał na każdym kroku. Tak się stało także w wypadku opłaty paliwowej zawartej w cenie benzyny, która miała być przeznaczana na remonty dróg. Tymczasem wpływy z tego parapodatku zasilają kasy prywatnych firm zarządzających autostradami. W 2004 r. opłata zastąpiła podatek drogowy, od którego uiszczania kierowcy się wymigiwali. W założeniu pochodzące z niej pieniądze miały zasilać Krajowy Fundusz Drogowy (z przeznaczeniem na drogi). W rzeczywistości trafiają do kasy prywatnych koncesjonariuszy autostrad – Autostrady Wielkopolskiej (operator A2), Stalexportu (A4) czy GTC (A1). Państwo zobowiązało się bowiem, że będzie zwracało im koszty przejazdu przez autostrady tirów (właściciele ciężarówek wykupują specjalne winietki i zgodnie z prawem unijnym nie można od nich dodatkowo pobierać opłat na bramkach autostradowych). W ten sposób kierowcy samochodów osobowych płacą za to, że tiry mogą za darmo śmigać bezpiecznymi, szybkimi i płatnymi autostradami.

Polskie autostrady to osobny, barwny temat mający wiele wspólnego z UFO – wielu o nich słyszało, ale mało kto je widział. Prawda jest jednak taka, że państwo nie buduje ich szybko i sprawnie nie dlatego, że nie może, lecz dlatego, że nie chce. Z raportu „Którędy droga" przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers, fundację Forum Obywatelskiego Rozwoju, kancelarię Wardyński i Wspólnicy oraz firmę 4C Future wynika, że zakończenie budowy autostrad A1, A2 i A4 pozwoliłoby zaoszczędzić w ciągu 25 lat przynajmniej 34 mld zł na paliwie oraz dodatkowe 30 mld zł na czasie podróży. Przy takich założeniach budowa szybkich, bezpiecznych tras zwróciłaby się po 15 latach. Równocześnie jednak państwo zaczęłoby tracić wpływy z podatków. Politycy doskonale wiedzą, że na dziurawej, zapchanej tirami drodze, gdzie trzeba gwałtownie przyspieszać i hamować, zużycie paliwa może być nawet o 30 proc. wyższe niż podczas jazdy z jednostajną prędkością po autostradzie. A to oznacza o 30 proc. wyższe wpływy z podatków.

Zrekompensować podatkowe straty mogłyby oczywiście opłaty za autostrady, ale – jak pokazuje doświadczenie – wielu Polaków omija je szerokim łukiem. Powodem są ceny. Przejazd stukilometrowym odcinkiem A2 z Konina do Poznania kosztuje 22 zł, dlatego wielu kierowców w ramach oszczędności wybiera bardziej czasochłonną, ale bezpłatną starą trasę drogą nr 92. – Dwa razy w tygodniu muszę dojechać do Poznania. Chcąc pokonywać tę trasę autostradą, do ceny paliwa musiałbym dorzucić jeszcze 400 zł myta miesięcznie – mówi Arkadiusz Gzela, student z Konina. Jeżeli równie „rozsądne" ceny będą miały inne budowane w Polsce autostrady, to do kosztów wakacyjnego wyjazdu z Krakowa do Sopotu trzeba będzie doliczyć ok. 300 zł opłaty za przejazd autostradą.

Politycy przygniatają kierowców podatkami, ponieważ zdają sobie sprawę z tego, że to grupa, która nigdy się nie zbuntuje przeciwko takiemu ciemiężeniu. Nikt przy zdrowych zmysłach nie zamieni w dzisiej- szych czasach auta na rower. Prawem jazdy dysponuje ponad połowa dorosłych obywateli, a mimo to nie mają oni żadnej oficjalnej reprezentacji politycznej. – Po prostu nie są zorganizowaną grupą interesu – ocenia prof. Jacek Wasilewski, socjolog ze Szkoły Wyższej Psychologii Społecznej. Dodaje, że w Polsce właścicieli samochodów postrzega się dzisiaj niemal identycznie jak w czasach PRL. – Kierowca nie należy do klasy robotniczej. Jest w społeczeństwie kimś bogatszym i powinien za to „cierpieć". I to w czasach, gdy samochód na chodzie można kupić taniej niż telefon komórkowy – dodaje prof. Wasilewski.

