Legendarne kabarety i kolej, która zapewniała podróż z Warszawy do Łodzi w półtorej godziny, a także bieda i zacofanie - taki obraz XX-lecia międzywojennego wyłania się z lektury albumu "W przedwojennej Polsce. Życie codzienne i niecodzienne". Książka właśnie trafiła do księgarń.
Publikacja - jak piszą autorzy Maja i Jan Łozińscy - to swoisty reportaż z przeszłości, w którym wspomnienia, relacje literackie i anegdoty układają się w opowieść o szczególnym okresie historii polskiego społeczeństwa, jakim było dwudziestolecie międzywojenne. Radość z odzyskanej niepodległości, szybkie zmiany cywilizacyjne i obyczajowe, bujne życie towarzyskie, sukcesy - ale i porażki - w drodze do nowoczesnej Europy, tworzyły fascynującą atmosferę tamtych, jakże trudnych w ocenie lat.
Łozińscy przypominają, że młode państwo niemal od podstaw musiało odbudować przemysł, rolnictwo, transport, stworzyć własny skarb, walutę, administrację państwową, armię, określić ustrój i politykę zagraniczną, ułożyć stosunki z mniejszościami narodowymi zamieszkującymi jego obszar, wreszcie scalić w jeden organizm ziemie byłych zaborów. Choć życie nabierało cech normalności, w 1918 r. powtarzano gorzki żart pewnego polskiego arystokraty: "Dałbym połowę tego, co posiadam, żeby tylko Polska odzyskała wolność. Za drugą połową zaraz bym wyemigrował..."
Trudności tego pionierskiego okresu zatarły się we wspomnieniach, a lata międzywojenne jawią się teraz głównie jako czas udanej reformy walutowej, budowy COP i urozmaiconego życia towarzyskiego, którego filarami stały się rewie, kabarety i młode jeszcze kino. W Polsce w 1921 r. miłośnicy filmu mieli już do dyspozycji co najmniej 400 kin. W Warszawie końca lat 30. przez ponad 60 sal kinowych codziennie przewijało się średnio 32 tys. widzów.
Nie mniejszym zainteresowaniem cieszył się kabaret, a pierwszą rewię - "Wiwat wolność" - warszawska publiczność oglądała już 11 listopada 1918 r. Rok później powstał najbardziej znany kabaret dwudziestolecia Qui Pro Quo, do którego teksty piosenek, skecze, monologi i niezapomniane szmoncesy pisali m.in. Marian Hemar, Konrad Tom, Julian Tuwim. W kabarecie karierę zaczynali Zula Pogorzelska, Hanka Ordonówna, Mira Ziemińska, Adolf Dymsza, Eugeniusz Bodo, Kazimierz Krukowski. Repertuar rewii i kabaretów określała ich walka o przetrwanie: musiały płacić 50-proc. podatki.
Dość elitarną rozrywką pozostawał teatr. W 1929 r. teatry odnotowały zaledwie 200 tys. widzów, a tylko nieliczne sztuki utrzymywały się na afiszu dłużej niż przez 30 wieczorów. Na taki sukces mogły liczyć przede wszystkim komedie.
Wyraźny postęp zanotowała II Rzeczpospolita pod względem rozwoju transportu. W jej pierwszych latach tabor polskich kolei stanowił istną zbieraninę. Brakowało wszystkiego, w codziennej eksploatacji uciekano się nawet do opalania parowozów drewnem oraz torfem. Nic dziwnego, że podróż z Warszawy do Wilna trwała kilkanaście godzin. Jednak już przed II wojną sytuacja zmieniła się - przynajmniej na głównych szlakach - diametralnie. "Gwiazda północy" - pociąg pospieszny kursujący między Warszawą a Zemgale na granicy łotewskiej - odcinek Warszawa-Wilno (423 km) pokonywał w 5 godzin i 25 minut. Z Warszawy do Gdyni najchętniej jeżdżono "Strzałą Bałtyku" - podróż trwała 6 godzin i 35 minut. Licencyjna lux-torpeda mogła rozwijać nawet 120 km/godz. - Leci jak strzała i w półtorej godziny jesteśmy w Łodzi - notowała w "Dziennikach" Maria Dąbrowska.
