Warszawa
Kierowca dojeżdżający do pracy 10-kilometrową trasą w Warszawie traci w korkach 8 godzin 52 minuty miesięcznie. To największa strata czasu spośród przebadanych miast.
Jak wynika z raportu, zarówno w szczycie porannym, od godziny 7.30 do godz. 9.30, jak i w szczycie popołudniowym, od godz. 15 do godz. 18, średni przejazd przez Warszawę na odcinku 10-kilometrowym wydłuża się nawet o 14 minut. Na tej podstawie wyliczono także roczną stratę finansową kierowców. W Warszawie wyniosła ona 4389 zł, a np. w stolicy Śląska – 1396 zł.
Raport powstał w oparciu o dane systemu Targeo/AutoMapa Traffic. Są to przetwarzane w czasie rzeczywistym sygnały o prędkościach z ponad 80 tys. pojazdów, które łącznie przejeżdżają po polskich drogach niemal 4 mln km dziennie. Na tej podstawie wyliczany jest m.in. wskaźnik pokazujący, o ile korki wydłużają czas potrzebny kierowcom na dotarcie do miejsca docelowego w godzinach szczytu i poza nimi. Na podstawie informacji z tego systemu wytypowano tzw. wąskie gardła - odcinki dróg, które są najbardziej zakorkowane. W Warszawie wytypowano 15 takich miejsc.
Chodzi m.in. o odcinki następujących ulic: al. Krakowska (od Falenckiej do Kościuszki), Al. Jerozolimskie (od Sosnkowskiego do Łopuszańskiej), Towarowa (od Grzybowskiej do Al. Jerozolimskich), Marynarska (od Żwirki i Wigury do Postępu). "Wąskie gardła" tworzą się także na ulicy Poleczki (od Wyczółki do Puławskiej) oraz w Al. Jerozolimskich (od al. Jana Pawła II do Towarowej).
Warszawa nie ma obwodnicy, na którą można by było skierować ruch tranzytowy. Kolejną przyczyną korków w mieście jest stale rosnąca liczba samochodów. - Ruch uliczny jest zawsze większy w porannych i popołudniowych godzinach szczytu. Ponadto wiele osób dojeżdża do pracy z podwarszawskich miejscowości - powiedział Jakubczak. Wśród inwestycji mających wpłynąć na poprawę ruchu w aglomeracji warszawskiej wymienia się m.in. budowę trasy S8, a także nową przeprawę łączącą Białołękę z Bielanami, czyli most Marii Skłodowskiej-Curie, który ma zostać otwarty 24 marca.
Gdańsk
W Gdańsku realizowanych jest kilka dużych inwestycji drogowych, których część już w tym roku powinna zmniejszyć korki w mieście. Komunikacja znacznie się poprawiła po oddaniu do użytku ostatniego 2-kilometrowego odcinka Trasy W-Z. Z badania tego wynika, że w Gdańsku kierowca dojeżdżający do pracy 10 km traci w korkach miesięcznie 6 godzin i 14 minut. Przeciętnego posiadacza auta korki w mieście kosztują 2.488 zł rocznie. Do obliczeń zostały przyjęte dane zebrane w październiku 2011 r.
Dyrektor Zarządu Dróg i Zieleni (ZDiZ) w Gdańsku Mieczysław Kotłowski jest przekonany, że dziś taki raport wyglądałby już zupełnie inaczej. - Sytuację poprawiły oddane w ostatnim czasie inwestycje drogowe. Warto też pamiętać, że korki tworzą się przez nieuniknione w tym przypadku różnego rodzaju utrudnienia związane z budową nowych tras i ulic. Ale są to przejściowe korki, które po zakończeniu robót już się nie pojawiają - powiedział szef gdańskiego ZDiZ. Zdaniem Kotłowskiego, niezależnie jednak od inwestycji, mieszkańcy muszą się pogodzić z faktem, że korki w dużej aglomeracji miejskiej "były, są i będą".
Trasę W-Z (Wschód-Zachód) zaczęto budować w 1984 r. To jedna z najważniejszych arterii w mieście. Dwupasmowa trasa o długości 12 kilometrów łączy centrum Gdańska z obwodnicą Trójmiasta i autostradą A-1. Istotnym ułatwieniem dla kierowców było też oddanie do użytku w grudniu 2011 r. Alei Vaclava Havla. To licząca ok. dwóch kilometrów droga leżąca w południowej części Gdańska na terenie dzielnic Ujeścisko i Łostowice. W tej części miasta powstało w ostatnich latach wiele osiedli mieszkaniowych i mieszka tu już kilkadziesiąt tysięcy osób.
