Zamiast autostrad mamy ciągle tylko program ich budowy
Jeśli polski program budowy autostrad jeszcze się nie załamał, to na pewno jest tego bliski. W ciągu ostatnich trzech lat - od chwili powołania Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad - nie wybudowano w Polsce ani kilometra autostrady. Przez niemal dziesięć lat udało się nam jedynie uchwalić ustawę o autostradach płatnych, powołać do życia urząd - ABiEA (jej tegoroczny budżet wynosi 100 mln zł!) - oraz zmodernizować 60-kilometrowy odcinek drogi Kraków-Katowice. W tym czasie Węgrzy oddali do użytku ponad 250 km autostrad, a kolejne kilometry są w budowie. W krajach Unii Europejskiej autostrady stanowią aż 30 proc. wszystkich szos! Nikt na razie nie oszacował strat, jakie polska gospodarka ponosi z powodu braku dróg szybkiego ruchu. Wiadomo jedynie, że wypadki drogowe kosztują nas co roku 14 mld zł, czyli równowartość 10 proc. budżetu Polski.
Spór wokół gwarancji kredytowych i wykupu nieruchomości między ABiEA, Ministerstwem Transportu a Autostradą Wielkopolską SA trwa już od kilkunastu miesięcy. Jego konsekwencje ponoszą i będą ponosić kierowcy, gdyż założenie, że w 2000 r. przejedziemy pierwszym odcinkiem autostrady A-2, jest nierealne.
Skoro w Polsce nie ma pieniędzy, to może zapomnijmy na kilka lat o programie budowy 2600 km autostrad i - na przykład wzorem Szwecji - zacznijmy budować drogi ekspresowe? Istnieje jednak realne niebezpieczeństwo, że trasy tranzytowe między Europą Zachodnią a Rosją już wkrótce prowadzić będą przez Czechy oraz Słowację i że za kilka lat usłyszymy, iż budowa autostrad w Polsce jest nieopłacalna, gdyż ruch samochodów ciężarowych jeszcze się zmniejszył.
Jeżeli w ciągu najbliższych kilku lat nakłady na rozbudowę dróg w Europie Wschodniej nie zostaną potrojone, grozi nam paraliż komunikacyjny, gwałtowne zahamowanie rozwoju gospodarczego oraz trudności w integracji ze strukturami UE - twierdzą autorzy raportu opracowanego przez Komisję Europejską, EBOR, Europejski Bank Inwestycyjny i Bank Światowy. Wydatki na infrastrukturę drogową muszą wynosić co najmniej 10 mld euro rocznie. Polska w najbliższych latach potrzebuje 32 mld euro. Autorzy raportu twierdzą, że dwie trzecie tych pieniędzy musi pochodzić z budżetu państwa. Prywatne konsorcja są w stanie sfinansować tylko część gigantycznych inwestycji drogowych. Długi okres zwrotu kapitału, trudności administracyjne oraz ograniczone możliwości finansowe przyszłych użytkowników autostrad (opłaty za przejazd nie mogą być wygórowane) powodują, że prywatnych inwestorów chcących uczestniczyć w projekcie jest niewielu. Ponieważ w budżecie państwa nie ma pieniędzy niezbędnych do rozpoczęcia budowy autostrad, może się okazać, że przedsięwzięcie to rozpocznie się z chwilą przystąpienia do Unii Europejskiej i objęcia Polski unijnymi funduszami strukturalnymi.
Dziś częściej pojawia się pytanie, czy Autostrada Wielkopolska straci koncesję, niż to, kiedy rozpocznie się budowa autostrad. W ubiegłym roku firma Dancom Holding Ltd. zwróciła się do Autostrady Wielkopolskiej z propozycją przejęcia całości lub części koncesji na budowę autostrady A-2 na odcinku Świecko-Stryków. Spółka Dancom to joint venture 11 firm, wśród których jest przedsiębiorstwo budowlane Hochtief Verkehrswegebau GmbH oraz bank ING Barings. Czy firma nie uczestnicząca w przetargu może wziąć udział w tym przedsięwzięciu? Przedstawiciele spółki Autostrada Wielkopolska, oczekując wsparcia od rządu, nie widzą podstaw do odebrania im koncesji. Z kolei ABiEA nie zgadza się na rządowe gwarancje i ponoć rozważa propozycję spółki Dancom. Oznaczałoby to jednak unieważnienie przetargu (co najpewniej wiązałoby się z roszczeniami wobec skarbu państwa), rozpisanie nowego, a w rezultacie odroczenie o kilka lat terminu rozpoczęcia budowy.