Podróżowanie automobilem jeszcze długo po odzyskaniu niepodległości należało do rzadkości. W 1924 r. w całej Polsce doliczono się zaledwie 7,5 tys. pojazdów samochodowych. "W Kongresówce drogi bite były nieliczne, a na Kresach praktycznie nie istniały. W Galicji, tak jak i w całej dawnej monarchii habsburskiej, przez pewien czas obowiązywał jeszcze ruch lewostronny, choć można się domyślać, że przy tak znikomej liczbie aut nie przysparzał większych problemów zmotoryzowanym przybyszom z innych dzielnic" - piszą autorzy.
Motocykle, tak popularne w końcu lat 30., zaraz po I wojnie można było policzyć na palcach. Obowiązywała już rejestracja maszyn i specjalne prawo jazdy, ale egzamin nie był specjalnie trudny: "Wystarczyło kilkakrotnie objechać latarnię przy ulicy Daniłowiczowskiej, ostrzegając przechodniów głośnym trąbieniem, oraz przedstawić komisji świadectwo zdrowia i moralności. Egzaminator z wydziału Ruchu Kołowego ponoć straszliwie bał się motocykli i wydawał opinię obserwując przejazd z okna urzędu".
Intensywny ruch uliczny wyróżniał Warszawę pod koniec lat trzydziestych. Latem na ulice wyjeżdżały kabriolety, które poruszały się na dwóch trasach: Alejami Ujazdowskimi, Belwederską i Sobieskiego do Wilanowa oraz Wałem Miedzeszyńskim do Otwocka. Najwięcej było rowerów - na nowo budowanych arteriach już wtedy wytyczano pierwsze ścieżki, a na parkingach montowano specjalne stojaki.
Oczywiste sukcesy młodego państwa nie przysłoniły problemów, z którymi nie uporało się ono do końca swego istnienia. Należała do nich m.in. sytuacja ludności wiejskiej stanowiącej ponad dwie trzecie obywateli. "Jedynie Wielkopolska i Pomorze, jeszcze nie tak dawno spichlerz państwa pruskiego, nie znały poważniejszych problemów aprowizacyjnych. Na przeciwnym biegunie znajdowała się uboga, przeludniona wieś galicyjska, gdzie tysiące karłowatych gospodarstw o powierzchni mniejszej niż dwa hektary nie mogło zapewnić nawet minimum egzystencji chłopom. Niewiele lepiej żyła wieś w Królestwie Kongresowym" - przypominają Łozińscy.
To ubóstwo powodowało cywilizacyjną zapaść wsi. Autorzy podają, że zasięg terytorium, po jakim poruszała się większość ludności wiejskiej, wyznaczały miejsca cotygodniowych targów i świątecznych jarmarków, oddalone od wsi nie więcej niż 15-20 kilometrów. "Chłop poza najbliższą okolicę nie wychodził i dziwił się wszystkiemu, czego we wsi rodzinnej nie widział" - pisał Jan Bystroń.
Na wsi polskiej brakowało pieniędzy, co wynikało z niezwykle niskich cen żywności w międzywojennej Polsce. "Chłop sprzedawał swe produkty właściwie za bezcen - opowiadał o życiu na Wileńszczyźnie Tadeusz Konwicki. - Na przykład na pomidory nie było detalicznej ceny. Kto chciał kilogram pomidorów, mógł je po prostu wziąć".
Wątła siła nabywcza chudego, chłopskiego portfela była typowa nie tylko dla ubogich, ale i średniozamożnych rejonów rolniczych i utrudniała korzystanie w pełni z dobrodziejstw demokratyzującego się państwa i poprawę warunków życia.
