O tym, jak wyglądało „mieszanie w stoczniach” pisaliśmy w artykule z 13 września 2009. Tezy w nim zawarte, o tym, że urzędnikom zależało na niedopuszczeniu do zakupu majątku stoczniowego firm innych, niż SPFG (Katarczycy) oraz, że osoby zajmujące się przetargiem z ramienia ARP i ministerstwa skarbu, nie wiedziały do końca, jaka jest struktura właścicielska tej firmy, potwierdzają materiały operacyjne CBA:
Jeszcze dwa lata temu, za czasów poprzedniego rządu, w kolejce chętnych do przejęcia stoczni w Gdyni i Szczecinie stało kilka poważnych i znanych podmiotów. Wśród nich była m.in. firma RCC Ltd. izraelskiego armatora Ramiego Ungara (jest zachwycony jakością polskich statków; publicznie mówił, że są one lepsze nawet od koreańskich), spółka Amber należąca do jednego z najbogatszych Polaków, potentata na rynku stalowym Przemysława Sztuckowskiego (należy do niego grupa Złomrex), ukraiński ISD (Związek Przemysłowy Donbasu, drugi pod względem wielkości konglomerat przemysłowy u naszych wschodnich sąsiadów, właściciel stoczni Gdańsk), a także Mostostal-Chojnice wespół z norweskim producentem statków, spółką Ulstein Verft. Gdy władzę w kraju przejęła PO, inwestorzy badali już kondycję finansową i stan prawny Stoczni Gdynia. Za najpoważniejszego kandydata do przejęcia branża uznała Ramiego Ungara, który wybudował w Polsce 20 statków. Wszyscy oniemieli, gdy minister skarbu Aleksander Grad publicznie stwierdził, że izraelski armator nie jest brany pod uwagę jako inwestor.
Grada do izraelskiego armatora mieli zniechęcić Antoni Poziomski, ówczesny prezes Stoczni Gdynia, oraz Jacek Goszczyński, dobry znajomy ministra, jego główny doradca w sprawach przemysłu stoczniowego, a zarazem ówczesny dyrektor Departamentu Nadzoru Właścicielskiego i Prywatyzacji I w resorcie skarbu, negocjujący z potencjalnymi inwestorami w stoczni (obecnie wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu). – Obaj otwartym tekstem mówili, że Ungar żerował na gdyńskiej stoczni, oraz że straciła ona na podpisanych z Izraelczykiem kontraktach duże pieniądze – twierdzi Dariusz Adamski, szef sekcji przemysłu okrętowego „Solidarności" i szef zakładowej „S" w Stoczni Gdynia. Tymczasem sam Ungar, jak i związkowcy uważają, że straty spowodowane były wzmacniającą się wówczas złotówką (kontrakty były rozliczane w dolarach) i opóźnieniami w budowie statków z powodu trapiącego polskie stocznie od lat braku płynności finansowej. – Goszczyński cały czas wmawiał Gradowi, że Ungar, Amber oraz ISD to kiepscy inwestorzy dla stoczni, i zapewniał, że on ma lepsze rozwiązanie – twierdzi Arkadiusz Aszyk, były wiceprezes Stoczni Gdynia, odpowiedzialny za jej prywatyzację. Sam Goszczyński mówi zupełnie co innego. – RCC Ltd. Ramiego Ungara nie złożyła w ustalonym przez Komisję Europejską terminie planu restrukturyzacyjnego dla stoczni w Gdyni, podczas dy spółka Amber w maju 2008 r. odstąpiła od udziału w projekcie – twierdzi w rozmowie z „Wprost" wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu. Na spotkanie z nami przyszedł z prawnikiem i rzecznikiem agencji.