Błędem okazało się też założenie, że prywatne konsorcja będą dysponowały kapitałami wystarczającymi do wybudowania 2600 km autostrad. Wbrew wcześniejszym deklaracjom koncesjonariuszy nie uda się zrealizować zasady "buduj - eksploatuj - przekaż", która miała ograniczyć finansowanie inwestycji z budżetu. Jeżeli przedsięwzięcie wreszcie ruszy z miejsca, w ciągu najbliższych piętnastu lat może powstać nie więcej niż 1200 km płatnych autostrad.
Skarb państwa uczestniczy w tym programie, wykupując ziemię pod budowę oraz gwarantując część kredytów. Aby poprowadzić 2600 km autostrad, trzeba wykupić 100 tys. działek. Dotychczas udało się przejąć tylko 14 tys. Oznacza to, że ABiEA ma niewielką część niezbędnych gruntów. W budżecie na 1998 r. przewidziano zbyt mało pieniędzy na wykup ziemi i dlatego przyjęte wcześniej terminy przekazania terenów pod budowę okazały się nierealne. Pod koniec października 1998 r. agencja przedstawiła spółce Autostrada Wielkopolska SA harmonogram przekazywania gruntów, na których ma być budowana autostrada A-2. Pierwszy odcinek miał być przekazany w grudniu 1998 r., zaś następne w 1999 r. W wielu wypadkach trwa dopiero procedura wykupu gruntu przez skarb państwa. Tymczasem w umowie koncesyjnej zapisano, że wszystkie tereny pod budowę zostaną przekazane do połowy lutego 1999 r. W marcu upływa ostateczny termin rozpoczęcia realizacji pierwszego odcinka A-2. Agencja uzależnia przekazanie działek od przedstawienia ostatecznego planu finansowego. Z kolei banki warunkują uruchomienie linii kredytowych między innymi od tego, czy koncesjonariusz posiada wszystkie grunty. W jaki sposób można przerwać to błędne koło?
Zachodnie banki, które miały uczestniczyć w finansowaniu tej inwestycji, obawiając się ryzyka, żądają od właściciela autostrad, czyli skarbu państwa, gwarancji kredytowych. Zgodnie z art. 39 ustawy o autostradach płatnych, skarb państwa może udzielić gwarancji finansowych co najwyżej na sumę odpowiadającą 50 proc. wartości inwestycji. Ostrożność zachodnich kół finansowych związana jest także z tym, że dotychczas autostrada A-2 kończy się w szczerym polu. Nikt nie będzie finansował drogi donikąd. Nadal nie wiadomo, kiedy zostanie ogłoszony przetarg na budowę odcinka Stryków-Warszawa i dalszego, do wschodniej granicy.
Koszt podróży drogą szybkiego ruchu zależy przede wszystkim od liczby aut korzystających z autostrady oraz wielkości nakładów poniesionych na budowę i eksploatację kilometra drogi. W polskich warunkach płatna autostrada może przynosić dochody, jeżeli dziennie przejeżdżałoby nią co najmniej 13 tys. samochodów. Wówczas koszt przejazdu mógłby wynosić 3 centy za kilometr. Jeżeli natężenie ruchu zmniejszyłoby się do 8 tys. aut, cena musiałaby wzrosnąć do 7-8 centów. Przedstawiciele spółki Autostrada Wielkopolska SA twierdzą, że obecnie trasą A-2 porusza się ok. 21 tys. samochodów na dobę. Przeprowadzone kilka lat temu ekspertyzy przewidywały, że ruch na niektórych polskich drogach będzie wzrastał o 8 proc. rocznie. Tymczasem najnowsze analizy wskazują, że tempo wzrostu może być wolniejsze.