To, że w oczach polityków samochód nadal jest dobrem luksusowym, a nie naturalnym przedłużeniem ręki każdego normalnego obywatela, doskonale obrazuje akcyza. Jest ona niczym innym jak podatkiem od wzbogacenia, od którego stosowania zachodnie państwa odeszły już w latach 80. Tymczasem u nas nadal robi on zawrotną karierę. Każdy, kto sprowadza z zagranicy auto lub kupuje nowe, na miejscu musi za- płacić państwu „myto" – w wypadku pojazdu z silnikiem o pojemności mniejszej niż 2 tys. cm? wynosi ono 3,1 proc. wartości auta, a powyżej 2 tys. cm? aż 18,6 proc. W myśl takiej idiotycznej zasady właściciel wartego 90 tys. zł forda mondeo 2,3 płaci sześciokrotnie wyższy „podatek od wzbogacenia" niż kierowca kosztującego 180 tys. zł bmw 520d. Żeby było jeszcze śmieszniej i jednocześnie żałośniej, akcyza i VAT stanowią jedną trzecią wartości mondeo, czyli prawie 30 tys. zł.

– Rozwiązanie, w którym akcyza jest uzależniona od pojemności silnika, jest najbar- dziej niesprawiedliwą spośród wszystkich metod, którymi państwo wyciąga pieniądze od kierowców– uważa Wojciech Drzewiecki, szef firmy Samar monitorującej polski rynek motoryzacyjny. Dodaje, że śmieją się z nas nawet Bułgarzy i Rumuni, gdzie już dawno akcyzę zastąpiono tzw. podatkiem ekologicznym, którego wysokość jest uzależniona wyłącznie od tego, ile samochód produkuje spalin. Takie rozwiązanie ma zachęcić kierowców do jeżdżenia młodszymi, bezpiecznymi, oszczędnymi i ekologicznymi samochodami. Modele najbardziej przyjazne środowisku i nieprzyjazne koncernom naftowym w wielu krajach są całkowicie zwolnione z ekopodatku.

Tymczasem w Polsce o wprowadzeniu podobnego rozwiązania od pięciu lat wyłącznie się mówi, ale jeszcze nikt nie wziął się do wdrażania pomysłu w życie. O co więc chodzi? Oczywiście o pieniądze – prawo nie działa wstecz, więc ekopodatkiem nie mogłyby zostać obłożone samochody już zarejestrowane (a więc w 60-70 proc. nieekologiczne, na których państwo zarobiłoby najwięcej). Z kolei kupujący nowe, ekonomiczne auta nie zostawiliby w budżecie tyle pieniędzy, ile wpływa z tytułu obowiązującej akcyzy (ponad 1,5 mld zł rocznie). W dodatku jeżdżąc bardziej wydajnymi autami, sporo mniej pieniędzy wydawaliby także na stacjach benzynowych, a to oznaczałoby odpływ z państwowej kasy środków z akcyzy paliwowej. I tak koło się zamyka.

Jest mało prawdopodobne, aby politycy przeszli od słów do czynów i zastąpili akcyzę podatkiem ekologicznym, choć obecny rząd twierdzi, że prace nad takim rozwiązaniem trwają. Ale eksperci nawet nie kryją rozbawienia tymi obietnicami. – Statystycznie rzecz biorąc, każda z partii była zarówno za, jak i przeciw. Urzędnicy myślą krótkofalowo – twierdzi Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Wtóruje mu Wojciech Drzewiecki. – Jesteśmy jedynym krajem europejskim, który nie wypracował spójnej polityki motoryzacyjnej – uważa szef Samaru. Jest też socjologiczne wytłumaczenie tego zjawiska. – Politycy czują, że podatek ekologiczny mógłby uderzyć w najuboższych, więc nikt nie będzie chciał za nim głosować – przewiduje prof. Jacek Wasilewski i zwraca uwagę na kluczowe w tym zdaniu słowo „czują". Okazuje się bowiem, że żadna partia w Polsce nie prowadzi badań na temat prawdziwych oczekiwań swoich wyborców. W Stanach Zjednoczonych obie partie mają stałe zaplecze analityczno-badawcze, za którego pośrednictwem wsłuchują się w życzenia obywateli. – Nasi politycy nie oczekują od socjologów odpowiedzi na pytania, tylko chcą podkładek do własnych tez – podsumowuje prof. Wasilewski. DIAGNOZA W PIGUŁCE Ponad 50 mld zł zostawili w zeszłym roku zmotoryzowani Polacy w publicznej kasie pod postacią różnego rodzaju podatków, parapodatków i opłat. Zaledwie jedna czwarta pieniędzy, które kierowcy zostawiają w kasie państwa, wróciła do nich w formie wydatków na nowe i wyremontowane drogi. Budowa autostrad ciągnie się w ślimaczym tempie, dlatego że jest… zbyt opłacalna. Oszczędność na paliwie zaowocowałaby poważnym spadkiem wpływów do budżetu państwa.