Z informacji, do których dotarł „Wprost" wynika, że należący do Sztuczkowskiego Amber zrezygnował z walki o stocznie, ponieważ „miał dość" atmosfery, w jakiej toczyły się negocjacje. Państwo miało rzekomo tak prowadzić rozmowy z inwestorem, jakby celowo zamierzało zniechęcić go do kupna stoczni. Gdy okazało się, że chociaż było wielu potencjalnych kupców, ale stoczni nie udało się sprzedać, rozpoczęto drugą rundę przetargu. „Restart" odbył się 31 maja 2008 r. Na horyzoncie pojawił się wtedy ukraiński ISD, który we wrześniu przedłożył w Komisji Europejskiej wspólny program restrukturyzacji dla stoczni w Gdyni i w Gdańsku (udziały w tej drugiej kupił w listopadzie 2007 r.). ISD zlecił jego opracowanie najlepszym specjalistom. – Niestety, później resort skarbu prowadził rozmowy z Brukselą w taki sposób, jakby sam się prosił, by ten program odrzucić – mówi przedstawiciel jednej z polskich stoczni, znający kulisy negocjacji. Z tą opinią zgadza się Dariusz Adamski, szef sekcji przemysłu okrętowego „Solidarności”. – Od urzędników z komisji płynęły do nas nieformalne sygnały, że mają dość wizyt naszego rządowego negocjatora Jacka Goszczyńskiego, bo nic z nich nie wynika – mówi. Wiceszef Agencji Rozwoju Przemysłu ma na ten temat zupełnie inne zdanie. – Komisja stwierdziła, że przygotowany przez ISD plan restrukturyzacji stoczni w Gdyni i Gdańsku nie daje gwarancji odzyskania przez te przedsiębiorstwa trwałej rentowności i wiązałby się ze zbyt dużą pomocą publiczną, której wartość przekraczała 800 mln zł. Ostatecznie, w czerwcu tego roku Bruksela zaakceptowała wyłącznie plan restrukturyzacji dla Stoczni Gdańsk, który pomogliśmy przygotować ukraińskiej spółce – mówi Goszczyński.
Nasi pragnący zachować anonimowość rozmówcy twierdzą, że minister Grad i jego współpracownicy uczynili wiele, aby zniechęcić Ukraińców do dalszych rozmów. Mieli ponoć okazywać im brak zaufania i nie respektować wcześniej przyjętych ustaleń. Ukraiński program restrukturyzacji Stoczni Gdynia był obliczony na dziewięć lat i ledwie spinał się finansowo. Ale strona polska i tak zażądała, żeby Ukraińcy skrócili ten okres i więcej włożyli w stocznię. Jednocześnie przedstawiciele rządu zaczęli przebąkiwać o planie awaryjnym. Sugerowali, że jeśli nie znajdą dla stoczni inwestora, to może przejmie je jakaś państwowa firma, np. Polskie Linie Oceaniczne. Ostatecznie nie złożyła ona oferty, niemniej jednak takie zapowiedzi mogły świadczyć o tym, że nie wszystkim podoba się pomysł wypuszczenia stoczni z państwowych rąk. – W tych zakładach były wspaniałe synekury dla partyjnych działaczy i ich znajomych. Dostawali po kilkadziesiąt tysięcy złotych miesięcznie, nie musieli nic robić i w zasadzie za nic nie odpowiadali. Moim zdaniem z tego powodu żadna ekipa rządząca, łącznie z obecną, nie chciała sprzedaży stoczni – mówi „Wprost" Rami Ungar. Szef resortu skarbu nie chciał z nami rozmawiać na ten temat.
Ostatecznie z rozmów ze sprzedaży stoczni nic nie wyszło. Tymczasem były one w coraz gorszej kondycji i w końcu okazało się, że właściwie jedynym wyjściem jest kontrolowana upadłość, czyli zwolnienie wszystkich pracowników i wypłacenie im odpraw, przejęcie przez państwo wszystkich zobowiązań, a potem sprzedanie po kawałku stoczniowego majątku. Plan zaakceptowała Komisja Europejska, w grudniu 2008 r. Sejm przyjął specjalną ustawę kompensacyjną, a 12 marca tego roku stoczniowy majątek wystawiono na aukcję. Dużą jego część stanowiły nieruchomości przy portowych nabrzeżach, na których zawsze da się robić jakiś zyskowny biznes. W licytacji składników obu stoczni wzięło udział 36 firm, które wpłaciły wadium. Najpoważniejszym oferentem był Polimex Mostostal, który chciał kupić dużą część nabrzeża w Szczecinie po to, żeby tam montować konstrukcje stalowe, wysyłane statkami na eksport. Polska spółka przegrała jednak z tajemniczą firmą Stichting Particulier Fonds Greenrights, która złożyła wysokie oferty na praktycznie wszystkie najważniejsze składniki majątku obu stoczni. Za zarejestrowaną na Antylach Holenderskich spółką SPF Greenrights stoją prywatni inwestorzy z Bliskiego Wschodu (m.in. Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Arabii Saudyjskiej, Jemenu czy Kataru) zwani „Katarczykami".