Eksperci Autostrady Wielkopolskiej szacują, że w 2015 r. drogą Świecko-Poznań w ciągu doby będzie jeździło 25-40 tys. samochodów, a trasą Poznań-Łódź-Warszawa - 20-45 tys. Specjaliści amerykańskiej firmy konsultingowej Wilbur Smith, działającej na zlecenie EBOR, oceniają przyszłe natężenie ruchu na polskich drogach znacznie bardziej pesymistycznie. Twierdzą, że z pierwszego odcinka A-2 - z Nowego Tomyśla do Konina - za kilka lat będzie korzystało maksymalnie 9 tys. kierowców dziennie, gdyż część lokalnego ruchu przeniesie się na drogi bezpłatne. Z kolei inni eksperci, między innymi z firm Oskar Faber oraz Kocks, są większymi optymistami. Według ich prognozy, drogą A-2 w ciągu doby będzie przejeżdżać 13-15 tys. samochodów. Przedstawiciele spółki Autostrada Wielkopolska przekonują, że nawet strumień 10 tys. aut dziennie czyni to przedsięwzięcie opłacalnym, choć może odroczyć datę pojawienia się pierwszych zysków. W 2010 r. opłaty za przejazd powinny wystarczyć na pokrycie kosztów utrzymania autostrady i spłaty zaciągniętych pożyczek. Wynika z tego, że przez pierwszych siedem, osiem lat mogą być problemy ze spłatą kredytów.
Eksperci zakładają jednak, że ruch na jednej z najbardziej uczęszczanych polskich dróg będzie mniejszy niż teraz. Doświadczenia państw zachodnich pokazują, że na przejazd autostradą decyduje się zaledwie 60 proc. kierowców, którzy korzystali z tej trasy w czasie, gdy była ona drogą publiczną. Reszta zaś przenosi się na pobliskie, gorsze, ale bezpłatne szosy. Przyjmuje się, że w Polsce tzw. akceptacja płatnych autostrad będzie zdecydowanie mniejsza i wyniesie ok. 48 proc. Oznacza to zmniejszenie się dochodów z eksploatacji dróg szybkiego ruchu nawet o 40 proc. Wielkość zysków jest jednak uzależniona od wielu czynników. Po pierwsze - nie wiadomo, jaka będzie za kilka lat inflacja. Po drugie - czy wraz ze wzrostem zamożności Polacy będą chętniej korzystać z płatnych tras i czy będą skłonni płacić nie 3 centy za kilometr, lecz na przykład 5 centów. Po trzecie - w jakim tempie będzie się rozwijał transport drogowy (opłata pobierana od ciężarówek jest dwukrotnie wyższa niż od samochodów osobowych).
Przedstawiciele spółki Autostrada Wielkopolska oceniają, że koszt budowy 150-kilometrowego odcinka trasy
A-2 z Nowego Tomyśla do Konina wyniesie ok. 726 mln ECU. Jeszcze niedawno szacowano, że sięgnie 895 mln ECU. Na ile redukcja kosztów budowy jest związana z ofertą konkurencji, a na ile wynika ze zmian w projektach technicznych i możliwości skorzystania z bezzwrotnej pożyczki z funduszu PHARE, z której będzie sfinansowana obwodnica Poznania?
Spór wokół gwarancji kredytowych i wykupu nieruchomości między ABiEA, Ministerstwem Transportu a Autostradą Wielkopolską SA trwa już od kilkunastu miesięcy. Jego konsekwencje ponoszą i będą ponosić kierowcy, gdyż założenie, że w 2000 r. przejedziemy pierwszym odcinkiem autostrady A-2, jest nierealne.
Skoro w Polsce nie ma pieniędzy, to może zapomnijmy na kilka lat o programie budowy 2600 km autostrad i - na przykład wzorem Szwecji - zacznijmy budować drogi ekspresowe? Istnieje jednak realne niebezpieczeństwo, że trasy tranzytowe między Europą Zachodnią a Rosją już wkrótce prowadzić będą przez Czechy oraz Słowację i że za kilka lat usłyszymy, iż budowa autostrad w Polsce jest nieopłacalna, gdyż ruch samochodów ciężarowych jeszcze się zmniejszył.
Jeżeli w ciągu najbliższych kilku lat nakłady na rozbudowę dróg w Europie Wschodniej nie zostaną potrojone, grozi nam paraliż komunikacyjny, gwałtowne zahamowanie rozwoju gospodarczego oraz trudności w integracji ze strukturami UE - twierdzą autorzy raportu opracowanego przez Komisję Europejską, EBOR, Europejski Bank Inwestycyjny i Bank Światowy. Wydatki na infrastrukturę drogową muszą wynosić co najmniej 10 mld euro rocznie. Polska w najbliższych latach potrzebuje 32 mld euro. Autorzy raportu twierdzą, że dwie trzecie tych pieniędzy musi pochodzić z budżetu państwa. Prywatne konsorcja są w stanie sfinansować tylko część gigantycznych inwestycji drogowych. Długi okres zwrotu kapitału, trudności administracyjne oraz ograniczone możliwości finansowe przyszłych użytkowników autostrad (opłaty za przejazd nie mogą być wygórowane) powodują, że prywatnych inwestorów chcących uczestniczyć w projekcie jest niewielu. Ponieważ w budżecie państwa nie ma pieniędzy niezbędnych do rozpoczęcia budowy autostrad, może się okazać, że przedsięwzięcie to rozpocznie się z chwilą przystąpienia do Unii Europejskiej i objęcia Polski unijnymi funduszami strukturalnymi.
