Rządzącym Polską grozi katastrofa
Gdy planujemy wizytę premiera, przeprowadzamy "test kubański", czyli sprawdzamy, czy na danym lotnisku lądują samoloty linii Cubana. Jeśli nie, to "zaczynają się schody", a w zasadzie problem z ich brakiem. Nie ma też odpowiedniej końcówki do wlewu paliwa, dyszla do wypychania samolotów z postoju, a nawet trapów - mówi Ryszard Schnepf, wiceszef Departamentu Spraw Zagranicznych w kancelarii premiera. Innymi słowy: technika PRL w służbie III RP.
- Nasze samoloty robią na wszystkich lotniskach niesłychanie dużo zamieszania. Wymagają dłuższej drogi hamowania, odpowiedniej "infrastruktury". W Delhi prezydent Aleksander Kwaśniewski nie mógł opuścić samolotu, gdyż nie było odpowiednich schodów - wspomina Jacek Janiszewski, minister rolnictwa i gospodarki żywnościowej. Hindusi rozwijali i zwijali czerwone chodniki, by zrobić miejsce kolejnym trapom. Kłopoty ze schodami były także w Hondurasie, oficer Biura Ochrony Rządu, musiał wziąć na ręce żonę premiera Ludgardę Buzek i zeskoczyć na niższy trap. - Prezydent Vaclav Havel był przerażony, gdy miał wsiąść do polskiego rządowego samolotu - wspomina Ryszard Czarnecki, były przewodniczący Komitetu Integracji Europejskiej, dziś minister w kancelarii premiera. W 1996 r. samolot Jak-40 z premierem Włodzimierzem Cimoszewiczem na pokładzie był o włos od wodowania na morzu. Rok wcześniej premier Józef Oleksy omal nie spóźnił się na szczyt Unii Europejskiej w Cannes, ponieważ nie zdołano uruchomić tupolewa. Musiał polecieć jakiem. Oleksy jeszcze jako marszałek Sejmu miał "przygodę" w Izraelu. Tuż po zakupieniu przez rząd od LOT samolotu Tu-154 M przyznano maszynie jedno- razową licencję na zawiezienie delegacji Sejmu do Izraela. W Tel Awiwie samolot, stojący na płycie lotniska, potrąciła ciężarówka i wyłamała statecznik. Jej kierowca nie wziął pod uwagę nietypowych rozmiarów Tu-154 M.
- To wstyd, aby polski premier, prezydent, marszałkowie Sejmu i Senatu latali tak zdezelowanymi samolotami. Kolejny rząd boi się opinii publicznej i nie kupuje nowych maszyn - Jacek Janiszewski mówi głośno to, do czego nie chcą się przyznać publicznie przedstawiciele establishmentu. - Ludzie ciągle nie rozumieją, że w demokracji utrzymanie rządu też kosztuje. Tego typu wydatki nie są pochwalane przez opinię publiczną i zapewne zostałyby wykorzystane przez opozycję w najbliższej kampanii. Ten fakt, bardziej niż deficyt budżetowy, wstrzymuje kolejne ekipy przed zakupem samolotu - uważa prof. Edmund Wnuk-Lipiński, socjolog z Instytutu Studiów Politycznych PAN.
Rządowe Tu-154 M nie są samolotami transatlantyckimi, co oznacza, że lecąc na długich trasach, muszą lądować, aby zatankować paliwo. W wypadku podróży głowy państwa protokół dyplomatyczny wymaga, by na lotnisku obecny był szef dyplomacji goszczącego kraju. Minister spraw zagranicznych Turcji musiał kilkakrotnie wstawać w nocy, aby powitać polskiego prezydenta. Kwaśniewski ucieszył się, gdy spotkał się z ministrem w drodze do Delhi, ale zastanawiał się, o czym będzie z nim rozmawiał w drodze powrotnej. Tym bardziej że dotankowanie samolotu wymusiło też kolejną protokolarną rozmowę z szejkiem Emiratów Arabskich.
W trakcie podróży za ocean Tu-154 M musi po drodze lądować dwa razy: na Azorach i Bermudach. Paliwa w baku nie wystarcza nie tylko w dalekich podróżach, ale także w europejskich. Najczęściej wykorzystywany jest wówczas jeden z jaków - dla niego nawet Bruksela leży za daleko, o czym kilkakrotnie mógł się przekonać minister spraw zagranicznych Bronisław Geremek. Jeśli samolot leci pod wiatr, który na ogół wieje z zachodu na wschód, musi mieć międzylądowanie w Niemczech. Tak też było w trakcie jednej z ostatnich podróży Geremka do Brukseli. - Nagle okazało się, że trzeba zatankować. A do jaka potrzebny jest lejek taki jak do starych samochodów ciężarowych. Poszukujący go oficerowie nerwowo biegali po lotnisku - opisuje Paweł Dobrowolski, rzecznik MSZ. Przy sprzyjających wiatrach naszym VIP-om lot do siedziby Unii Europejskiej zajmuje ponad trzy godziny, rejsowy samolot dystans ten pokonuje w niecałe dwie. Lot na kontynent amerykański rejsowym boeingiem trwa około dziesięciu godzin. Najważniejsze osoby w państwie lecą tupolewem siedem godzin dłużej.