Sytuacja komunikacyjna w tym rejonie Gdańska jeszcze bardziej się poprawi po zakończeniu prac nad budową nowej linii tramwajowej z Oruni Górnej do centrum. Inwestycja ma być oddana do użytku w maju. Przy pętli tramwajowej powstaną m.in. dwa parkingi dla samochodów na ok. 180 miejsc. Inną inwestycją, która bardzo udrożniła ruch w mieście, była przebudowa w ubiegłym roku kilkusetmetrowej ulicy Łostowickiej, biegnącej wzdłuż cmentarza. Trasa ta uchodziła wcześniej za wiecznie zakorkowaną; teraz płynnej jazdy nie ma tam głównie wtedy, gdy zdarzy się wypadek. Wiceprezes zarządu spółki Gdańskie Inwestycje Komunalne Romuald Nietupski dodał, że w Gdańsku zaplanowanych i budowanych jest obecnie kilka nowych, alternatywnych "korytarzy komunikacyjnych". Trwa m.in. przebudowa ulicy Słowackiego, która łączy się z lotniskiem. Zakończono budowę pierwszego odcinka trasy, od lotniska do obwodnicy Trójmiasta. Druga część, od ronda Św. Jana de La Salle do Al. Rzeczypospolitej, powinna być gotowa do Euro 2012 przynajmniej jako jedna dwupasmowa nitka.
Na lipiec tego roku przewidziano finisz budowy Obwodnicy Południowej Gdańska. Dzięki tej 18-kilometrowej trasie wylotowej w kierunku Warszawy cały ruch tranzytowy z drogi krajowej nr 7 w kierunku Wybrzeża i półwyspu Helskiego ominie centrum Gdańska. Południowa obwodnica Gdańska zaczyna się na "siódemce" w Koszwałach, a kończy na węźle w Straszynie, który będzie łączył dwie drogi ekspresowe, S6 i S7 (obwodnice południową i trójmiasta). W grudniu 2012 r. ma być natomiast oddany od użytku 3-kilometrowy odcinek Trasy Sucharskiego między Obwodnicą Południową Gdańska a Węzłem Elbląska. Budowana już inna część Trasy Sucharskiego o dł. 2,7 km od węzła "Wosia Budzysza" (przy moście wantowym) do węzła "Ku Ujściu", także ma być gotowa pod koniec 2012 roku. Do 2014 r. ma też powstać 2,4-kilometrowy odcinek Trasy Słowackiego od Węzła Marynarki Polskiej do Węzła Ku Ujściu, obejmujący tunel pod Martwą Wisłą. Droga pod wodą będzie miała długość 1378 metrów. Tunel będzie się składał z dwóch rur, po jednej dla każdego kierunku ruchu. Dzięki przeprawie pod rzeką np. pojazdy jadące do i z Warszawy nie będą musiały kierować się do centrum miasta. Sam Węzeł Marynarki Polskiej ze względu na liczbę podłączonych do niego ulic ma być jednym z największych rond w kraju i Europie - średnica zewnętrzna wyniesie 130 metrów.
Dla transportu w Gdańsku i okolicy duże znaczenie będzie też miała budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, która w całości ma być gotowa w 2015 r. Połączy ona Gdańsk-Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy i dalej - z istniejącą linią kolejową Gdynia - Kościerzyna. Pozwoli to mieszkańcom całego Trójmiasta oraz Kaszub dojechać koleją na lotnisko. Dla jakości funkcjonowania układu komunikacyjnego w mieście będzie miało też wpływ wdrożenie do końca 2013 r. zintegrowanego systemu zarządzania ruchem Tristar. Ma on objąć 141 skrzyżowań na głównych trasach w Trójmieście, od Traktu św. Wojciecha w Gdańsku do granicy Gdyni z Rumią. Zakłada się, że dzięki Tristarowi przepustowość ulic Trójmiasta zwiększy się o ok. 20 proc.
Katowice
Ponad trzy i pół godziny miesięcznie traci w korkach przeciętny kierowca dojeżdżający w Katowicach do pracy 10-kilometrową trasą. To najmniejsza strata czasu spośród przebadanych miast. Wynikającą z tak zmierzonego czasu stania w korkach roczną stratę finansową kierowcy wyliczono w Katowicach na 1.396 zł, a w stolicy – na 4.389 zł.
