Lot koszący

Lot koszący

Polski narodowy przewoźnik lotniczy ląduje awaryjnie, by zabrać na pokład jakiegoś szaleńca, który zechce być nowym kapitanem. Ostatniemu, choć naprawdę próbował, z LOT się nie udało.
Żałuję tylko, że nie uda nam się wspólnie zrobić jednej rzeczy: wykupić Lufthansy – w ten sposób pożegnał się z pracownikami ustępujący prezes Polskich Linii Lotniczych LOT Sebastian Mikosz. Żart całkiem udany. Do  niedawna mówiło się, że jedyne, co czeka LOT, to twarde zderzenie z  ziemią, upadłość i sprzedaż za grosze konkurentowi zza Odry.

Po 2008 r. firma była bankrutem. Miała 700 mln zł strat. Spółka nie spłacała większości długów, a banki nie chciały jej dać kredytów. LOT przetrwał dzięki cichej pomocy państwa, udzielonej tylko dlatego, że po wpadce z  upadkiem stoczni rząd nie mógł sobie pozwolić na kolejne głośne bankructwo. Po 18 miesiącach rządów Mikosza po raz pierwszy LOT przestał tracić udziały w  rynku, przewiózł więcej pasażerów i zmniejszył straty finansowe. Wprawdzie wynik z głównej działalności to wciąż 35 mln złotych na  minusie, ale gdyby nie uwzględniać strat związanych z blokadą nieba nad Europą po wybuchu wulkanu na Islandii, okazałoby się, że do wyjścia na  prostą jest bardzo blisko.

Czy leci z nami pilot?

Ale akurat gdy zaczynało być lepiej, właściciel spółki – skarb państwa –  przystąpił do zmianykoni podczas wyścigu. Niecały miesiąc temu skłócona z prezesem rada nadzorcza spółki odwołała wiceprezesa ds. finansowych Andrzeja Oślizłę. W efekcie do dymisji podał się także prezes Sebastian Mikosz. Zarówno rada nadzorcza, jak i sam Mikosz odmówili nam komentarza w tej sprawie. – Zarządzanie LOT to była największa przygoda w moim życiu. Na inne komentarze jeszcze za wcześnie – powiedział nam w  rozmowie telefonicznej były prezes.

Nieoficjalnie mówi się, że gdy tylko spółka odzyskała grunt pod nogami, obudziły się stare demony. Stery LOT chcą kontrolować związkowcy, urzędnicy Ministerstwa Skarbu i przedstawiciele rady nadzorczej. Ponoć Mikosz miał dość wtrącania się w jego kompetencje i ograniczania uprawnień. – O losach tej firmy często decydowały towarzyskie koterie i polityczne układy, nie zaś chłodna kalkulacja zysków i strat. Politycy i ich koledzy chcą wybierać typy samolotów, wytyczać nowe połączenia, wskazywać lotniska, na których będą lądować samoloty przewoźnika – mówi Adrian Furgalski, ekspert zespołu doradców ekonomicznych TOR.

To aluzja do rozpoczętej z przytupem kampanii politycznej Tadeusza Ferenca, prezydenta Rzeszowa, który w  ostrym tonie (cytując dosłownie: „do cholery jasnej") zażądał obniżenia cen biletów na połączenia lotnicze Warszawa – Rzeszów. Połączenia do Rzeszowa miały być droższe od lotów Warszawa – Kraków. Co  w sytuacji, gdy odległości są podobne, a społeczeństwo w Rzeszowie biedniejsze, polityk uznał za rażąco krzywdzące. Ferenc wysłał list protestacyjny do premiera Donalda Tuska, prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, podkarpackich parlamentarzystów, wojewody i marszałka. Niezła ilustracja paranoicznej sytuacji wokół LOT i kuriozalnych roszczeń pod  adresem firmy. Mikosz im się przeciwstawiał, więc robił sobie wrogów. Ot, choćby w Krakowie, bo wbrew ambicjom lokalnych decydentów zamknął przynoszące straty połączenie Kraków – Chicago.

LO(S)T

Wbrew temu, co sądzi większość pracowników spółki, czasy świetności LOT to zamierzchła przeszłość. Jeszcze pięć lat temu bilety w LOT kupowała połowa pasażerów linii lotniczych w Polsce. Teraz to niecałe 30 proc. podróżnych. Jest tak, bo LOT, inaczej niż zdecydowana większość dużych firm z udziałem skarbu państwa, nie jest monopolistą i musi walczyć na  śmierć i życie z konkurentami. PGNiG w handlu gazem jest właściwie monopolistą. Szef PZU Andrzej Klesyk może się nie przejmować nadmiernie konkurencją, która wykrwawia się, zaniżając ceny polis samochodowych. Orlenowi nie jest w stanie zagrozić ani Statoil, ani BP, a nawet należąca do Rosjan sieć tanich stacji paliw Łukoil.