Książka ilustrowana wieloma unikatowymi zdjęciami, głównie z Narodowego Archiwum Cyfrowego, ukazała się nakładem Wydawnictwa Naukowego PWN.
em
Publikacja - jak piszą autorzy Maja i Jan Łozińscy - to swoisty reportaż z przeszłości, w którym wspomnienia, relacje literackie i anegdoty układają się w opowieść o szczególnym okresie historii polskiego społeczeństwa, jakim było dwudziestolecie międzywojenne. Radość z odzyskanej niepodległości, szybkie zmiany cywilizacyjne i obyczajowe, bujne życie towarzyskie, sukcesy - ale i porażki - w drodze do nowoczesnej Europy, tworzyły fascynującą atmosferę tamtych, jakże trudnych w ocenie lat.
Łozińscy przypominają, że młode państwo niemal od podstaw musiało odbudować przemysł, rolnictwo, transport, stworzyć własny skarb, walutę, administrację państwową, armię, określić ustrój i politykę zagraniczną, ułożyć stosunki z mniejszościami narodowymi zamieszkującymi jego obszar, wreszcie scalić w jeden organizm ziemie byłych zaborów. Choć życie nabierało cech normalności, w 1918 r. powtarzano gorzki żart pewnego polskiego arystokraty: "Dałbym połowę tego, co posiadam, żeby tylko Polska odzyskała wolność. Za drugą połową zaraz bym wyemigrował..."
Trudności tego pionierskiego okresu zatarły się we wspomnieniach, a lata międzywojenne jawią się teraz głównie jako czas udanej reformy walutowej, budowy COP i urozmaiconego życia towarzyskiego, którego filarami stały się rewie, kabarety i młode jeszcze kino. W Polsce w 1921 r. miłośnicy filmu mieli już do dyspozycji co najmniej 400 kin. W Warszawie końca lat 30. przez ponad 60 sal kinowych codziennie przewijało się średnio 32 tys. widzów.
Nie mniejszym zainteresowaniem cieszył się kabaret, a pierwszą rewię - "Wiwat wolność" - warszawska publiczność oglądała już 11 listopada 1918 r. Rok później powstał najbardziej znany kabaret dwudziestolecia Qui Pro Quo, do którego teksty piosenek, skecze, monologi i niezapomniane szmoncesy pisali m.in. Marian Hemar, Konrad Tom, Julian Tuwim. W kabarecie karierę zaczynali Zula Pogorzelska, Hanka Ordonówna, Mira Ziemińska, Adolf Dymsza, Eugeniusz Bodo, Kazimierz Krukowski. Repertuar rewii i kabaretów określała ich walka o przetrwanie: musiały płacić 50-proc. podatki.
Dość elitarną rozrywką pozostawał teatr. W 1929 r. teatry odnotowały zaledwie 200 tys. widzów, a tylko nieliczne sztuki utrzymywały się na afiszu dłużej niż przez 30 wieczorów. Na taki sukces mogły liczyć przede wszystkim komedie.
Wyraźny postęp zanotowała II Rzeczpospolita pod względem rozwoju transportu. W jej pierwszych latach tabor polskich kolei stanowił istną zbieraninę. Brakowało wszystkiego, w codziennej eksploatacji uciekano się nawet do opalania parowozów drewnem oraz torfem. Nic dziwnego, że podróż z Warszawy do Wilna trwała kilkanaście godzin. Jednak już przed II wojną sytuacja zmieniła się - przynajmniej na głównych szlakach - diametralnie. "Gwiazda północy" - pociąg pospieszny kursujący między Warszawą a Zemgale na granicy łotewskiej - odcinek Warszawa-Wilno (423 km) pokonywał w 5 godzin i 25 minut. Z Warszawy do Gdyni najchętniej jeżdżono "Strzałą Bałtyku" - podróż trwała 6 godzin i 35 minut. Licencyjna lux-torpeda mogła rozwijać nawet 120 km/godz. - Leci jak strzała i w półtorej godziny jesteśmy w Łodzi - notowała w "Dziennikach" Maria Dąbrowska.
