Ostatni lot „Kościuszki”

Ostatni lot „Kościuszki”

Ostatni lot „Kościuszki”
Ostatni lot „Kościuszki” / Źródło: PAP
Do pasa lotniska Okęcie zabrakło im 40 sekund lotu. 30 lat temu doszło do najtragiczniejszej katastrofy w historii polskiego lotnictwa. Główni winowajcy nie chcieli przyjąć do wiadomości informacji o jej przyczynach.

Adam Gaafar

Był ciepły sobotni poranek 9 maja 1987 r. Pogoda idealna na rodzinny spacer. Tego dnia Jerzy Bogucki przejeżdżał wraz żoną i kilkuletnim synkiem w okolicach Lasu Kabackiego. Nie spodziewał się, że za moment będzie świadkiem największej katastrofy w dziejach polskiego lotnictwa. Było tuż po 11. – Dziecko mówi: „Tatusiu, co się tak dymi?”. Ja odpowiadam: „Synuś, to samolot się pali!”– relacjonował później dziennikarzom. – Po dosłownie 20 sekundach ujrzałem potężny słup ognia, przerażająca sprawa. Wkrótce Bogucki zauważył kawalkadę pojazdów: 40 wozów strażackich i 20 karetek pogotowia. Samolot pozostawił po sobie wąwóz ściętych drzew, ciągnący się przez 370 m. Nadal można rozpoznać miejsce, w którym maszyna wypaliła spore połacie lasu.

„Cześć, giniemy!”

Samolot Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” miał być dumą polskich linii lotniczych. Litera „M” w nazwie wskazywała, że jest to zmodernizowana wersja maszyny skonstruowanej przez radziecką fabrykę Siergieja Iljuszyna. 9 maja 1987 r. o godz. 10.17 samolot wzbił się w swój ostatni lot o numerze LO 5055. Celem podróży był Nowy Jork. Dowódca załogi, kapitan Zygmunt Pawlaczyk, miał wtedy dzień wolny, ale na prośbę PLL LOT stawił się w pracy. Do 14. minuty lot przebiegał bez zakłóceń. O 10.31 załoga otrzymała jednak polecenie, aby zwiększyła pułap. Okazało się, że w okolicach Grudziądza odbywają się wojskowe manewry powietrzne. Kontrola lotu „Kościuszki” nie miała połączenia radiowego z terenem ćwiczeń, dlatego samolot musiał nad nim przelecieć, aby uniknąć kolizji. To był początek kłopotów. Kapitanowi Pawlaczykowi udało się ominąć plac w Grudziądzu, ale ten gwałtowny zabieg uszkodził jeden z silników. Kokpitem targnął silny wstrząs, doszło do zniszczenia układu sterowania systemem wysokości. Jest godz. 10.41. W kabinie rozgrywa się dramat. Kilka minut później piloci zaczynają mieć wątpliwości, czy uda im się wylądować awaryjnie na Okęciu. Po krótkiej dyskusji decydują się posadzić maszynę na oddalonym o 40 km od Warszawy lotnisku wojskowym w Modlinie. O godzinie 10.51 kapitan Pawlaczyk przekazuje odpowiednią prośbę. Formalności się jednak przedłużają.

Chwilę później dochodzi do eksplozji na tyłach samolotu. Do zderzenia z ziemią pozostało 20 minut. Ostatecznie piloci rezygnują z Modlina. Doszli prawdopodobnie do wniosku, że może tam brakować odpowiedniej ilości służb ratowniczych. Podejmują próbę osadzenia samolotu na Okęciu, ale nie udaje się im już zapanować nad maszyną. O godz. 11.12 kapitan Pawlaczyk po raz ostatni łączy się przez radio, wypowiadając słowa, które staną się później symbolem tej tragedii: „Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy!”. Przy prędkości 470 km/h maszyna ścina pierwsze wierzchołki drzew, po czym roztrzaskuje się na południowym krańcu Lasu Kabackiego. Śmierć ponoszą wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie: 172 pasażerów i 11 członków załogi. Wybucha pożar, w którym ginie dodatkowo zabłąkana sarna. Dystans pomiędzy wrakiem i pasem startowym lotniska wynosi zaledwie 5,7 tys. m. Pilotom zabrakło 40 sekund lotu... Dwie osoby miały szczęście. Spóźniły się i nie wpuszczono ich już na pokład.

