Arteria Rzeczypospolitej

Gdyby to ode mnie zależało, dałbym zgodę na rządową gwarancję finansowania każdego dobrze wytyczonego kilometra autostrady - powiedział "Wprost" prezes NBP Leszek Balcerowicz, który z reguły jest przeciwnikiem nadmiernego angażowania państwa w gospodarkę. Balcerowicz wie, co mówi - w Europie niemal wszystkie finansowane z państwowej kasy programy budowy autostrad zakończyły się sukcesem.
- To dzięki autostradzie nie mamy bezrobocia - mówi Dieter Przewdzing, burmistrz Zdzieszowic na Opolszczyźnie. Ostatnio w jego miejscowości, w pobliżu powstającej A-4, niemiecki inwestor otworzył wytwórnię materiałów budowlanych. Pierwsi przy tej trasie pojawili się jednak hotelarze i właściciele barów. Teraz jak grzyby po deszczu zaczynają wyrastać centra logistyczne, magazyny i biura rozmaitych firm. To jednak zaledwie zapowiedź boomu inwestycyjnego, jakiego można się spodziewać, gdy rzeczywiście zaczniemy budować autostrady i drogi ekspresowe. Nowe drogi wyprowadzą również Polskę z cywilizacyjnego zaścianka naszego kontynentu.
W ciągu 30 ostatnich lat w krajach Europy Zachodniej - dzisiejszej Unii Europejskiej - długość autostrad się potroiła. W Polsce przybyło ich tylko kilkadziesiąt kilometrów. Efekt jest nietrudny do przewidzenia. Jak wynika z analiz Światowego Forum Ekonomicznego, między innymi z tego powodu Polska straciła swoją atrakcyjność wśród inwestorów zagranicznych, spadając z 35. miejsca na 41. wśród krajów tzw. grupy luksemeburskiej. Wyprzedzili nas Węgrzy, Czesi i Słowacy, którzy mają znacznie lepsze drogi. Według szacunków PAIZ, w ubiegłym roku zagraniczny kapitał zainwestował w Polsce około 7 mld USD. - Inwestycji byłoby nawet dwa razy więcej, gdybyśmy mieli dobre drogi - uważa prof. Andrzej Grzelakowski z Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową.

Autostrady, czyli boom
Rejon Turynu, Mediolanu i Bergamo, gdzie powstała jedna z pierwszych włoskich autostrad, zajmuje dziś drugie miejsce na świecie (po japońskiej Osace) pod względem poziomu uprzemysłowienia. Wzdłuż Autostrady Słońca z Mediolanu do Neapolu i na Sycylię powstały silne ośrodki przemysłowe. Dzięki nowym arteriom komunikacyjnym również północno-wschodnie tereny rolnicze Włoch zmieniły się w ośrodki przemysłowe. Przy francuskich autostradach otwarto 337 stacji benzynowych i 238 restauracji. Odwiedza je 70 mln podróżnych rocznie. W Niemczech 750 przydrożnych barów i restauracji, zrzeszonych w organizacji Tank & Rast GmbH, obsługuje rocznie 150 mln klientów. - We wszystkich państwach Europy Zachodniej powstanie autostrad przyczyniło się do ożywienia gospodarczego regionów, przez które przebiegają - mówi Bohdan Wyżnikiewicz, wiceprezes Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową.