Skąd zainteresowanie tajemniczych „Katarczyków" polskimi stoczniami? Karierę zrobiła hipoteza, że była to transakcja wiązana – Polska miała podpisać bardzo korzystny dla Kataru kontrakt na dostawy gazu, a w zamian za to bliskowschodni inwestorzy mieli dać nam bonus w postaci inwestycji w stocznie w Gdyni i Szczecinie. To jednak wydaje się mało prawdopodobne. – Każdy minister skarbu państwa, który zdecydowałby się na takie rozwiązanie, byłby samobójcą. To byłaby polityczna bomba, która prędzej czy później by wybuchła – uważa Jacek Piechota, były minister gospodarki, który odpowiadał za stocznie w rządzie Millera i Belki.
Bardziej przekonująca jest teza, o której mówią stoczniowi menedżerowie. Zakłada ona, że ludzie z otoczenia Jacka Goszczyńskiego chcieli takiego inwestora, który pozwalałby im nadal zarządzać stoczniami. – Arabski inwestor byłby do takiego celu idealny. Na stoczniach się nie zna, byłby inwestorem pasywnym, który zarządzanie oddałby ludziom z branży stoczniowej – twierdzi Janusz Szlanta, znany stoczniowy menedżer. Właśnie dlatego w kręgach rządowych tak mocno miała być forsowana kandydatura nieznanych nikomu „Katarczyków". Problemy zaczęły się, gdy nie wpłacili oni za majątek stoczni pieniędzy. – Okazało się, że mimo iż SPF Greenrights miała gwarancje Qatar Islamic Bank, to ta spółka nie dostała pozytywnej opinii o transakcji od banku inwestycyjnego QInvest i w związku z tym gwarancje nie zostały uruchomione. 18 sierpnia minister skarbu państwa otrzymał oficjalne pismo z Ambasady Kataru, że przejęciem transakcji jest zainteresowany Qatar Investment Authority, jednak do 31 sierpnia nie udało się załatwić wszystkich koniecznych procedur formalnych – mówi wiceszef ARP Jacek Goszczyński.
Sam Goszczyński to zagadkowa postać. W 2005 r. został dyrektorem biura restrukturyzacji i rozwoju Korporacji Polskie Stocznie, firmy państwowej. Ta powołana za rządów Millera spółka miała konsolidować i prywatyzować polskie zakłady stoczniowe. Goszczyński poznał tam wiele osób, które w ostatnich miesiącach odegrały ważną rolę w prywatyzacji stoczni, m.in. Antoniego Poziomskiego (do niedawna prezesa Stoczni Gdynia), z którym siedział biurko w biurko, dzisiejszą wiceszefową Agencji Rozwoju Przemysłu Jolantę Maryewską czy Andrzeja Wróblewskiego, obecnego prezesa państwowej firmy Aranda.
Poziomski, ponoć wylansowany przez Goszczyńskiego na szefa Stoczni Gdynia, na swojego zastępcę wyznaczył swego kolegę Piotra Paszkowskiego. Prawdziwa rola Paszkowskiego w tym łańcuszku ujawniła się z chwilą, gdy przetarg na stocznie wygrała firma SPF Greenrights. SPF Greenrights powołała wówczas spółkę akcyjną Polskie Stocznie. Jednym z jej dyrektorów został właśnie Piotr Paszkowski. To on w imieniu nowego właściciela miał kierować Stocznią Gdynia (inny dawny współpracownik Poziomskiego, Roman Kraiński – szef państwowej Stoczni Marynarki Wojennej, kierował spółką, która chciała dwa lata temu kupić Stocznię Gdańską).
