Tylko budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną zakończy polsko-rosyjską wojnę o swobodę żeglugi na Zalewie Wiślanym Trzeba stawiać kolejne warunki i wymagania, a po ich spełnieniu wymyślać nowe. A gdy i one zostaną spełnione, należy postawić takie, których nie da się spełnić. Wówczas można spokojnie obwieścić, że druga strona nie chce kompromisu". Tak sowieckich negocjatorów z władzami Polski instruował Georgij Cziczerin, komisarz w rządzie bolszewików. Rzecz działa się w lutym 1919 r. Minęło 85 lat i Rosjanie stosują takie same jak bolszewicy zasady negocjacji - tym razem w sprawie Cieśniny Pilawskiej Gminy znad Zalewu Wiślanego, Kanału Elbląskiego i z Mazur są przez Rosjan szantażowane od kilku lat. Co roku Rosjanie grożą zamknięciem dla polskich jednostek ruchu przez cieśninę. Raz z powodu ochrony rosyjskich tajemnic wojskowych, innym razem w związku ze zwalczaniem kontrabandy, przy jeszcze innej okazji z powodu ochrony gospodarczych interesów obwodu kaliningradzkiego.
Tymczasem Cieśnina Pilawska jest jedynym wyjściem z wód zalewu na otwarte morze. Tylko tędy mogą wypłynąć w morze żeglarze z Kanału Elbląskego i jezior mazurskich. Tu pływają statki ze sklepami wolnocłowymi na pokładzie. Jerzy Latała, prezes Żeglugi Gdańskiej, której statki pływają do Kaliningradu, w postępowaniu Rosjan widzi starą zasadę ich polityki: nie dać drugiej stronie jasnego sygnału, o co tak naprawdę chodzi - sprawić, by nigdy nie czuła się pewnie. Polskie gminy nadmorskie mają dość takiego traktowania i postanowiły zrealizować projekt budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną. Rosjanie natychmiast stwierdzili, że polska strona chce doprowadzić do katastrofy ekologicznej. I jak w czasach komunistycznych, także po polskiej stronie znaleźli lewicowych idiotów (tzw. ekologów), którzy te argumenty podchwycili. Za, a nawet przeciw
Najnowsza odsłona wojny o Zalew Wiślany i Cieśninę Pilawską zaczęła się od tego, że w czerwcu tego roku Rosjanie zażyczyli sobie, by turyści wpływający do Kaliningradu statkami wolnocłowymi schodzili na ląd. Ledwie pół roku wcześniej Rosjanie zabronili wpływać polskim statkom do ich portów, uniemożliwiając schodzenie na ląd. Mało tego, zażyczyli sobie, aby pasażerowie, którzy nie schodzą na ląd, mieli rosyjskie wizy. Maciej Roplewski z firmy Baltic Gateway, która organizuje wolnocłowe rejsy, zauważa, że Rosjanom nie przeszkadza, iż kolejne żądania są z sobą sprzeczne, a nawet absurdalne. Przecież pasażerowie statków wolnocłowych nie wybierają się na zwiedzanie rosyjskich miast, lecz na zakupy na pokładzie. Polska strona przystała na rosyjskie warunki, a mimo to po tygodniu wstrzymano ruch polskich statków w Cieśninie Pilawskiej i na wodach Zalewu Wiślanego.
- Cieśnina leży na naszych wodach terytorialnych i ma do niej zastosowanie nasze prawo wewnętrzne. Dla polskich statków, na mocy umowy z 1946 r., robimy wyjątek. Główną przyczyną wstrzymania żeglugi były powtarzające się wypadki wpływania na nasze wody tzw. pijanych statków [prowadzących bezcłowy handel]. Chcieliśmy uregulować sprawę bezcłowego handlu, ale polska strona w ostatniej chwili wycofała się - mówi "Wprost" Nikołaj Zachmatow, przedstawiciel handlowy Federacji Rosyjskiej w Polsce. - Rosjanie nadinterpretują zapisy wzajemnych umów. Ich łamanie godzi w naszych przedsiębiorców, więc naciskamy ich, by ruch po Zalewie Wiślanym odbywał się na dotychczasowych zasadach - replikuje Bogusław Majewski, rzecznik polskiego MSZ.
Szach Stalina
Konflikty wokół Cieśniny Pilawskiej i żeglugi po Zalewie Wiślanym trwają od 60 lat. W 1946 r. Stalin zadecydował, żeby granica z Polską dzieliła Mierzeję Wiślaną - jej cypel przypadł Rosjanom, co oznaczało włączenie cieśniny do wód wewnętrznych ZSRR. Stalin zrobił tak, by z obwodu kaliningradzkiego uczynić wielką bazę wojskową. Dzieląc Mierzeję Wiślaną, podpisano jednak porozumienie o swobodzie żeglugi przez Cieśninę Pilawską dla statków pod polską i sowiecką banderą. Ale dla polskiej strony swoboda pozostała wyłącznie na papierze. W latach 50. władze PRL chciały odzyskać cypel mierzei, proponując w zamian przygraniczne tereny w Bieszczadach - w okolicy Starej Pasłęki. Skończyło się ostrą reprymendą Moskwy.