Autostrady, czyli interes dla wszystkich
Setki tysięcy ton asfaltu i betonu, tysiące kilometrów kabli, tysiące ton wyrobów stalowych - to tylko niektóre produkty potrzebne do budowy autostrad. Na budowie dróg zarobi co najmniej jedna trzecia polskich przedsiębiorstw. Na największe kontrakty liczą firmy budowlane - na przykład Budimex, Dromex, Exbud, a także dziesiątki średnich i małych przedsiębiorstw, rywalizujących o malejące z roku na rok państwowe zlecenia na remonty dróg publicznych. Zamówienia otrzymają setki żwirowni i kamieniołomów. Na ogromne zlecenia mogą też liczyć producenci pap i materiałów hydroizolacyjnych. Według wyliczeń Krzysztofa Zielińskiego z Icopalu SA, do budowy autostrad zużyje się ponad pół miliona metrów kwadratowych tych materiałów. Ponadto trzeba będzie położyć około 4 tys. km kabli, na czym zarobi największy w Polsce producent - spółka Kable Ożarów.
- Na wybudowanie kilometra autostrady potrzeba ponad 500 ton asfaltu lub 1300 ton cementu - wylicza prof. Leszek Rafalski, dyrektor Instytutu Budowy Dróg i Mostów w Warszawie. W ciągu 10 lat wartość zamówień na te materiały sięgnie kilkanaście miliardów złotych. Żeby powstało ponad 1700 km autostrad asfaltowych, potrzeba prawie miliona ton asfaltu, z czego zyski czerpać będą głównie rafinerie płocka i gdańska. - Tylko na pierwszy odcinek A-1 Gdańsk - Toruń zużyje się 150 tys. ton asfaltów drogowych - szacuje Stanisław Pokojski, wiceprezes Rafinerii Gdańskiej. Przy tej drodze rafineria planuje utworzyć własną sieć stacji paliw i miejsc obsługi podróżnych. Andrzej Balcerek, prezes cementowni Górażdże, wyliczył, że gdyby zbudowano autostrady betonowe, rocznie przemysł cementowy sprzedawałby nawet 300 mln ton cementu. Przy okazji powstanie 6 tys. miejsc pracy. Ale nawet jeżeli będą to drogi bitumiczne, i tak każda z 12 krajowych wytwórni cementu będzie mogła sprzedać dodatkowo rocznie milion ton surowca. - Udział polskich przedsiębiorstw w budowie autostrad może sięgnąć 85 proc. - ocenia prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej, autor ekspertyzy przygotowanej na zlecenie Unii Europejskiej.

Autostrady, czyli wzrost efektywnego zatrudnienia
Paweł Woroniecki, dealer samochodów ciężarowych z Oławy, już zainwestował. Kupił pięć hektarów ziemi przy zjeździe z A-4 w kierunku Nysy, Brzegu i Grodkowa. Na jego ziemi stację benzynową ma postawić Aral, a McDonald?s wybuduje restaurację. - Właśnie urządzam tam plac handlowy dla Mana, Scanii i Volovo, planuję też otworzyć mały hotel - mówi Woroniecki. Rozmawiał już z sołtysem pobliskiej wsi Młodoszowice, w której mieszka około 1500 osób, w większości bezrobotnych. Miejscowi byli zatrudnieni przy budowie autostrady jako pracownicy sezonowi, teraz niektórzy z nich mają szanse znaleźć pracę przy obsłudze tej drogi.

- Każde 100 mln USD wydanych na budowę nowej arterii komunikacyjnej przyczynia się do powstania 4,7 tys. stałych miejsc pracy w całej gospodarce, wynika z przeprowadzonych w USA badań - mówi Eugeniusz Mróz, prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Uważa on, że w Polsce bezpośrednio przy obsłudze kilometra autostrady znajdą pracę co najmniej dwie osoby (czyli nie mniej niż 3,5 tys. pracowników). Można też liczyć na dodatkowe inwestycje (stacje benzynowe, stacje obsługi pojazdów, motele i restauracje).
Powstanie nowych dróg ożywi zwłaszcza regiony o walorach turystycznych. Według Andrzeja Lewandowicza, prezesa Autostrady Wielkopolskiej SA, która buduje zachodni odcinek A-2 od granicy państwa do Konina, zyskają ci, którzy już teraz zaczną inwestować w ośrodki wypoczynkowe nad czystymi jeziorami lubuskimi i w Wielkopolsce. - Budowana przez nas autostrada jest osią komunikacyjną, która połączy Zachód ze Wschodem. Droga ta nie tylko ułatwi szybkie przemieszczanie się, ale też całkowicie zmieni życie mieszkających tu ludzi - mówi Andrzej Lewandowicz.