Dziś częściej pojawia się pytanie, czy Autostrada Wielkopolska straci koncesję, niż to, kiedy rozpocznie się budowa autostrad. W ubiegłym roku firma Dancom Holding Ltd. zwróciła się do Autostrady Wielkopolskiej z propozycją przejęcia całości lub części koncesji na budowę autostrady A-2 na odcinku Świecko-Stryków. Spółka Dancom to joint venture 11 firm, wśród których jest przedsiębiorstwo budowlane Hochtief Verkehrswegebau GmbH oraz bank ING Barings. Czy firma nie uczestnicząca w przetargu może wziąć udział w tym przedsięwzięciu? Przedstawiciele spółki Autostrada Wielkopolska, oczekując wsparcia od rządu, nie widzą podstaw do odebrania im koncesji. Z kolei ABiEA nie zgadza się na rządowe gwarancje i ponoć rozważa propozycję spółki Dancom. Oznaczałoby to jednak unieważnienie przetargu (co najpewniej wiązałoby się z roszczeniami wobec skarbu państwa), rozpisanie nowego, a w rezultacie odroczenie o kilka lat terminu rozpoczęcia budowy.
Błędem okazało się też założenie, że prywatne konsorcja będą dysponowały kapitałami wystarczającymi do wybudowania 2600 km autostrad. Wbrew wcześniejszym deklaracjom koncesjonariuszy nie uda się zrealizować zasady "buduj - eksploatuj - przekaż", która miała ograniczyć finansowanie inwestycji z budżetu. Jeżeli przedsięwzięcie wreszcie ruszy z miejsca, w ciągu najbliższych piętnastu lat może powstać nie więcej niż 1200 km płatnych autostrad.
Skarb państwa uczestniczy w tym programie, wykupując ziemię pod budowę oraz gwarantując część kredytów. Aby poprowadzić 2600 km autostrad, trzeba wykupić 100 tys. działek. Dotychczas udało się przejąć tylko 14 tys. Oznacza to, że ABiEA ma niewielką część niezbędnych gruntów. W budżecie na 1998 r. przewidziano zbyt mało pieniędzy na wykup ziemi i dlatego przyjęte wcześniej terminy przekazania terenów pod budowę okazały się nierealne. Pod koniec października 1998 r. agencja przedstawiła spółce Autostrada Wielkopolska SA harmonogram przekazywania gruntów, na których ma być budowana autostrada A-2. Pierwszy odcinek miał być przekazany w grudniu 1998 r., zaś następne w 1999 r. W wielu wypadkach trwa dopiero procedura wykupu gruntu przez skarb państwa. Tymczasem w umowie koncesyjnej zapisano, że wszystkie tereny pod budowę zostaną przekazane do połowy lutego 1999 r. W marcu upływa ostateczny termin rozpoczęcia realizacji pierwszego odcinka A-2. Agencja uzależnia przekazanie działek od przedstawienia ostatecznego planu finansowego. Z kolei banki warunkują uruchomienie linii kredytowych między innymi od tego, czy koncesjonariusz posiada wszystkie grunty. W jaki sposób można przerwać to błędne koło?
Zachodnie banki, które miały uczestniczyć w finansowaniu tej inwestycji, obawiając się ryzyka, żądają od właściciela autostrad, czyli skarbu państwa, gwarancji kredytowych. Zgodnie z art. 39 ustawy o autostradach płatnych, skarb państwa może udzielić gwarancji finansowych co najwyżej na sumę odpowiadającą 50 proc. wartości inwestycji. Ostrożność zachodnich kół finansowych związana jest także z tym, że dotychczas autostrada A-2 kończy się w szczerym polu. Nikt nie będzie finansował drogi donikąd. Nadal nie wiadomo, kiedy zostanie ogłoszony przetarg na budowę odcinka Stryków-Warszawa i dalszego, do wschodniej granicy.