W radzie nadzorczej spółki Polskie Stocznie znalazła się z kolei Małgorzata Wypychowska, która blisko współpracuje z ARP (doradzała jej m.in. w sprawach Synergii 99, spółki zależnej od agencji). Co więcej, siedziba Polskich Stoczni znajdowała się pod tym samym adresem, pod którym mieściła się spółka Wypychowskiej, przy ul. Sieleckiej 22 w Warszawie. Kolejna poszlaka, wskazująca na to, że polscy urzędnicy nie chcieli utracić kontroli nad stoczniami, to powołanie przez państwo na początku tego roku spółki Aranda, mającej ratować fabryki statków (zapewniać im zbyt). W zamian za długi (Stocznia Szczecińska była winna ARP 70 mln zł) agencja przejęła niedokończony statek i przekazała go właśnie do Arandy. – Niebawem rostrzygnie się przetarg na dokończenie budowy jednostki. Później będziemy oczywiście chcieli ją sprzedać – twierdzi Goszczyński. – Pytanie, po co w tym celu stworzono zupełnie nową spółkę, skoro państwo ma już kilka takich firm żeglugowych? – zwraca uwagę Arkadiusz Aszyk. Wiceprezes ARP odpowiada, że takie rozwiązanie doradził agencji bank. To jednak nie rozwiewa wszystkich wątpliwości, ponieważ w czerwcu 2009 r., gdy przetarg na stocznie był już rozstrzygnięty, ARP przejęła Arandę od Korporacji Polskie Stocznie (firma powołana w 2004 r., miała skonsolidować i sprywatyzować stocznie; obecnie jest ona likwidowana), podwyższając jednocześnie jej kapitał zakładowy z 50 tys. zł do 950 tys. zł. Pytanie, po co to zrobiła, skoro stocznie były już sprzedane i państwo nie musiało ich „ratować", kupując statki. Podobnych pytań jest więcej. Na przykład skoro minister Grad twierdził w lipcu 2009 r., że nowy inwestor stoczni ma gwarancje finansowe Qatar Islamic Bank, to dlaczego polski rząd nic o tych gwarancjach i o ich egzekwowaniu teraz nie mówi? Może dlatego, że ma sporo w tej sprawie do ukrycia i wie o istnieniu „stoczniowej grupy trzymającej władzę", która chciała na prywatyzacji stoczni korzystać?
Jacek Krzemiński
Na pytania „Wprost" odpowiada Maciej Wewiór, rzecznik MSP
Wprost: Dlaczego minister Grad nie chciał brać pod uwagę jako inwestora dla Stoczni Gdynia Ramiego Ungara? Z informacji „Wprost" wynika, że Jacek Goszczyński przekonywał ministra Grada, iż Złomrex, ISD czy Rami Ungar to kiepscy inwestorzy dla stoczni, oraz to że państwo tak prowadziło z nimi negocjacje, by nic z nich nie wyszło.
Maciej Wewiór: 10 lipca 2007 r. minister skarbu państwa zaprosił do rokowań w sprawie zakupu akcji Stoczni Gdynia. Oferty wiążące złożyły: spółka Amber, Marine Co sp. z o.o., Ray Car Carriers Ltd. (firma Ramiego Ungara). 16 stycznia 2008 r. minister skarbu państwa podjął decyzję o dopuszczeniu do rokowań równoległych spółek Amber i Ray Car Carriers. Zgodnie z pisemnym żądaniem Komisji Europejskiej, inwestorzy mieli przedłożyć m.in. plan restrukturyzacji stoczni celem przesłania go do KE. Ray Car Carriers nie przedstawił żadnej wersji planu restrukturyzacji wymaganego przez procedurę prywatyzacyjną. W przewidzianym terminie dokument został złożony tylko przez spółkę Amber. Resort skarbu podjął więc decyzję o przyznaniu prawa do rokowań wyłącznych dla firmy Amber. W związku z późniejszą rezygnacją tej spółki z udziału w prywatyzacji Stoczni Gdynia minister skarbu państwa podjął decyzję o zamknięciu procesu prywatyzacji tej stoczni prowadzonego w trybie publicznego zaproszenia do rokowań.
Wprost: - Zdaniem niektórych osób związanych w ten czy inny sposób z obydwoma stoczniami, cel państwa działań był taki: stoczniami dalej będą zarządzać ludzie z otoczenia pana Goszczyńskiego, m.in. pan Poziomski, pan Kraiński, a inwestorem zostanie firma, która to umożliwi. Albo nowym właścicielem zostanie jakiś państwowy podmiot tak, żeby ci ludzie dalej mogli zarządzać stoczniami.