Reprezentacja narodowa
W 1998 r. fundusz promocyjny, informacyjny i kulturalno-naukowy MSZ wyniósł 1,5 mln dolarów, czyli tyle, ile kosztuje na przykład kampania reklamowa jogurtu. Polskie instytuty kultury za granicą mają na swoją działalność najwyżej kilkadziesiąt tysięcy dolarów rocznie. Ambasada w USA, aby zorganizować wielką wystawę o polskim baroku, musiała zdobyć 2 mln dolarów, na tego typu przedsięwzięcia dostaje bowiem kilka tysięcy dolarów rocznie. Zdaniem Pawła Dobrowolskiego, po ostatniej podwyżce w 1997 r. zarobki dyplomatów mieszczą się w "dolnej strefie stanów średnich". Ambasador zarabia od 3,5 do 4 tys. dolarów brutto, ale pierwszy sekretarz ambasady tylko około tysiąca dolarów miesięcznie. W krajach zachodnich pensje ambasadorów są kilkakrotnie wyższe. Na zarobki narzekają w zasadzie wszyscy przedstawiciele Polski. Pod koniec 1998 r. protestowali wojskowi reprezentujący nasz kraj w NATO, opłacani przez rząd. Twierdzili, że mają najniższe uposażenia, nawet w porównaniu z wynagrodzeniami pracowników byłych państw komunistycznych. Chodzi zresztą nie tylko o pensje, ale także o standard mieszkań. Jedynie rezydencje ambasadorów są zadbane. Mieszkania niższych urzędników często są w tak fatalnym stanie, że trudno zaprosić gości. Niskie pensje powodują, że jako personel pomocniczy zatrudniani są członkowie rodzin, nawet jeśli nie znają języka.
W grudniu ubiegłego roku premier Buzek udawał się z oficjalną wizytą do Wilna. Najpierw miał polecieć
Tu-154 M, ale okazało się, że reprezentacyjny samolot nie może wystartować. Delegację przesadzano do dwóch jaków. Jeden z nich odmówił posłuszeństwa w drodze powrotnej, i to akurat ten, w którym siedział Jerzy Buzek. Trzeba było znów przesadzać wszystkich, aby premier mógł odlecieć na umówione spotkanie. Rozpoczęły się dyskusje, kto jest ważny, kto ważniejszy, kto musi polecieć z szefem rządu, a kto może poczekać. 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, nazywany rządowym, dysponuje jedenastoma małymi samolotami Jak-40 (ostatnio sprawnych jest osiem), dwoma
Tu-154 M i kilkoma helikopterami, w których lot - jak mówi Bartłomiej Pawlak, dyrektor Centrum Informacyjnego Rządu - przypomina jazdę traktorem po ugorze. Polsce trudno równać do takiego mocarstwa jak Stany Zjednoczone, ale można przynajmniej pomarzyć. Biały Dom używa głównie dwóch samolotów Boeing 747-200 B. Mają one - podobnie jak każdy samolot amerykańskiego lotnictwa przewożący prezydenta USA - wywoławczy symbol radiowy Air Force One. Samolot zabiera na pokład 102 osoby razem z załogą, czyli pięć razy mniej niż tego samego typu maszyna rejsowa. Prezydencki boeing ma ponad 147 km instalacji elektrycznej (dwukrotnie więcej niż normalnie) oraz system bezpiecznej, zaszyfrowanej łączności, pozwalającej na komunikowanie się z całym światem. Na pokładzie o powierzchni 372 m2 znajdują się osobisty gabinet prezydenta z przebieralnią i łazienką (tylko prysznic, bez wanny), pokój konferencyjny, który spełnia również funkcję jadalni, dwie w pełni wyposażone kuchnie (mogą wydać jednorazowo sto posiłków), gabinet, pokój prasowy, biura sekretarek, sześć toalet (jedna dla niepełnosprawnych), gabinet lekarski i 84 telefony. Tego typu maszyna - w wersji komercyjnej - kosztuje 170-200 mln dolarów. Dodatkowo prezydent podczas krótszych podróży ma do dyspozycji flotę helikopterów, głównie typu Sikorski VH-3D. "Nasz"
Tu-154 M ma tylko jedną salonkę dla najważniejszej osoby. Jeszcze mniej komfortowo podróżuje się jakami. - W salonce siedzi się jak na wersalce u cioci. W części dla gości jest tak niewygodnie, że w zasadzie nie można zjeść. Nie ma możliwości nie tylko kąpieli, ale często z powodu braku wody nie można nawet umyć rąk - skarżą się ministrowie.
