Dziś w fabryce na Żeraniu pracuje 1700 osób, dziesięć razy mniej niż w najlepszym okresie FSO. Wiele hal produkcyjnych stoi pustych, na parkingu dla pracowników straszą wolne miejsca. Pracy też jest coraz mniej. – Obniżają pensje, każą siedzieć w domu, wpisują nas do banku rezerw i płacą grosze. Odlewnia gnije, hala produkcji silników gnije - opowiada pan Marek, spawacz.

Pod koniec października dyrekcja oficjalnie oznajmiła, że szykują się grupowe zwolnienia. Mają objąć ponad 90 proc. załogi. Zostanie garstka lakierników. Pracę stracą również podwykonawcy, w sumie 3500 osób w całej Polsce. – Nawet strajkować nie mamy siły – żali się pan Marek. – W lecie wszyscy na zakładzie wzięli dzień wolny na żądanie, jak jeden mąż poszli strajkować pod gabinet dyrektora. Nic to nie dało – wspomina. Przed bramą FSO codziennie stoi pan Adam. Dorabia po godzinach, sprzedając z bagażnika jabłka i orzechy. W fabryce pracował 18 lat.

Za czasów PRL pracować na Żeraniu to było coś. Przez cały listopad 1951 r. na pierwszej stronie „Trybuny Ludu" publikowano „zwycięskie meldunki z FSO”. Cały naród trzymał kciuki za polską motoryzację. – Pracowaliśmy po dwadzieścia godzin, na sen zostawały cztery. Oczywiście spaliśmy na terenie zakładu. Do domu szło się na niedzielę – wspomina jeden z pierwszych pracowników.

W książce „Opowieść o FSO" pierwsi pracownicy fabryki opowiadają niesamowite historie: „W zimie mieli my koksowniki, przy nich było ciepło. Ale gdy się odeszło kilka metrów, ręce przymarzały do blachy”. „Brakowało narzędzi. Przynosiło się z domu własne albo kupowało na bazarze”. „Jako ciężko pracującym przyznano nam dodatek 15 deko wędliny. A po dwudziestu czterech godzinach bezustannej pracy otrzymywało się pół litra mleka” – to tylko niektóre z cytatów.

W 1957 r. z taśmy produkcyjnej zjechała syrena, pierwszy po wojnie samochód osobowy całkowicie polskiej konstrukcji. Gdy do fabryki na wizytację przyjeżdżała partyjna delegacja, kierownicy wstydzili się mechaników używających tylko młotka i śrubokrętu – kazali im się gdzieś schować. A mimo to robotnicy pracujący w fabryce czuli się tak, jakby złapali Pana Boga za nogi. Dostawali przecież darmowe przydziały reglamentowanych towarów, papierosy podobno dowożono im z hotelu Bristol.

– No i piękne bale tu były, jeszcze za Bieruta – wspomina pan Eugeniusz, mieszkaniec Żerania. – Niejedną dziewczynę z fabryki się zapoznało – dodaje z rozrzewnieniem. W 1958 r. w jednej z hal, na platformie transportowej przerobionej na estradę, koncert dla załogi dał sam Jan Kiepura. Doszło wtedy do wzruszającego spotkania: okazało się, że przedwojenny szofer i kamerdyner Kiepury pracował teraz na Żeraniu jako brakarz obróbki cieplnej.

– To była wspaniała firma, bardzo przyjazna rodzinie. Później, w latach 70. otrzymywaliśmy przydziały na mieszkania, w latach 80. dzieci jeździły na kolonie, a my z mężem na wczasy do ośrodków w Muszynie i Augustowie – wspomina Wiesława Ignasiak. Męża poznała na wycieczce zorganizowanej przez FSO. Od tej pory historia fabryki przeplata się z historią rodzinną – na parkingu przed ich domem zawsze stał samochód wyprodukowany w FSO, najpierw zastawa, później fiat 125p, polonez i wreszcie lanos. – Mąż nigdy nie narzekał na żaden z samochodów – zapewnia pani Wiesława.

Uwaga, sprawne hamulce!