Maciej Wiewiór: Trudno się jest odnosić do „zdania niektórych osób", jednak zgodnie z regulacjami unijnymi, w szczególności po wydaniu decyzji z 6 listopada 2008 r. dotyczącej Stoczni Szczecińskiej Nowa i Stoczni Gdynia, nie jest możliwe powołanie w Polsce państwowego podmiotu uczestniczącego w zarządzaniu stoczniami.
Wprost: Minister Grad mówił publicznie, że transakcja z nabywcą stoczni, spółką Stichting Particulier Fonds Greenrights, jest gwarantowana przez Katar Islamic Bank. Dlaczego więc rząd teraz tej gwarancji nie egzekwuje?
Maciej Wiewiór: Odpowiedź na to pytanie wymaga konsultacji z prawnikami, ale nie mogłem tego zrobić przez zamknięciem przez państwa numeru.
Grada do izraelskiego armatora mieli zniechęcić Antoni Poziomski, ówczesny prezes Stoczni Gdynia, oraz Jacek Goszczyński, dobry znajomy ministra, jego główny doradca w sprawach przemysłu stoczniowego, a zarazem ówczesny dyrektor Departamentu Nadzoru Właścicielskiego i Prywatyzacji I w resorcie skarbu, negocjujący z potencjalnymi inwestorami w stoczni (obecnie wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu). – Obaj otwartym tekstem mówili, że Ungar żerował na gdyńskiej stoczni, oraz że straciła ona na podpisanych z Izraelczykiem kontraktach duże pieniądze – twierdzi Dariusz Adamski, szef sekcji przemysłu okrętowego „Solidarności" i szef zakładowej „S" w Stoczni Gdynia. Tymczasem sam Ungar, jak i związkowcy uważają, że straty spowodowane były wzmacniającą się wówczas złotówką (kontrakty były rozliczane w dolarach) i opóźnieniami w budowie statków z powodu trapiącego polskie stocznie od lat braku płynności finansowej. – Goszczyński cały czas wmawiał Gradowi, że Ungar, Amber oraz ISD to kiepscy inwestorzy dla stoczni, i zapewniał, że on ma lepsze rozwiązanie – twierdzi Arkadiusz Aszyk, były wiceprezes Stoczni Gdynia, odpowiedzialny za jej prywatyzację. Sam Goszczyński mówi zupełnie co innego. – RCC Ltd. Ramiego Ungara nie złożyła w ustalonym przez Komisję Europejską terminie planu restrukturyzacyjnego dla stoczni w Gdyni, podczas dy spółka Amber w maju 2008 r. odstąpiła od udziału w projekcie – twierdzi w rozmowie z „Wprost" wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu. Na spotkanie z nami przyszedł z prawnikiem i rzecznikiem agencji.
Z informacji, do których dotarł „Wprost" wynika, że należący do Sztuczkowskiego Amber zrezygnował z walki o stocznie, ponieważ „miał dość" atmosfery, w jakiej toczyły się negocjacje. Państwo miało rzekomo tak prowadzić rozmowy z inwestorem, jakby celowo zamierzało zniechęcić go do kupna stoczni. Gdy okazało się, że chociaż było wielu potencjalnych kupców, ale stoczni nie udało się sprzedać, rozpoczęto drugą rundę przetargu. „Restart" odbył się 31 maja 2008 r. Na horyzoncie pojawił się wtedy ukraiński ISD, który we wrześniu przedłożył w Komisji Europejskiej wspólny program restrukturyzacji dla stoczni w Gdyni i w Gdańsku (udziały w tej drugiej kupił w listopadzie 2007 r.). ISD zlecił jego opracowanie najlepszym specjalistom. – Niestety, później resort skarbu prowadził rozmowy z Brukselą w taki sposób, jakby sam się prosił, by ten program odrzucić – mówi przedstawiciel jednej z polskich stoczni, znający kulisy negocjacji. Z tą opinią zgadza się Dariusz Adamski, szef sekcji przemysłu okrętowego „Solidarności”. – Od urzędników z komisji płynęły do nas nieformalne sygnały, że mają dość wizyt naszego rządowego negocjatora Jacka Goszczyńskiego, bo nic z nich nie wynika – mówi. Wiceszef Agencji Rozwoju Przemysłu ma na ten temat zupełnie inne zdanie. – Komisja stwierdziła, że przygotowany przez ISD plan restrukturyzacji stoczni w Gdyni i Gdańsku nie daje gwarancji odzyskania przez te przedsiębiorstwa trwałej rentowności i wiązałby się ze zbyt dużą pomocą publiczną, której wartość przekraczała 800 mln zł. Ostatecznie, w czerwcu tego roku Bruksela zaakceptowała wyłącznie plan restrukturyzacji dla Stoczni Gdańsk, który pomogliśmy przygotować ukraińskiej spółce – mówi Goszczyński.