- Rządowe samoloty są bezpieczne, tylko dość kłopotliwe w eksploatacji - uważa Wiesław Walendziak, szef kancelarii premiera. Ale "wpadka" w Wilnie uświadomiła, że kupno nowych samolotów jest konieczne. Polska prasa wielokrotnie informowała, że już wkrótce - tym razem na pewno - zapadnie decyzja o ich zakupie. Spekulowano, czy będzie to amerykański Gulfstream IVSP, kanadyjski Challenger 601 czy francuski Falcon 900.
- Dużo się na ten temat mówi, ale nie zapadły jeszcze żadne decyzje, nie rozpisano przetargu. Najpierw należy wskazać źródła finansowania - podkreśla Zbigniew Derdziuk, sekretarz stanu w kancelarii premiera. Nie jest to oczywiście mały wydatek. Z samolotów, które mogłyby zastąpić wysłużone jaki, najtańszy kosztuje 23 mln dolarów, pozostałe 30 mln dolarów, czyli ok. 100 mln zł. Mniej więcej tyle w ubiegłym roku wyniosła rezerwa bud- żetowa rządu. A potrzeba co najmniej kilku małych samolotów. Z drugiej strony, utrzymywanie starej bazy jest równie kosztowne. Większość jaków zakupiono w okresie gierkowskiej prosperity. Zużywają one znacznie więcej paliwa, wymagają ciągłych przeglądów, są droższe w eksploatacji. Ich żywot i tak skończy się w roku 2002 lub 2003. - Niestety, polska klasa polityczna daje się szantażować różnym demagogom, którzy wrzeszczą, że potrzebne są pieniądze na służbę zdrowia i szkolnictwo. Nie sądzę, żeby w tej materii coś się zmieniło - uważa Czarnecki.
ĺwierć wieku temu po katastrofie samolotu An-24 pod Szczecinem, w której zginęli polski wiceminister i czechosłowacki minister spraw wewnętrznych, maszyny te wycofano z jednostki rządowej. Czy znowu musimy czekać?
- Nasze samoloty robią na wszystkich lotniskach niesłychanie dużo zamieszania. Wymagają dłuższej drogi hamowania, odpowiedniej "infrastruktury". W Delhi prezydent Aleksander Kwaśniewski nie mógł opuścić samolotu, gdyż nie było odpowiednich schodów - wspomina Jacek Janiszewski, minister rolnictwa i gospodarki żywnościowej. Hindusi rozwijali i zwijali czerwone chodniki, by zrobić miejsce kolejnym trapom. Kłopoty ze schodami były także w Hondurasie, oficer Biura Ochrony Rządu, musiał wziąć na ręce żonę premiera Ludgardę Buzek i zeskoczyć na niższy trap. - Prezydent Vaclav Havel był przerażony, gdy miał wsiąść do polskiego rządowego samolotu - wspomina Ryszard Czarnecki, były przewodniczący Komitetu Integracji Europejskiej, dziś minister w kancelarii premiera. W 1996 r. samolot Jak-40 z premierem Włodzimierzem Cimoszewiczem na pokładzie był o włos od wodowania na morzu. Rok wcześniej premier Józef Oleksy omal nie spóźnił się na szczyt Unii Europejskiej w Cannes, ponieważ nie zdołano uruchomić tupolewa. Musiał polecieć jakiem. Oleksy jeszcze jako marszałek Sejmu miał "przygodę" w Izraelu. Tuż po zakupieniu przez rząd od LOT samolotu Tu-154 M przyznano maszynie jedno- razową licencję na zawiezienie delegacji Sejmu do Izraela. W Tel Awiwie samolot, stojący na płycie lotniska, potrąciła ciężarówka i wyłamała statecznik. Jej kierowca nie wziął pod uwagę nietypowych rozmiarów Tu-154 M.