To nie rutynowa akcja

– Prowadziłem wtedy odprawę (...). Ok. godz. 11 do sali wpada oficer dyżurny ze stanowiska kierowania i mówi: „Szefie, mamy awaryjne lądowanie!” – wspomina płk Edward Gierski, ówczesny zastępca komendanta wojewódzkiego Państwowej Straży Pożarnej. Przyjął tę informację ze spokojem, ponieważ w tamtych czasach awaryjne lądowania nie należały w Warszawie do rzadkości. Rocznie otrzymywał ok. 40-50 takich zgłoszeń. Po chwili oficer dyżurny zjawił się ponownie, mówiąc, że samolot zapalił się w powietrzu. Niewiele myśląc, płk Gierski przerwał odprawę i udał się do samochodu operacyjnego, aby uczestniczyć w akcji osobiście. Za każdym razem jechał na lotnisko tą samą drogą: z ul. Polnej w stronę Trasy Łazienkowskiej, a stamtąd prosto na Żwirki i Wigury. Tego dnia zrobił jednak coś nieoczekiwanego. Rozkazał zmienić kierunek i ruszyć w stronę Ursynowa. Płk Gierski do dziś nie jest w stanie zrozumieć, dlaczego podjął wówczas taką decyzję.

– Przecież nie wiedziałem jeszcze, że samolot rozbił się w lesie. Powiedziano nam tylko o awaryjnym lądowaniu na Okęciu... Na wysokości ul. Woronicza płk Gierski zobaczył czarny dym unoszący się od strony Kabat. Na jego komendę zawrócono wszystkie pojazdy, które były już w drodze na lotnisko. Po przybyciu na miejsce strażacy zastali makabryczny widok. Wszędzie leżały porozrzucane fragmenty samolotu oraz rzeczy osobiste pasażerów. Na gałęziach wisiały fragmenty ludzkich ciał. Zwłoki były w tak ciężkim stanie, że wielu z nich nigdy nie udało się zidentyfikować. Po ugaszeniu sześciu hektarów lasu strażacy przystąpili do przeszukania okolicy w nadziei, że komuś udało się jednak przeżyć. W międzyczasie przybyły oddziały milicji i WSW (żandarmerii wojskowej). Zabezpieczono teren i wycięto pobliskie drzewa, aby dopalające się ciała nie wywołały kolejnego pożaru.

Szabrowanie zwłok

Po południu informacja o katastrofie „Kościuszki” pojawiła się w „Telewizyjnym Kurierze Warszawskim”. Następnie ogłoszono komunikat, że decyzją władz Warszawy 10 i 11 maja będą dniami żałoby w stolicy oraz całym województwie warszawskim. – Kraj przeżywał autentyczną żałobę. (...) powstała ul. kapitana Pawlaczyka w Warszawie – mówi Marek Sarjusz-Wolski, autor książki „Cisza po życiu”, w której zebrał rozmowy ze świadkami i rodzinami ofiar. Podkreśla jednocześnie, że rząd dał mediom pełną swobodę w relacjonowaniu katastrofy. Redakcja „Przeglądu Tygodniowego”, w której pracował Sarjusz-Wolski, bez problemu opublikowała wówczas dwa duże reportaże. Mniej przychylnie władze podchodziły do doniesień o szabrowaniu zwłok na miejscu tragedii.