Nasi pragnący zachować anonimowość rozmówcy twierdzą, że minister Grad i jego współpracownicy uczynili wiele, aby zniechęcić Ukraińców do dalszych rozmów. Mieli ponoć okazywać im brak zaufania i nie respektować wcześniej przyjętych ustaleń. Ukraiński program restrukturyzacji Stoczni Gdynia był obliczony na dziewięć lat i ledwie spinał się finansowo. Ale strona polska i tak zażądała, żeby Ukraińcy skrócili ten okres i więcej włożyli w stocznię. Jednocześnie przedstawiciele rządu zaczęli przebąkiwać o planie awaryjnym. Sugerowali, że jeśli nie znajdą dla stoczni inwestora, to może przejmie je jakaś państwowa firma, np. Polskie Linie Oceaniczne. Ostatecznie nie złożyła ona oferty, niemniej jednak takie zapowiedzi mogły świadczyć o tym, że nie wszystkim podoba się pomysł wypuszczenia stoczni z państwowych rąk. – W tych zakładach były wspaniałe synekury dla partyjnych działaczy i ich znajomych. Dostawali po kilkadziesiąt tysięcy złotych miesięcznie, nie musieli nic robić i w zasadzie za nic nie odpowiadali. Moim zdaniem z tego powodu żadna ekipa rządząca, łącznie z obecną, nie chciała sprzedaży stoczni – mówi „Wprost" Rami Ungar. Szef resortu skarbu nie chciał z nami rozmawiać na ten temat.
Ostatecznie z rozmów ze sprzedaży stoczni nic nie wyszło. Tymczasem były one w coraz gorszej kondycji i w końcu okazało się, że właściwie jedynym wyjściem jest kontrolowana upadłość, czyli zwolnienie wszystkich pracowników i wypłacenie im odpraw, przejęcie przez państwo wszystkich zobowiązań, a potem sprzedanie po kawałku stoczniowego majątku. Plan zaakceptowała Komisja Europejska, w grudniu 2008 r. Sejm przyjął specjalną ustawę kompensacyjną, a 12 marca tego roku stoczniowy majątek wystawiono na aukcję. Dużą jego część stanowiły nieruchomości przy portowych nabrzeżach, na których zawsze da się robić jakiś zyskowny biznes. W licytacji składników obu stoczni wzięło udział 36 firm, które wpłaciły wadium. Najpoważniejszym oferentem był Polimex Mostostal, który chciał kupić dużą część nabrzeża w Szczecinie po to, żeby tam montować konstrukcje stalowe, wysyłane statkami na eksport. Polska spółka przegrała jednak z tajemniczą firmą Stichting Particulier Fonds Greenrights, która złożyła wysokie oferty na praktycznie wszystkie najważniejsze składniki majątku obu stoczni. Za zarejestrowaną na Antylach Holenderskich spółką SPF Greenrights stoją prywatni inwestorzy z Bliskiego Wschodu (m.in. Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Arabii Saudyjskiej, Jemenu czy Kataru) zwani „Katarczykami".
Skąd zainteresowanie tajemniczych „Katarczyków" polskimi stoczniami? Karierę zrobiła hipoteza, że była to transakcja wiązana – Polska miała podpisać bardzo korzystny dla Kataru kontrakt na dostawy gazu, a w zamian za to bliskowschodni inwestorzy mieli dać nam bonus w postaci inwestycji w stocznie w Gdyni i Szczecinie. To jednak wydaje się mało prawdopodobne. – Każdy minister skarbu państwa, który zdecydowałby się na takie rozwiązanie, byłby samobójcą. To byłaby polityczna bomba, która prędzej czy później by wybuchła – uważa Jacek Piechota, były minister gospodarki, który odpowiadał za stocznie w rządzie Millera i Belki.