- To wstyd, aby polski premier, prezydent, marszałkowie Sejmu i Senatu latali tak zdezelowanymi samolotami. Kolejny rząd boi się opinii publicznej i nie kupuje nowych maszyn - Jacek Janiszewski mówi głośno to, do czego nie chcą się przyznać publicznie przedstawiciele establishmentu. - Ludzie ciągle nie rozumieją, że w demokracji utrzymanie rządu też kosztuje. Tego typu wydatki nie są pochwalane przez opinię publiczną i zapewne zostałyby wykorzystane przez opozycję w najbliższej kampanii. Ten fakt, bardziej niż deficyt budżetowy, wstrzymuje kolejne ekipy przed zakupem samolotu - uważa prof. Edmund Wnuk-Lipiński, socjolog z Instytutu Studiów Politycznych PAN.
Rządowe Tu-154 M nie są samolotami transatlantyckimi, co oznacza, że lecąc na długich trasach, muszą lądować, aby zatankować paliwo. W wypadku podróży głowy państwa protokół dyplomatyczny wymaga, by na lotnisku obecny był szef dyplomacji goszczącego kraju. Minister spraw zagranicznych Turcji musiał kilkakrotnie wstawać w nocy, aby powitać polskiego prezydenta. Kwaśniewski ucieszył się, gdy spotkał się z ministrem w drodze do Delhi, ale zastanawiał się, o czym będzie z nim rozmawiał w drodze powrotnej. Tym bardziej że dotankowanie samolotu wymusiło też kolejną protokolarną rozmowę z szejkiem Emiratów Arabskich.
W trakcie podróży za ocean Tu-154 M musi po drodze lądować dwa razy: na Azorach i Bermudach. Paliwa w baku nie wystarcza nie tylko w dalekich podróżach, ale także w europejskich. Najczęściej wykorzystywany jest wówczas jeden z jaków - dla niego nawet Bruksela leży za daleko, o czym kilkakrotnie mógł się przekonać minister spraw zagranicznych Bronisław Geremek. Jeśli samolot leci pod wiatr, który na ogół wieje z zachodu na wschód, musi mieć międzylądowanie w Niemczech. Tak też było w trakcie jednej z ostatnich podróży Geremka do Brukseli. - Nagle okazało się, że trzeba zatankować. A do jaka potrzebny jest lejek taki jak do starych samochodów ciężarowych. Poszukujący go oficerowie nerwowo biegali po lotnisku - opisuje Paweł Dobrowolski, rzecznik MSZ. Przy sprzyjających wiatrach naszym VIP-om lot do siedziby Unii Europejskiej zajmuje ponad trzy godziny, rejsowy samolot dystans ten pokonuje w niecałe dwie. Lot na kontynent amerykański rejsowym boeingiem trwa około dziesięciu godzin. Najważniejsze osoby w państwie lecą tupolewem siedem godzin dłużej.
Reprezentacja narodowa
W 1998 r. fundusz promocyjny, informacyjny i kulturalno-naukowy MSZ wyniósł 1,5 mln dolarów, czyli tyle, ile kosztuje na przykład kampania reklamowa jogurtu. Polskie instytuty kultury za granicą mają na swoją działalność najwyżej kilkadziesiąt tysięcy dolarów rocznie. Ambasada w USA, aby zorganizować wielką wystawę o polskim baroku, musiała zdobyć 2 mln dolarów, na tego typu przedsięwzięcia dostaje bowiem kilka tysięcy dolarów rocznie. Zdaniem Pawła Dobrowolskiego, po ostatniej podwyżce w 1997 r. zarobki dyplomatów mieszczą się w "dolnej strefie stanów średnich". Ambasador zarabia od 3,5 do 4 tys. dolarów brutto, ale pierwszy sekretarz ambasady tylko około tysiąca dolarów miesięcznie. W krajach zachodnich pensje ambasadorów są kilkakrotnie wyższe. Na zarobki narzekają w zasadzie wszyscy przedstawiciele Polski. Pod koniec 1998 r. protestowali wojskowi reprezentujący nasz kraj w NATO, opłacani przez rząd. Twierdzili, że mają najniższe uposażenia, nawet w porównaniu z wynagrodzeniami pracowników byłych państw komunistycznych. Chodzi zresztą nie tylko o pensje, ale także o standard mieszkań. Jedynie rezydencje ambasadorów są zadbane. Mieszkania niższych urzędników często są w tak fatalnym stanie, że trudno zaprosić gości. Niskie pensje powodują, że jako personel pomocniczy zatrudniani są członkowie rodzin, nawet jeśli nie znają języka.