Najgorszy jest odcinek ulic Goeppert-Mayer, Sądowej i Mikołowskiej w rejonie wiaduktu kolejowego – dla przejazdu z północnej do południowej części Katowic. To obecnie jedyna możliwość przejazdu przez tory kolejowe w tym kierunku w zachodniej części centrum miasta. Sytuację komplikują trwająca od kilkunastu miesięcy budowa nowego dworca kolejowego oraz rozpoczęta wiosną przebudowa strefy rynku, która poskutkowała m.in. zamknięciem przejazdu pod wiaduktem kolejowym ul. św. Jana. Jak przypomniał podinspektor Włodzimierza Mogiły ze śląskiej drogówki, układ drogowy w centrum Katowic jest obecnie tak przebudowywany, by zminimalizować problemy wokół wiaduktu kolejowego nad ul. Mikołowską. Od skrzyżowania ulic Sądowej i Mikołowskiej będzie można pojechać ul. Słowackiego i tunelem ul. Dworcowej pod nowym dworcem, by dojechać do ul. św. Jana lub dalej – Mariacką Tylną do Francuskiej. Powstanie w ten sposób dodatkowy przejazd przez ścisłe centrum z zachodu na wschód i z zachodu na południe.
Mogiła ocenił, że prócz tego miejsca „delikatne utrudnienia i duszności" w katowickim ruchu pojawiają się obecnie w godzinach szczytu na ul. Francuskiej, Powstańców, Jagiellońskiej, Kościuszki czy całej Mikołowskiej. - Może to trwa godzinkę, może 45 min., w godzinach 15-16. Na terenie Katowic nie dostrzegam innych miejsc, które mogłyby generować bardzo negatywne zjawiska – powiedział policjant. To efekt prowadzonych od kilkunastu latach inwestycji w sieci drogowej aglomeracji katowickiej, m.in. wokół centrum Katowic powstał swoisty ring utworzony przez odcinki Drogowej Trasy Średnicowej, drogi nr 86, autostrady A4 oraz ul. Bocheńskiego. Tylko ostatnia z nich ma dwa pasy ruchu w każdą stronę i ruch regulowany światłami. Pozostałe mają bezkolizyjne skrzyżowania oraz co najmniej trzy pasy ruchu w każdą stronę; śródmiejski odcinek A4 jest pięciopasmowy.
Według Mogiły przyczyną ogólnego problemu z korkami na polskich drogach jest przede wszystkim młodość polskiej motoryzacji i związana z tym kwestia wyobraźni kierowców. - Zachowanie polskich kierowców zostawia wiele do życzenia. Jeżeli nie chcielibyśmy realizować na drodze swoich złośliwości wobec innych, tylko skupilibyśmy uwagę na ruchu i starali się być życzliwi dla innych, te korki czy spowolnienia ruchu spowodowane zwężeniami nie powodowałyby utrudnień – ocenił policjant.Łódź
Kierowca dojeżdżający w ub. roku w Łodzi do pracy 10 km tracił w korkach 4 godziny 27 minut miesięcznie. To o 29 minut mniej, niż rok wcześniej. Przeciętnego kierowcę w Łodzi korki kosztowały w 2011 roku 1590 zł. Z raportu wynika, że w Łodzi kierowca dojeżdżający w ubiegłm roku do pracy 10 km tracił w korkach w sumie 4 godziny 27 minut miesięcznie. To o 29 minut mniej, niż rok wcześniej. Czas przejazdu 10 km w szczycie porannym, tj. od 7:30 do 9:00 przedłuża się do 7 minut; w szczycie popołudniowym, tj. od 15:00 do 17:30 - do 8 min.
Autorzy raportu wskazali również na tzw. wąskie gardła, czyli ulice, na których, ze względu na ruch napotyka się największe utrudnienia. W Łodzi takimi miejscami są m.in. ulice: Niciarniana w stronę Małachowskiego i Piłsudskiego; Narutowicza na odcinku od Kilińskiego do Kopcińskiego; Paderewskiego w kierunku Pabianickiej. Łączna długość tych łódzkich "wąskich gardeł" według raportu to 7,7 km, a czas zakorkowania tych ulic wynosi od 1,24 godz. do 2,46 godz. Robert Olczyk z łódzkiej drogówki przyznaje, że ulice wskazane w raporcie to rzeczywiście "wąskie gardła" Łodzi. Dodaje jednak, że jest jeszcze wiele innych ulic, po których w czasie porannego i popołudniowego szczytu jeździ się fatalnie. Według niego korkują się również wyjazdy z dużych osiedli mieszkaniowych m.in. ul. Bandurskiego w kierunku Mickiewicza, ul. Pabianicka, w kierunku centrum czy też al. marszałka Rydza Śmigłego i ul. Kopcińskiego.