Tymczasem LOT walczy z 40 przewoźnikami. I przegrywa. Najwięcej klientów odebrały mu Wizzair, Ryanair oraz Lufthansa. Odebrały, bo nie tylko nie zdzierają skóry z klienta, lecz także potrafią o niego zadbać. Michael O’Leary, założyciel tanich linii lotniczych Ryanair, powiedział, że aby zdobyć klientów, jest gotów zaoferować im nawet łóżka i seks oralny („bed and blowjob"). Wprawdzie była to tylko (zapewne) prowokacja, ale całkiem nieźle ilustrowała determinację, z jaką linie lotnicze walczą o pasażerów.

Patrząc na działania pracowników LOT, trudno szukać jakiejś nadzwyczajnej energii, odwagi, determinacji czy  pomysłu. – Kiedy na początku roku Lufthansa Italia otworzyła połączenie z Warszawy do Mediolanu w podobnej cenie co LOT, spodziewałem się stanowczej odpowiedzi ze strony firmy. Żadnej reakcji. Tymczasem pierwsze, co zaproponowali nasi stratedzy, to odpuścić i zmniejszyć częstotliwość lotów na trasie. Dopiero Mikosz zmusił ich do podjęcia walki – opowiada jeden menedżerów LOT.

Wniebowzięci

W biznesie lotniczym najlepiej się zarabia na połączeniach długodystansowych. Z reguły już kilka biletów sprzedanych w klasie biznes zapewnia zwrot kosztów wysłania samolotu z Europy do Nowego Jorku. Kluczem do ściągnięcia na pokład klientów z zasobnym portfelem jest standard usług. Mistrz świata tej kategorii – Singapore Airlines –  na długich trasach oferuje m.in. prysznic, masaże, telewizję, mrożonego szampana i najlepsze alkohole świata. Gdy przyszedł kryzys, szefowie tych linii woleli obniżyć zarobki sobie i załodze, niż zredukować wydatki na oferowany klientom alkohol.

Renomowany serwis Skytrax, oceniając jakość usług linii lotniczych, lotowskiej klasie biznes na  trasach długodystansowych dał tylko dwie gwiazdki. Słaba w porównaniu z  innymi europejskimi liniami (Alitalia, KLM czy węgierski Malev) ocena wynika z ciasnoty na pokładzie, braku rozrywek i niskich kompetencji personelu. Niskie noty za obsługę pasażerów to wina funkcjonującej w LOT tzw. zasady starszeństwa. Według niej pierwszeństwo w obsłudze najbardziej lukratywnych rejsów mają nie ci najbardziej kompetentni i  zaangażowani w pracę, ale pracownicy z największą liczbą przepracowanych lat.

– Podczas jednego z lotów do USA prezes wpadł w furię, widząc, jak znudzona życiem i pracą starsza stewardesa z łaski obsługuje pasażerów, a potem rozsiada się w klasie biznes i czyta gazetę. Innej stewardesie zwrócił uwagę, że jest „umalowana jak śmierć" – opowiada jeden ze  współpracowników Mikosza.

Innym razem szef LOT odkrył, że obok ładunków cargo samoloty LOT przewożą na trasie z USA także luksusowe samochody importowane z Ameryki przez pracowników linii. Notorycznie zdarzało się „manko" w liczbie butelek wina i drogich alkoholi, które mieli rzekomo wypić pasażerowie.

Władza w rękach ludu

Niczym kula u nogi ciąży LOT archaiczny system pracy wywodzący się z  PRL. Dopiero niedawno wypowiedziano zbiorowy układ pracy uniemożliwiający jakiekolwiek zmiany bez zgody wszystkich związków zawodowych. Jest ich aż osiem i mają niebagatelny wpływ na zarządzanie firmą. Przedstawiciele związkowych „rad robotniczych" zasiadają w radzie nadzorczej oraz w zarządzie. Związkowcy są zawsze gotowi poprzeć aktualną ekipę rządzącą, jeżeli tylko będzie gotowa spełnić ich oczekiwania. Krnąbrnej, czytaj kompetentnej, władzy, pokazują zaciśniętą pięść.

Ostatnio przypomnieli o sobie latem tego roku. Akurat tuż po  ogłoszeniu trochę lepszych wyników spółki. Strajkiem zagrozili na  przykład piloci, którzy żądali m.in. krótszego czasu pracy i prawa do  5-10 dni „urlopu kondycyjnego". Piloci Lufthansy czy British Airways latają rocznie po 800 godzin. Dla porównania, pilot zatrudniony w LOT w  powietrzu spędza rocznie 500-600 godzin i jest bardzo nieszczęśliwy, że  aż tyle.

Z kolei personel pokładowy w LOT nie zgadzał się na obciążanie go „dodatkowymi obowiązkami" jak prowadzenie handlu na pokładzie. Żądał zagwarantowania miejsc w klasie biznes w czasie służbowych podróży,wprowadzenia stałego miesięcznego dodatku do wynagrodzenia w  kwocie 200-800 zł. Do niedawna przedmiotem sporu było nawet to, kto ma  ponosić koszty (firma czy pracownik) prania służbowych mundurów. Lawinę protestów spowodowało przesunięcie godzin pracy z 7-15 (kiedy to rano, zanim rozdzwonią się telefony, jest czas na przeczytanie gazet, picie kawy i rozwiązywanie krzyżówek) na 9-17 (tak jak pracuje większość partnerów biznesowych LOT).