Autostrady, czyli bogatsze gminy
Przy planowanym skrzyżowaniu autostrad A-2 (Berlin - Warszawa) i A-1 (Gdańsk - Wiedeń) koło Strykowa już ulokowały się firmy logistyczne: francuskie Casino i Graveleau, holenderska Raben, niemiecka ST Logistic. Firma J.W. Construction zbudowała hotel. - Gdy rozpoczną się prace budowlane, pojawią się następni - nie ma wątpliwości Marek Jarocki, burmistrz Strykowa. Jarocki doskonale wie, że w latach 1987-1996 przy francuskiej autostradzie A-71 (między Clermont - Ferrand i Bourges) powstały 233 tzw. strefy działalności gospodarczej, skupiające 2764 firm, które zatrudniają 59 tys. pracowników. W tzw. strefie bezpośrednio przyległej do autostrady powstało ponad pół tysiąca stałych miejsc pracy, poprawiła się też kondycja finansowa i możliwości inwestowania 67 gmin, które zarabiają 3 mln euro rocznie na samych opłatach (tzw. taksach) wnoszonych przez właściciela drogi. W Polsce tanie hotele przy autostradach chce otwierać Orbis. Firma deklaruje, że przy A-2 powstanie osiem moteli. Motele Orbisu mają też być ulokowane przy autostradach A-1 i A-4. Na Opolszczyźnie wyznaczono kilka miejsc o powierzchni kilkudziesięciu hektarów pod nowe inwestycje. Pod Grodkowem, gdzie dotychczas nie miało pracy kilkadziesiąt procent mieszkańców, zaczynają powstawać magazyny, składy i centra logistyczne.
- To autostrada zdecydowała, że postanowiłem ulokować swoją produkcję w Polsce - mówi Jan Friedrich ze Zdzieszowic, producent materiałów budowlanych. Friedrich kupił upadłe przedsiębiorstwo. Zainwestował pół miliona złotych. Zatrudnił kilkadziesiąt osób. Połowę jego wyrobów odbiera firma Schomburg z Detmold, niemiecki wspólnik Friedricha. Dotarcie tam autostradą zajmuje kilka godzin. Dzięki sąsiedztwu A-4 firmy ze Zdzieszowic zaczęły odzyskiwać dobrą kondycję. Około 40 mln zł zaniwestował tu niemiecki koncern Nordenia-Polska, producent opakowań plastikowych, który zamierza zatrudnić 300 pracowników.

Autostrady, czyli dylemat księgowego
Budowa autostrad jest częścią szerszego programu inwestycji w infrastrukturę drogową, który do 2005 r. ma kosztować 37 mld zł (prawie równowartość tegorocznego deficytu). Rząd szacuje, że realizacja programu może przy okazji doprowadzić do szybkiego zmniejszenia bezrobocia o 40 tys. osób, a doliczając wszystkie "pochodne" (konserwacja nawierzchni, aktywizacja gospodarcza rejonów położonych wokół szlaków) - o drugie tyle. Wartość zamówień dla firm produkujących materiały budowlane przekraczałaby miliard złotych rocznie, zaś wartość robót - 200 mln zł. Zanim jednak koło zamachowe zacznie się kręcić, a zainwestowane pieniądze przynosić dochód, zadłużenie sektora publicznego, związane z programem budowy autostrad, wyniesie około 10 mld zł.
W Niemczech, które mają najbardziej rozwinięty w Europie system autostrad, były i nadal są one budowane niemal w stu procentach z funduszy budżetu federalnego. System działa bez koncesji, choć możliwe jest uzyskanie ich i pobieranie opłat za niektóre odcinki dróg, na przykład mosty i tunele. Polski rząd liczy na pomoc unijną, kredyty Europejskiego Banku Inwestycyjnego, Banku Światowego, prywatne pieniądze koncesjonariuszy budujących autostrady i opłaty drogowe od użytkowników dróg, którzy sami mają sfinansować część inwestycji drogowych. Przewidziana jest też emisja obligacji poręczanych przez skarb państwa, a także sprzedaż lub dzierżawa majątku państwowego.