W grudniu ubiegłego roku premier Buzek udawał się z oficjalną wizytą do Wilna. Najpierw miał polecieć
Tu-154 M, ale okazało się, że reprezentacyjny samolot nie może wystartować. Delegację przesadzano do dwóch jaków. Jeden z nich odmówił posłuszeństwa w drodze powrotnej, i to akurat ten, w którym siedział Jerzy Buzek. Trzeba było znów przesadzać wszystkich, aby premier mógł odlecieć na umówione spotkanie. Rozpoczęły się dyskusje, kto jest ważny, kto ważniejszy, kto musi polecieć z szefem rządu, a kto może poczekać. 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, nazywany rządowym, dysponuje jedenastoma małymi samolotami Jak-40 (ostatnio sprawnych jest osiem), dwoma
Tu-154 M i kilkoma helikopterami, w których lot - jak mówi Bartłomiej Pawlak, dyrektor Centrum Informacyjnego Rządu - przypomina jazdę traktorem po ugorze. Polsce trudno równać do takiego mocarstwa jak Stany Zjednoczone, ale można przynajmniej pomarzyć. Biały Dom używa głównie dwóch samolotów Boeing 747-200 B. Mają one - podobnie jak każdy samolot amerykańskiego lotnictwa przewożący prezydenta USA - wywoławczy symbol radiowy Air Force One. Samolot zabiera na pokład 102 osoby razem z załogą, czyli pięć razy mniej niż tego samego typu maszyna rejsowa. Prezydencki boeing ma ponad 147 km instalacji elektrycznej (dwukrotnie więcej niż normalnie) oraz system bezpiecznej, zaszyfrowanej łączności, pozwalającej na komunikowanie się z całym światem. Na pokładzie o powierzchni 372 m2 znajdują się osobisty gabinet prezydenta z przebieralnią i łazienką (tylko prysznic, bez wanny), pokój konferencyjny, który spełnia również funkcję jadalni, dwie w pełni wyposażone kuchnie (mogą wydać jednorazowo sto posiłków), gabinet, pokój prasowy, biura sekretarek, sześć toalet (jedna dla niepełnosprawnych), gabinet lekarski i 84 telefony. Tego typu maszyna - w wersji komercyjnej - kosztuje 170-200 mln dolarów. Dodatkowo prezydent podczas krótszych podróży ma do dyspozycji flotę helikopterów, głównie typu Sikorski VH-3D. "Nasz"
Tu-154 M ma tylko jedną salonkę dla najważniejszej osoby. Jeszcze mniej komfortowo podróżuje się jakami. - W salonce siedzi się jak na wersalce u cioci. W części dla gości jest tak niewygodnie, że w zasadzie nie można zjeść. Nie ma możliwości nie tylko kąpieli, ale często z powodu braku wody nie można nawet umyć rąk - skarżą się ministrowie.
- Rządowe samoloty są bezpieczne, tylko dość kłopotliwe w eksploatacji - uważa Wiesław Walendziak, szef kancelarii premiera. Ale "wpadka" w Wilnie uświadomiła, że kupno nowych samolotów jest konieczne. Polska prasa wielokrotnie informowała, że już wkrótce - tym razem na pewno - zapadnie decyzja o ich zakupie. Spekulowano, czy będzie to amerykański Gulfstream IVSP, kanadyjski Challenger 601 czy francuski Falcon 900.
- Dużo się na ten temat mówi, ale nie zapadły jeszcze żadne decyzje, nie rozpisano przetargu. Najpierw należy wskazać źródła finansowania - podkreśla Zbigniew Derdziuk, sekretarz stanu w kancelarii premiera. Nie jest to oczywiście mały wydatek. Z samolotów, które mogłyby zastąpić wysłużone jaki, najtańszy kosztuje 23 mln dolarów, pozostałe 30 mln dolarów, czyli ok. 100 mln zł. Mniej więcej tyle w ubiegłym roku wyniosła rezerwa bud- żetowa rządu. A potrzeba co najmniej kilku małych samolotów. Z drugiej strony, utrzymywanie starej bazy jest równie kosztowne. Większość jaków zakupiono w okresie gierkowskiej prosperity. Zużywają one znacznie więcej paliwa, wymagają ciągłych przeglądów, są droższe w eksploatacji. Ich żywot i tak skończy się w roku 2002 lub 2003. - Niestety, polska klasa polityczna daje się szantażować różnym demagogom, którzy wrzeszczą, że potrzebne są pieniądze na służbę zdrowia i szkolnictwo. Nie sądzę, żeby w tej materii coś się zmieniło - uważa Czarnecki.
ĺwierć wieku temu po katastrofie samolotu An-24 pod Szczecinem, w której zginęli polski wiceminister i czechosłowacki minister spraw wewnętrznych, maszyny te wycofano z jednostki rządowej. Czy znowu musimy czekać?
Więcej możesz przeczytać w 3/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.