– Sytuacji w LOT nie uda się zmienić bez naruszenia interesów poszczególnych grup pracowników. Pan Mikosz był jedynym prezesem, który restrukturyzację przewoźnika pokazał w  rzeczywistości, a nie na prezentacji w komputerze – ocenia Adrian Furgalski. Jego zdaniem sukcesy Mikosza to rozpoczęcie zwolnień grupowych, likwidacja przynoszącej straty spółki Centralwings i twarde negocjacje z Boeingiem, od którego w ramach rekompensaty za opóźnienie w  dostawach Dreamlinera LOT domaga się remontu Boeingów 767, które teraz eksploatuje.

Ministerstwo Skarbu chce sprywatyzować LOT już w połowie przyszłego roku. – Odbyliśmy spotkania z kilkudziesięcioma inwestorami. Po tych spotkaniach trzech inwestorów branżowych i jeden finansowy przesłało dodatkowe pytania do zarządu LOT, co dowodzi, że są oni zainteresowani – mówi „Wprost" Zdzisław Gawlik, wiceminister skarbu.

Plan prywatyzacji przewiduje, że inwestor najpierw kupiłby mniejszościowy pakiet udziałów, a kiedy spółka wejdzie na giełdę, skarb państwa sprzedałby resztę akcji. Jednak zdaniem ekspertów to odległa przyszłość. Jak dziś wyglądają atuty LOT? Inwestorzy niekoniecznie chcą płacić za znaną markę. O wiele bardziej cenią udziały rynkowe, a tych przewoźnik ma niespełna 30 proc. Ale to, co stracił, równie dobrze może odzyskać. Wszelkie prognozy wskazują na to, że polski rynek przewozów lotniczych będzie się rozwijał. Już teraz działające w Polsce linie lotnicze obsługują 20 mln podróży rocznie. W 2030 r. ma być ich trzykrotnie więcej. Pytanie tylko, czy LOT będzie jeszcze potrafił zerwać się do lotu.

Ostatni prezes Sebastian Mikosz poległ, bo nie da się zarządzać firmą, codziennie zderzając się ze ścianą i będąc pod  ostrzałem ze wszystkich stron. Kto go zastąpi? Ktoś, kto albo ma  nadludzkie możliwości i chce dokonać niemożliwego, albo nie ma żadnych możliwości, ale chce pobyć sobie na stanowisku. LOT trwa, ale jeśli nic się w najbliższym czasie nie zmieni, będzie musiał zmienić nazwę na  nieLOT.

Okładka tygodnika WPROST: 43/2010
Więcej możesz przeczytać w 43/2010 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 5
  • Nihil. IP
    Jak mnie pamiec nie myli ,to kiedys ktorys z poslow przed Wysoka Izba postawil pytanie :\"panowie co by tu jeszcze spieprzyc\"?Jak widac problem ten ma tendencje wzrostowa.Wyjsciem z tej kompromitujacej sytuacji jest tylko ucieczka do przodu.Lot sprzedac,poki jeszcze sa chetni co kolwiek za niego zaplacic.Czym takim firma ta sie wkupila w laske rzadzacych ,wciaz trwa i nie podzielila losu tysiecy innych zakladow produkcyjnych jak PGery,kopalnie ,flota rybacka fabryki samochodow itp.majace o wiele wieksze znaczenie dla narodowego bytu niz \"LOt\'?
    • bez-nazwy IP
      Rozumiem,że pan dziennikarz jest znajomym pana prezesa M, że tak go wychwala. Nie majac pojecia o funkcjonowaniu firmy lotniczej.
      • !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! IP
        Do likwidacji LOT-u nie dopuszczą rząd,Polonusi i zza światów ŻWIRKO i WIGURA.
        • aaa IP
          Są młodzi ludzie w LOT, którym się chce i wiedzą jak zamknąć restrukturyzację. Trzeba tylko dać im szansę. Tylko ludzie z wewnątrz Spółki mogą zmierzyć się ze związkami. Związki mają prawo do swojego punkt widzenia - wszystko zależy od negocjacji.
          Liczy się pomysł na strategię Spółki - tego Mikoszowi niestety zabrakło. Mimo to lista jest dokonań jest naprawdę spora i razem z Prezesem Oślizło stanowili niezły tandem!
          W Polsce każdy zna się na linii lotniczej, więc chętnych na fotel Prezesa nigdy nie zabraknie :-)
          • piczkaelektryczka IP
            Gdyby w Polsce lot z Gdańska do Rzeszowa kosztował 150 pln to może LOT by działał, ale skoro chcą zdzierać jak państwo na podatkaach to i przychód będzie maleńki - i co z tego że 2000 za bilet skoro raz na kwartał?