– Pojawiły się relacje osób, które rzekomo widziały, jak ktoś próbował zbierać dolary należące do ofiar. Fragmenty ciał leżały w znacznej odległości od płonącego wraku, więc nie wykluczam, że mogły mieć miejsce pojedyncze przypadki grabieży – mówi płk Gierski. – Czy byli szabrownicy? Tak. Pogoda była ładna, więc w Lesie Kabackim było sporo ludzi. Dodatkowo przybiegło mnóstwo mieszkańców Ursynowa, którzy widzieli z daleka słup dymu. Zanim przyjechało ZOMO, wielu „cywilów” było na pobojowisku. Władze starały się chyba ten wątek wyciszać. Nie pasował zapewne do wizerunku „dobrych Polaków” – dodaje Sarjusz-Wolski. Ówczesny szef brygady antyterrorystycznej Jerzy Dziewulski twierdził natomiast, że grabieży dopuszczali się nawet sami milicjanci.

Latające trumny

Do zbadania przyczyn katastrofy powołano rządową komisję. Najlepsi specjaliści w kraju pracowali w zawrotnym tempie, przedstawiając końcowy raport 26 lipca 1987 r. Ustalenia nie pozostawiały wątpliwości: zawinił radziecki producent samolotu. Stwierdzono, że wał turbiny uległ rozerwaniu, co doprowadziło do awarii silnika. Okazało się, że w łożysku wywiercono fabrycznie otwory i zmniejszono o połowę liczbę wałeczków. Gdy doszło do eksplozji, odłamki uszkodziły dodatkowo drugi silnik i ster wysokości. Rosjanie nie chcieli z początku przyjąć ustaleń polskich ekspertów, żądając dymisji szefa Podkomisji Technicznej, płk. Antoniego Milkiewicza. Ten nie zamierzał jednak ustąpić. Wobec tak zdecydowanego uporu Moskwa musiała w końcu zaakceptować wersję o wadzie produkcyjnej. – Radzieccy i polscy specjaliści zajęli się potem wspólnym opracowaniem rozwiązań profilaktycznych, mających zapobiec podobnym katastrofom w przyszłości – wspomina płk Milkiewicz. Sarjusz-Wolski podkreśla jednak, że nie można obarczać całą winą Rosjan. Kilka lat przed tragedią „Kościuszki” dochodziło bowiem do wielu zaniedbań ze strony LOT, który używał np. silników o przebiegu znacznie przekraczającym dopuszczalne normy. Piloci mieli natomiast często narzekać na iły, nazywając je „latającymi trumnami”.

Dopiero katastrofa „Kościuszki” przyczyniła się do faktycznej poprawy bezpieczeństwa lotów. Wprowadzono wiele pionierskich innowacji technicznych, w tym m.in. czujniki pomiaru drgań informujące o możliwości wystąpienia awarii. LOT twierdził, że rozwiązanie to pomogło później zapobiec przynajmniej sześciu katastrofom. We wszystkich maszynach zamontowano ponadto awaryjny system sterowania. Zmianie uległy procedury – odtąd maszyny przechodziły szczegółowe i regularne przeglądy. Po tragedii w Lesie Kabackim wszyscy domagali się wymiany floty powietrznej. Szczególnie że była to już druga wielka katastrofa z udziałem radzieckich samolotów. 14 marca 1980 r. z podobnych przyczyn rozbił się wracający z Nowego Jorku Ił-62 „Mikołaj Kopernik”. Zginęły wówczas 82 osoby, w tym słynna piosenkarka Anna Jantar. Po rozwiązaniu PRL w ofercie polskiego przewoźnika były już tylko amerykańskie boeingi. Na początku lat 90. rząd zakupił jeszcze dwie ostatnie sztuki radzieckich samolotów Tu-154M. Jeden z nich stał się później ponurym symbolem kolejnej wielkiej katastrofy. g

© Wszelkie prawa zastrzeżone

Okładka tygodnika WPROST: 19/2017
Więcej możesz przeczytać w 19/2017 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 0

Czytaj także