W 1967 r. pełną parą ruszyła produkcja fiatów 125p produkowanych na licencji włoskiego Fiata. Polacy oszaleli. – Duży fiat! Każdy chciał go mieć – wspomina pan Edward, pracownik spawalni.

Duży fiat to było luksusowe auto: miało hamulce tarczowe na cztery koła, więc hamowało tak szybko, że jadące z tyłu warszawy i syrenki z lichymi hamulcami uderzały w jego zderzak. Właściciele fiatów umieszczali więc na tylnych szybach informację: „Uwaga, sprawne hamulce tarczowe!".

Gdy dużego fiata testował Józef Cyrankiewicz, nieopatrznie rozbił miskę olejową. Podobno był wściekły. Od tamtej pory miski olejowe miały specjalne osłony, niespotykane nigdzie na świecie. – Na dużego fiata mówiło się „kant", „kredens”, „cegła” – wspominają pracownicy. Jeździli nim prominentni działacze, dyrektorzy, milicja i pogotowie.

W połowie lat 70. włoska firma Ital Design opracowała prototyp poloneza. Nazwę samochodu, który zaczęto produkować w 1978 r., wybrali w plebiscycie czytelnicy „Życia Warszawy". Fabryka pracowała na trzy zmiany, żeby nadążyć z produkcją, a Polacy musieli się na auto zapisywać.

Polonez to jedyny polski samochód, który przetestował w 1997 r. Jeremy Clarkson, brytyjski dziennikarz motoryzacyjny. Jego opinia była miażdżąca: „Polonez Obrzydliwy to dobra nazwa dla tego auta. Jest beznadziejne, nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Horror, horror!" – komentował, jadąc tym autem. „Każda część tego pojazdu jest skopana, ale najgorsza jest przyczepność i sterowność. Nie podoba mi się nawet wygląd tego auta”. Na koniec programu brytyjscy widzowie mogli obejrzeć scenę, w której zmieszany z błotem polonez jest zrzucany z trzydziestometrowego dźwigu wprost na beton.

Polacy żartowali, że polonez to auto, które zaczyna rdzewieć już na folderach reklamowych.Wojciech Kurdyła z FSO Motoklub uśmiecha się: – Przerabiam i remontuję niedawno kupionego poloneza. Przed kupnem oglądałem go z każdej strony, przede wszystkim od spodu. Cała podłoga była pokryta fabryczną konserwacją, byłem pewien, że kupiłem bardzo przyzwoity egzemplarz. Niestety, okazało się, że w miejscach, gdzie spodziewałem się napotkać trochę korozji, udało mi się znaleźć tylko trochę blachy. Praktycznie całe podwozie musiałem zbudować od nowa – opowiada.

Mimo to i on, i inni miłośnicy motoryzacji do dziś zabijają się o kolejne wersje kultowych już aut. Najstarsze nazywa się „borewiczami" na cześć porucznika Borewicza z serialu „07, zgłoś się”, który jeździł właśnie polonezem. Za prawdziwy rarytas uchodzi unikatowa wersja coupé. Produkcja tych modeli została uwieczniona w młodzieżowym serialu z lat 80. „Siedem życzeń”. Jeden z odcinków kręcono na Żeraniu – w tle toczącej się akcji filmu widać, jak robotnicy składają poloneza.

– To była pierwsza automatyczna produkcja – mówi Dariusz Filipiak, który trafił do fabryki jako 18-letni chłopak na początku lat 90. W wolnych chwilach lubił przemykać się do hali, gdzie montowano samochody. To była magia. Z tamtych czasów dobrze zapamiętał też zakładową przychodnię. – Tam byli lekarze chyba wszystkich możliwych specjalizacji! Takiej opieki nigdzie później nie widziałem – mówi.

Eugeniusz Kamiński pamięta dzień wprowadzenia stanu wojennego. Był wtedy młodym chłopakiem: – Dwa dni okupowaliśmy zakład. Żywność rzucali nam z zewnątrz mieszkańcy Pragi. Fabrykę otoczyły czołgi i ZOMO. Po dwóch dniach zomowcy weszli przez dach, zaczęli pałować – opowiada.