Bardziej przekonująca jest teza, o której mówią stoczniowi menedżerowie. Zakłada ona, że ludzie z otoczenia Jacka Goszczyńskiego chcieli takiego inwestora, który pozwalałby im nadal zarządzać stoczniami. – Arabski inwestor byłby do takiego celu idealny. Na stoczniach się nie zna, byłby inwestorem pasywnym, który zarządzanie oddałby ludziom z branży stoczniowej – twierdzi Janusz Szlanta, znany stoczniowy menedżer. Właśnie dlatego w kręgach rządowych tak mocno miała być forsowana kandydatura nieznanych nikomu „Katarczyków". Problemy zaczęły się, gdy nie wpłacili oni za majątek stoczni pieniędzy. – Okazało się, że mimo iż SPF Greenrights miała gwarancje Qatar Islamic Bank, to ta spółka nie dostała pozytywnej opinii o transakcji od banku inwestycyjnego QInvest i w związku z tym gwarancje nie zostały uruchomione. 18 sierpnia minister skarbu państwa otrzymał oficjalne pismo z Ambasady Kataru, że przejęciem transakcji jest zainteresowany Qatar Investment Authority, jednak do 31 sierpnia nie udało się załatwić wszystkich koniecznych procedur formalnych – mówi wiceszef ARP Jacek Goszczyński.
Sam Goszczyński to zagadkowa postać. W 2005 r. został dyrektorem biura restrukturyzacji i rozwoju Korporacji Polskie Stocznie, firmy państwowej. Ta powołana za rządów Millera spółka miała konsolidować i prywatyzować polskie zakłady stoczniowe. Goszczyński poznał tam wiele osób, które w ostatnich miesiącach odegrały ważną rolę w prywatyzacji stoczni, m.in. Antoniego Poziomskiego (do niedawna prezesa Stoczni Gdynia), z którym siedział biurko w biurko, dzisiejszą wiceszefową Agencji Rozwoju Przemysłu Jolantę Maryewską czy Andrzeja Wróblewskiego, obecnego prezesa państwowej firmy Aranda.
Poziomski, ponoć wylansowany przez Goszczyńskiego na szefa Stoczni Gdynia, na swojego zastępcę wyznaczył swego kolegę Piotra Paszkowskiego. Prawdziwa rola Paszkowskiego w tym łańcuszku ujawniła się z chwilą, gdy przetarg na stocznie wygrała firma SPF Greenrights. SPF Greenrights powołała wówczas spółkę akcyjną Polskie Stocznie. Jednym z jej dyrektorów został właśnie Piotr Paszkowski. To on w imieniu nowego właściciela miał kierować Stocznią Gdynia (inny dawny współpracownik Poziomskiego, Roman Kraiński – szef państwowej Stoczni Marynarki Wojennej, kierował spółką, która chciała dwa lata temu kupić Stocznię Gdańską).
W radzie nadzorczej spółki Polskie Stocznie znalazła się z kolei Małgorzata Wypychowska, która blisko współpracuje z ARP (doradzała jej m.in. w sprawach Synergii 99, spółki zależnej od agencji). Co więcej, siedziba Polskich Stoczni znajdowała się pod tym samym adresem, pod którym mieściła się spółka Wypychowskiej, przy ul. Sieleckiej 22 w Warszawie. Kolejna poszlaka, wskazująca na to, że polscy urzędnicy nie chcieli utracić kontroli nad stoczniami, to powołanie przez państwo na początku tego roku spółki Aranda, mającej ratować fabryki statków (zapewniać im zbyt). W zamian za długi (Stocznia Szczecińska była winna ARP 70 mln zł) agencja przejęła niedokończony statek i przekazała go właśnie do Arandy. – Niebawem rostrzygnie się przetarg na dokończenie budowy jednostki. Później będziemy oczywiście chcieli ją sprzedać – twierdzi Goszczyński. – Pytanie, po co w tym celu stworzono zupełnie nową spółkę, skoro państwo ma już kilka takich firm żeglugowych? – zwraca uwagę Arkadiusz Aszyk. Wiceprezes ARP odpowiada, że takie rozwiązanie doradził agencji bank. To jednak nie rozwiewa wszystkich wątpliwości, ponieważ w czerwcu 2009 r., gdy przetarg na stocznie był już rozstrzygnięty, ARP przejęła Arandę od Korporacji Polskie Stocznie (firma powołana w 2004 r., miała skonsolidować i sprywatyzować stocznie; obecnie jest ona likwidowana), podwyższając jednocześnie jej kapitał zakładowy z 50 tys. zł do 950 tys. zł. Pytanie, po co to zrobiła, skoro stocznie były już sprzedane i państwo nie musiało ich „ratować", kupując statki. Podobnych pytań jest więcej. Na przykład skoro minister Grad twierdził w lipcu 2009 r., że nowy inwestor stoczni ma gwarancje finansowe Qatar Islamic Bank, to dlaczego polski rząd nic o tych gwarancjach i o ich egzekwowaniu teraz nie mówi? Może dlatego, że ma sporo w tej sprawie do ukrycia i wie o istnieniu „stoczniowej grupy trzymającej władzę", która chciała na prywatyzacji stoczni korzystać?