Koszt podróży drogą szybkiego ruchu zależy przede wszystkim od liczby aut korzystających z autostrady oraz wielkości nakładów poniesionych na budowę i eksploatację kilometra drogi. W polskich warunkach płatna autostrada może przynosić dochody, jeżeli dziennie przejeżdżałoby nią co najmniej 13 tys. samochodów. Wówczas koszt przejazdu mógłby wynosić 3 centy za kilometr. Jeżeli natężenie ruchu zmniejszyłoby się do 8 tys. aut, cena musiałaby wzrosnąć do 7-8 centów. Przedstawiciele spółki Autostrada Wielkopolska SA twierdzą, że obecnie trasą A-2 porusza się ok. 21 tys. samochodów na dobę. Przeprowadzone kilka lat temu ekspertyzy przewidywały, że ruch na niektórych polskich drogach będzie wzrastał o 8 proc. rocznie. Tymczasem najnowsze analizy wskazują, że tempo wzrostu może być wolniejsze.
Eksperci Autostrady Wielkopolskiej szacują, że w 2015 r. drogą Świecko-Poznań w ciągu doby będzie jeździło 25-40 tys. samochodów, a trasą Poznań-Łódź-Warszawa - 20-45 tys. Specjaliści amerykańskiej firmy konsultingowej Wilbur Smith, działającej na zlecenie EBOR, oceniają przyszłe natężenie ruchu na polskich drogach znacznie bardziej pesymistycznie. Twierdzą, że z pierwszego odcinka A-2 - z Nowego Tomyśla do Konina - za kilka lat będzie korzystało maksymalnie 9 tys. kierowców dziennie, gdyż część lokalnego ruchu przeniesie się na drogi bezpłatne. Z kolei inni eksperci, między innymi z firm Oskar Faber oraz Kocks, są większymi optymistami. Według ich prognozy, drogą A-2 w ciągu doby będzie przejeżdżać 13-15 tys. samochodów. Przedstawiciele spółki Autostrada Wielkopolska przekonują, że nawet strumień 10 tys. aut dziennie czyni to przedsięwzięcie opłacalnym, choć może odroczyć datę pojawienia się pierwszych zysków. W 2010 r. opłaty za przejazd powinny wystarczyć na pokrycie kosztów utrzymania autostrady i spłaty zaciągniętych pożyczek. Wynika z tego, że przez pierwszych siedem, osiem lat mogą być problemy ze spłatą kredytów.
Eksperci zakładają jednak, że ruch na jednej z najbardziej uczęszczanych polskich dróg będzie mniejszy niż teraz. Doświadczenia państw zachodnich pokazują, że na przejazd autostradą decyduje się zaledwie 60 proc. kierowców, którzy korzystali z tej trasy w czasie, gdy była ona drogą publiczną. Reszta zaś przenosi się na pobliskie, gorsze, ale bezpłatne szosy. Przyjmuje się, że w Polsce tzw. akceptacja płatnych autostrad będzie zdecydowanie mniejsza i wyniesie ok. 48 proc. Oznacza to zmniejszenie się dochodów z eksploatacji dróg szybkiego ruchu nawet o 40 proc. Wielkość zysków jest jednak uzależniona od wielu czynników. Po pierwsze - nie wiadomo, jaka będzie za kilka lat inflacja. Po drugie - czy wraz ze wzrostem zamożności Polacy będą chętniej korzystać z płatnych tras i czy będą skłonni płacić nie 3 centy za kilometr, lecz na przykład 5 centów. Po trzecie - w jakim tempie będzie się rozwijał transport drogowy (opłata pobierana od ciężarówek jest dwukrotnie wyższa niż od samochodów osobowych).
Przedstawiciele spółki Autostrada Wielkopolska oceniają, że koszt budowy 150-kilometrowego odcinka trasy
A-2 z Nowego Tomyśla do Konina wyniesie ok. 726 mln ECU. Jeszcze niedawno szacowano, że sięgnie 895 mln ECU. Na ile redukcja kosztów budowy jest związana z ofertą konkurencji, a na ile wynika ze zmian w projektach technicznych i możliwości skorzystania z bezzwrotnej pożyczki z funduszu PHARE, z której będzie sfinansowana obwodnica Poznania?
Więcej możesz przeczytać w 4/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.