Olczyk zwrócił uwagę, że również trasy wyjazdowe z miasta, to kolejne "wąskie gardła". Tak jest np. przy wyjeździe z Łodzi w kierunku Zgierza. Tu kierowcy stoją w korkach, bo z drogi o kilku pasach ruchu wjeżdża się na drogę z jednym pasem. Łódzka policja ocenia, że sytuacja na ulicach miasta, jeśli chodzi o natężenie ruchu, nie zmienia się. "W Łodzi dróg nie przybędzie, bo nie ma takiej możliwości. Trudno też większość z nich poszerzyć ze względu na zabudowę, a samochodów przybywa" - powiedział Olczyk. Według niego poważnym problemem dla kierowców w Łodzi jest ruch tranzytowy, jaki przechodzi przez miasto. - Dopóki nie powstaną obwodnice, to nie będzie można mówić o zmniejszeniu natężenia ruchu - dodał Olczyk.
KrakówKrakowski kierowca dojeżdżający do pracy 10 km tracił w ubiegłym r. w korkach 6 godzin 37 minut miesięcznie. Sytuacja ta poprawiła się po oddaniu do użytku ronda Ofiar Katynia. Od końca października korki w mieście zmniejszyły się dzięki likwidacji największego z tzw. „wąskich gardeł" wymienianych w raporcie, czyli modernizowanego od wiosny 2010 roku ronda Ofiar Katynia. Raport zwraca uwagę, że w zeszłym roku stanie w korkach kosztowało przeciętnego kierowcę w Krakowie 2.590 zł rocznie, ale czas stania w korkach skrócił się o 4 godziny w porównaniu z 2010 rokiem. Twórcy opracowania zaznaczyli, że Kraków jest przykładem miasta, w którym dobrze zrealizowane inwestycje drogowe mogą skutecznie zmniejszyć ruch.
Według władz miasta w ostatnich latach w Krakowie zrealizowano inwestycje, które miały wpływ na poprawę przejezdności. Niedawno zakończyła się np. kompleksowa modernizacja ronda Ofiar Katynia. Wcześniej wybudowano estakadę drogową w ciągu ulic Nowohuckiej i Powstańców Wielkopolskich oraz przebudowano ronda Mogilskie i Grzegórzeckie. Stosowane są też nowoczesne rozwiązania w zarządzaniu transportem zbiorowym, dzięki czemu przejazd autobusem czy tramwajem staje się konkurencyjny wobec jazdy samochodem. Na newralgicznych ciągach drogowych wdrażana jest tzw. zielona fala, przez co ruch pojazdów staje się coraz bardziej płynny.
Najważniejszym przedsięwzięciem ostatnich miesięcy było oddanie do użytku przebudowanego, trójpoziomowego ronda Ofiar Katynia, w północno-zachodniej części Krakowa. Realizowane od wiosny 2010 roku przedsięwzięcie kosztowało 121 mln zł. Węzeł ten to "brama wjazdowa" do Krakowa od strony autostrady A4 i drogi krajowej nr 94. Tędy też przebiegają drogi krajowe nr 7 i 79. Po kompleksowej przebudowie, nowy węzeł Ofiar Katynia ma przepustowość 18 tys. pojazdów na godzinę. To więcej niż przewidują prognozy obciążenia ruchem. Według nich przepustowość ta wystarczy na najbliższe 20 lat.
Poznań
Poznański kierowca jesienią 2011 r. spędzał w korkach ponad 6,5 godziny miesięcznie i tracił w tym czasie 225 złotych. W ubiegłym roku w stolicy Wielkopolski kierowca na pokonanie 10 km w godzinach szczytu potrzebował każdego dnia dodatkowych 11-12 minut - wynika z raportu. Ze względu na korki miesięcznie musiał wydać dodatkowo 225 zł.