Jacek Krzemiński
Na pytania „Wprost" odpowiada Maciej Wewiór, rzecznik MSP
Wprost: Dlaczego minister Grad nie chciał brać pod uwagę jako inwestora dla Stoczni Gdynia Ramiego Ungara? Z informacji „Wprost" wynika, że Jacek Goszczyński przekonywał ministra Grada, iż Złomrex, ISD czy Rami Ungar to kiepscy inwestorzy dla stoczni, oraz to że państwo tak prowadziło z nimi negocjacje, by nic z nich nie wyszło.
Maciej Wewiór: 10 lipca 2007 r. minister skarbu państwa zaprosił do rokowań w sprawie zakupu akcji Stoczni Gdynia. Oferty wiążące złożyły: spółka Amber, Marine Co sp. z o.o., Ray Car Carriers Ltd. (firma Ramiego Ungara). 16 stycznia 2008 r. minister skarbu państwa podjął decyzję o dopuszczeniu do rokowań równoległych spółek Amber i Ray Car Carriers. Zgodnie z pisemnym żądaniem Komisji Europejskiej, inwestorzy mieli przedłożyć m.in. plan restrukturyzacji stoczni celem przesłania go do KE. Ray Car Carriers nie przedstawił żadnej wersji planu restrukturyzacji wymaganego przez procedurę prywatyzacyjną. W przewidzianym terminie dokument został złożony tylko przez spółkę Amber. Resort skarbu podjął więc decyzję o przyznaniu prawa do rokowań wyłącznych dla firmy Amber. W związku z późniejszą rezygnacją tej spółki z udziału w prywatyzacji Stoczni Gdynia minister skarbu państwa podjął decyzję o zamknięciu procesu prywatyzacji tej stoczni prowadzonego w trybie publicznego zaproszenia do rokowań.
Wprost: - Zdaniem niektórych osób związanych w ten czy inny sposób z obydwoma stoczniami, cel państwa działań był taki: stoczniami dalej będą zarządzać ludzie z otoczenia pana Goszczyńskiego, m.in. pan Poziomski, pan Kraiński, a inwestorem zostanie firma, która to umożliwi. Albo nowym właścicielem zostanie jakiś państwowy podmiot tak, żeby ci ludzie dalej mogli zarządzać stoczniami.
Maciej Wiewiór: Trudno się jest odnosić do „zdania niektórych osób", jednak zgodnie z regulacjami unijnymi, w szczególności po wydaniu decyzji z 6 listopada 2008 r. dotyczącej Stoczni Szczecińskiej Nowa i Stoczni Gdynia, nie jest możliwe powołanie w Polsce państwowego podmiotu uczestniczącego w zarządzaniu stoczniami.
Wprost: Minister Grad mówił publicznie, że transakcja z nabywcą stoczni, spółką Stichting Particulier Fonds Greenrights, jest gwarantowana przez Katar Islamic Bank. Dlaczego więc rząd teraz tej gwarancji nie egzekwuje?
Maciej Wiewiór: Odpowiedź na to pytanie wymaga konsultacji z prawnikami, ale nie mogłem tego zrobić przez zamknięciem przez państwa numeru.