Podróżowanie automobilem jeszcze długo po odzyskaniu niepodległości należało do rzadkości. W 1924 r. w całej Polsce doliczono się zaledwie 7,5 tys. pojazdów samochodowych. "W Kongresówce drogi bite były nieliczne, a na Kresach praktycznie nie istniały. W Galicji, tak jak i w całej dawnej monarchii habsburskiej, przez pewien czas obowiązywał jeszcze ruch lewostronny, choć można się domyślać, że przy tak znikomej liczbie aut nie przysparzał większych problemów zmotoryzowanym przybyszom z innych dzielnic" - piszą autorzy.
Motocykle, tak popularne w końcu lat 30., zaraz po I wojnie można było policzyć na palcach. Obowiązywała już rejestracja maszyn i specjalne prawo jazdy, ale egzamin nie był specjalnie trudny: "Wystarczyło kilkakrotnie objechać latarnię przy ulicy Daniłowiczowskiej, ostrzegając przechodniów głośnym trąbieniem, oraz przedstawić komisji świadectwo zdrowia i moralności. Egzaminator z wydziału Ruchu Kołowego ponoć straszliwie bał się motocykli i wydawał opinię obserwując przejazd z okna urzędu".
Intensywny ruch uliczny wyróżniał Warszawę pod koniec lat trzydziestych. Latem na ulice wyjeżdżały kabriolety, które poruszały się na dwóch trasach: Alejami Ujazdowskimi, Belwederską i Sobieskiego do Wilanowa oraz Wałem Miedzeszyńskim do Otwocka. Najwięcej było rowerów - na nowo budowanych arteriach już wtedy wytyczano pierwsze ścieżki, a na parkingach montowano specjalne stojaki.
Oczywiste sukcesy młodego państwa nie przysłoniły problemów, z którymi nie uporało się ono do końca swego istnienia. Należała do nich m.in. sytuacja ludności wiejskiej stanowiącej ponad dwie trzecie obywateli. "Jedynie Wielkopolska i Pomorze, jeszcze nie tak dawno spichlerz państwa pruskiego, nie znały poważniejszych problemów aprowizacyjnych. Na przeciwnym biegunie znajdowała się uboga, przeludniona wieś galicyjska, gdzie tysiące karłowatych gospodarstw o powierzchni mniejszej niż dwa hektary nie mogło zapewnić nawet minimum egzystencji chłopom. Niewiele lepiej żyła wieś w Królestwie Kongresowym" - przypominają Łozińscy.
To ubóstwo powodowało cywilizacyjną zapaść wsi. Autorzy podają, że zasięg terytorium, po jakim poruszała się większość ludności wiejskiej, wyznaczały miejsca cotygodniowych targów i świątecznych jarmarków, oddalone od wsi nie więcej niż 15-20 kilometrów. "Chłop poza najbliższą okolicę nie wychodził i dziwił się wszystkiemu, czego we wsi rodzinnej nie widział" - pisał Jan Bystroń.
Na wsi polskiej brakowało pieniędzy, co wynikało z niezwykle niskich cen żywności w międzywojennej Polsce. "Chłop sprzedawał swe produkty właściwie za bezcen - opowiadał o życiu na Wileńszczyźnie Tadeusz Konwicki. - Na przykład na pomidory nie było detalicznej ceny. Kto chciał kilogram pomidorów, mógł je po prostu wziąć".
Wątła siła nabywcza chudego, chłopskiego portfela była typowa nie tylko dla ubogich, ale i średniozamożnych rejonów rolniczych i utrudniała korzystanie w pełni z dobrodziejstw demokratyzującego się państwa i poprawę warunków życia.
Książka ilustrowana wieloma unikatowymi zdjęciami, głównie z Narodowego Archiwum Cyfrowego, ukazała się nakładem Wydawnictwa Naukowego PWN.
em