Dopiero po rozpadzie ZSRR w 1990 r. zaczęto rozmowy o odblokowaniu Cieśniny Pilawskiej. Aby poprawić klimat tych rozmów, organizowano regaty i rejsy przyjaźni. Jak mówi Julian Kołtoński, prezes portu morskiego w Elblągu, wyszło tak, jak zwykle, czyli Rosjanie zgodzili się na udostępnienie cieśniny dla ruchu turystycznego, lecz sprzeciwili się wpływaniu na zalew statków i jachtów innych bander. W następnych latach nie chcieli już słuchać żadnych argumentów.
"Strona polska chce, by zezwolić jachtom, zwłaszcza dużym jachtom bander krajów trzecich, na przykład należącym do szwedzkich milionerów, na wejście na Zalew Wiślany" - tłumaczył niedawno w polskim Senacie Nikołaj Afanasjewski, ambasador Rosji w Polsce. I pytał: kto pogłębi tor wodny, kto za to zapłaci? Maciej Romanowski, wicestarosta elbląski, twierdzi, że mówienie o konieczności pogłębiania toru wodnego nie ma sensu, bo jest on dostatecznie głęboki. - Rosjanie chcą nas trzymać w szachu i decyzjami w sprawie cieśniny wymuszać różne ustępstwa. Najpierw chodziło o budowę tzw. berlinki, czyli autostrady łączącej Kaliningrad z Berlinem. I udało im się: budowa idzie pełną parą - zakończy się w przyszłym roku. Nie mam wątpliwości, że za chwilę postawią jakieś nowe żądania - mówi Romanowski. Rosjanie mogą zaszkodzić przede wszystkim Elblągowi. Jeszcze w tym roku ma tu ruszyć budowa portu morskiego z terminalem pasażerskim, nastawionego na zagranicznych gości oraz promy i jachty. Jeśli Rosjanie utrzymają zakaz wpływania na polską część zalewu statków pod obcą banderą, inwestycje w Elblągu nie będą miały sensu.
Kanał ratunkowy
W 1983 r. prof. Tadeusz Jednorał stworzył projekt budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Byłaby to najkrótsza droga wodna z jezior mazurskich, Elbląga i Pojezierza Iławskiego na Zatokę Gdańską. Jak mówi prof. Jednorał, inwestycja miała ożywić gospodarczo rejon zalewu. Pomysłodawcami byli wójtowie i burmistrzowie leżących nad zalewem gmin. W latach 80. rząd Wojciecha Jaruzelskiego nie myślał o realizacji projektu, bojąc się ostrej reakcji Rosjan.
Kanał miałby powstać w miejscowości Skowronki w gminie Sztutowo (1,5 km długości, 6 m głębokości oraz 80 m szerokości - dzieliłaby go śluza chroniąca zalew przez wysokimi przyborami wody podczas sztormu). Jego przepłynięcie zajmowałoby średnio 20 minut. Inwestycja kosztowałaby prawie 200 mln zł. Prof. Jednorał szacuje, iż roczne przychody z opłat, obsługi statków i handlu wyniosłyby co najmniej 30 mln zł. Koszt budowy zwróciłby się więc po siedmiu latach. - Samorządy teoretycznie są zainteresowane budową kanału, ale w praktyce się w to nie angażują, bo ich kadencje skończą się szybciej niż budowa. A ludzie w gminach chcą mieć proste chodniki, wodę w kranach, a nie kanał za kilka lat - mówi prof. Jednorał.
W 2003 r. projektem zainteresowało się starostwo elbląskie. Dla regionu, gdzie bezrobocie sięga 30 proc., zbudowanie kanału byłoby szansą na nowe miejsca pracy, głównie w turystyce. Wicestarosta elbląski Maciej Romanowski namawia więc wojewodów z nadmorskich województw i Ministerstwo Infrastruktury, stara się też o środki z Unii Europejskiej (Bruksela już finansuje modernizację Kanału Elbląskiego). Iwona Tuburska, wójt Sztutowa, zapewnia, że dzięki budowie kanału powstałyby mariny, hotele, restauracje. Samorządowcy twierdzą, że Rosjan powinno się postawić przed faktami dokonanymi, bo tylko takie argumenty do nich trafiają.
Więcej możesz przeczytać w 29/2004 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