W 2012 roku po zamknięciu dwóch znaczących ulic w Poznaniu, w związku z inwestycjami przed Euro 2012, czasy przejazdu znacznie się wydłużyły. W mieście modernizowane są drogi prowadzące z centrum miasta i lotniska na stadion. - Mamy taką samą sytuację jak inne miasta, które są organizatorami Euro. Trzeba dobrze przygotować drogi, zwłaszcza w centrum miasta, co powoduje dodatkowe komplikacje. W Poznaniu te prace są szczególnie uciążliwe, bo są one prowadzone w centrum miasta na arteriach o dużym obciążeniu ruchem kołowym, tramwajowym i pieszym – powiedział Tomasz Libich z Zarządu Dróg Miejskich w Poznaniu. Większość inwestycji drogowych, które utrudniają ruch w centrum, zakończy się w maju jeszcze przed rozpoczęciem meczów piłkarskich; wtedy sytuacja w mieście powinna się poprawić.
Wrocław
Wrocławscy kierowcy spędzają w korkach ponad 6 godzin 23 min. miesięcznie i tracą w tym czasie ok. 220 zł. Najtrudniej przejechać przez Wrocław między godz. 7 a 8.30, kiedy to czas podróży może się wydłużyć o 12 minut na odcinku 10 km oraz między godz. 15 a 17.30, wtedy pokonanie 10 km może kosztować 14 minut więcej.
We Wrocławiu "wąskie gardła" to ul. Kazimierza Wielkiego, ul. Piłsudskiego, ul. Podwale i ul. Drobnera w samym centrum miasta oraz ul. Hallera, znajdująca się w ciągu drogi krajowej nr 5 Wrocław-Poznań i ul. Krakowska. Zdaniem wrocławian takich trudnych do przejechania miejsc jest znacznie więcej: ul. Traugutta, ul. Wyszyńskiego przy skrzyżowaniu z ul. Sienkiewicza, ul. Sądowa od ul. Podwale do pl. Legionów, okolice pl. Grunwaldzkiego oraz przy Moście Zwierzynieckim, ul. Ruska oraz okolice pl. Jana Pawła II (dawny plac 1 maja), ul. Kochanowskiego oraz okolice Mostu Uniwersyteckiego.
W połowie ubiegłego roku udało się nieco rozładować korki w mieście dzięki otwarciu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Wciąż jednak trwają remonty wielu ulic w samym mieście. Władze miasta zapowiadają, że przed Euro 2012 sytuacja znacznie się poprawi: ulice będą przejezdne, uruchomiony zostanie tramwaj Plus, który będzie m.in. dowozić kibiców do stadionu. Budowa trasy zaczęła się wiosną 2011 r., a jej koszt to ok. 100 mln zł.
Według Krzysztofa Zaporowskiego z biura prasowego Komendy Wojewódzkiej Policji we Wrocławiu uruchomienie AOW bardzo poprawiło "przejezdność" przez Wrocław. - Praktycznie tranzyt, zwłaszcza ciężarowy omija miasto. To sprawia, że łatwiej poruszać się samochodem po mieście, ale wciąż są miejsca i punkty, gdzie w godzinach szczytu są korki - powiedział. Dodał, że korki są uzależnione nie tylko od pory dnia czy miejsca, ale i dnia tygodnia - w piątek jest najtrudniej.
Z raportu Targeo wynika też, że w ciągu ostatniego roku największa poprawa w ograniczaniu korków nastąpiła w Krakowie i właśnie we Wrocławiu. - Z roku na rok następuje poprawa, ale trzeba zdawać sobie sprawę, że nasze możliwości związane z rozwojem infrastruktury drogowej się kończą. Nie dobudujemy kolejnej obwodnicy. Dlatego też trzeba myśleć nad innymi rozwiązaniami: usprawnieniu komunikacji miejskiej, stworzeniu sieci dróg rowerowych - powiedział rzecznik prasowy Urzędu Miasta we Wrocławiu Paweł Czuma.
Według wrocławskich kierowców pokonanie trasy wydłuża się czasem nie o minuty, a o godziny. - Normalnie jadę do domu 15 min. W korku, w godzinach szczytu to trwa dwa razy dłużej. Dlatego, gdy tylko pogoda dopisuje przesiadam się na rower - powiedział wrocławianin.
Według Targeo korki kosztują wrocławian rocznie 2634 zł, czyli ok. 220 zł miesięcznie.eb, pap