FSO nieraz bywało miejscem oporu przeciw władzy. To tutaj w 1956 r. słynny Lechosław Goździk stanął na czele strajku, który przyczynił się do obalenia władzy Bolesława Bieruta. W latach 80. trwał tu w najlepsze karnawał „Solidarności".

Po przełomie 1989 r. dobra koniunktura zakładu zaczęła się psuć. – Nasprowadzali tych niepełnosprawnych i nie wytrzymaliśmy konkurencji – żali się Krzysztof, monter. – Mówiąc „niepełnosprawni", mam na myśli te wszystkie zachodnie, nie w pełni sprawne samochody, co to się ich namnożyło u nas w latach 90. Wtedy sprzedaż fiatów i polonezów zaczęła spadać – tłumaczy poważnie.

– Równia pochyła – macha ręką inny z pracowników. – Wtedy jeszcze się jako tako zarabiało, ale było coraz gorzej. Nikt już nie myślał o pracowniczych wczasach, o zakładowych Dniach Dziecka.

Porządni Koreańczycy

Nadzieją dla żerańskiej fabryki byli inwestorzy zagraniczni. O FSO ubiegali się producenci volkswagenów i opli. Ostatecznie wybór padł na Koreańczyków i nieznaną wówczas nikomu firmę Daewoo. W fabryce nastały nowe czasy. – Koreańczycy zaprowadzili trochę porządku. Czyściej było, nie pozwalali się spóźniać, nowej technologii nazwozili – chwali Koreańczyków Adam pracujący w tłoczni.

Szefowie jeździli świeżo wyprodukowanymi lanosami. Kucharz sprowadzony z Seulu serwował oryginalne potrawy w barze przy zakładzie. Ludzie wspominają wyjazdy integracyjne i nieco inny rytm pracy. – Odkąd przyszli Koreańczycy, nie chodziło się już na przerwę obiadową, tylko na lunch – śmieje się Wiesława Ignasiak. – Jeszcze w latach 80. w halach produkcyjnych często były błoto i smar. Gdy przyszli Koreańczycy, zrobiło się czyściutko!

Dochodziło też do wielu zabawnych sytuacji – wynikających głównie z bariery językowej. Nieraz się zdarzało, że obrażony Polak odwracał się na pięcie, bo dziwne polecenie azjatyckiego przełożonego odbierał jak reprymendę.

Czas panowania Daewoo skończył się w 2004 r. z powodu zadłużenia koncernu. Na mocy porozumienia z bankiem z Korei dług zamieniono na akcje. Wydawało się, że Żerań ma znowu czyste konto. Nic bardziej mylnego. Ostatnio gruchnęła wiadomość, że do końca czerwca 2011 r. Polacy muszą spłacić cały dług. To gwóźdź do trumny żerańskiej fabryki.

– Wybór Koreańczyków na inwestora to był błąd. W Rumunii Dacia ma się dobrze, inwestuje w nią Renault. W Czechach Škoda ma się dobrze, bo inwestuje w nią Volkswagen. A w Polsce zamykamy Żerań – ubolewa Michał Chaciński z FSO Motoklub Polska.

W sobotę 6 listopada minęła rocznica rozpoczęcia produkcji samochodów w żerańskim zakładzie. Smutny jubileusz, bo to pożegnanie fabryki. FSO będzie produkować chevrolety aveo do końca lutego. W fabryce zostanie 110 hektarów gruntów, ich rynkowa wartość sięga 3 mld złotych. Akcjonariusze chcą sprzedać grunty, aby zebrać fundusze na odprawy dla pracowników. W miejscu fabryki powstaną nowoczesne wieżowce, hipermarkety, salony.

Pani Zofia, która pracuje jako ochroniarz, chciałaby jeszcze wzniecić w ludziach iskierkę nadziei: – Może rewolucję robotniczą trzeba wszcząć? – zaciera ręce. – Ale jest nas tak mało, że chyba nie dałoby rady – dodaje po chwili z rezygnacją w głosie. – FSO umrze w swoje sześćdziesiąte urodziny – oblicza pan Marek, spawacz. – Nie ma co śpiewać „Sto lat!".