Szyny są OK!

Szyny są OK!

Polskie pociągi i tramwaje wygrywają z produktami światowych potentatów. Są równie nowoczesne, energooszczędne, a często ładniejsze i lepiej zaprojektowane.
Tuż przed Euro ruszyła dawno wyczekiwana przez warszawiaków kolej na lotnisko. Pasażerów wożą nowoczesne pociągi Elf wyprodukowane w bydgoskiej Pesie. W pierwszych dniach funkcjonowania z połączenia korzystały tłumy ciekawskich. Chcieli zobaczyć nową stację, sprawdzić, jak długo trwa podróż, ale też zbadać, czy komfort w pociągach dorównuje temu, do którego się przyzwyczaili, jeżdżąc po mieście tramwajami Swing tego samego producenta. Warszawa zamówiła ich rekordową liczbę – 181. Prawie 120 już obsługuje stołeczne linie, a warszawiacy nie mogą się nachwalić, że nie tylko wygodne, ale i ładne. Poznań przed Euro też zainwestował i kupił sobie 45 tramwajów Solaris Tramino. Ostatnia partia supernowoczesnych wozów produkcji wielkopolskiej rodzinnej firmy wyjechała na ulice tuż przed rozpoczęciem mistrzostw. Będą poznaniakom służyć co najmniej przez kolejne dwie dekady. Mają najszersze w kraju drzwi, pozwalające na błyskawiczną wymianę pasażerów i systemy oszczędzające energię.

Newag wspólnie z Siemensem buduje 35 pociągów dla drugiej linii warszawskiego metra. EZT z Nowego Sącza już jeżdżą w barwach stołecznej SKM i komfortem nie ustępują pojazdom konkurencji, a pierwszy tramwaj tej firmy od dwóch miesięcy jest testowany w Poznaniu.

Gwałtowna modernizacja polskich miast, która następuje dzięki unijnej pomocy i zaradności ich samorządowych gospodarzy, ułatwiła rozwój polskim firmom produkującym pojazdy szynowe. Postawiły na najnowocześniejsze technologie, ekonomię, ekologię, ergonomię i design. Dzięki temu dziś w cuglach wygrywają większość krajowych przetargów na dostawę środków transportu i z powodzeniem radzą sobie na zagranicznych rynkach, nawet tak wymagających jak niemiecki czy włoski. Pesa, Solaris i Newag – rodzime firmy z wyłącznie polskim kapitałem – ogrywają światowych potentatów z branży: Alstom, Bombardiera i Siemensa.
Jak to się robi w Bydgoszczy

Tramwaje z Pesy oprócz warszawiaków wożą dziś pasażerów w Elblągu, Bydgoszczy, Szczecinie, Łodzi i Gdańsku, a także w węgierskim Segedynie. Najnowszy – nieco węższy od znanego wszystkim Swinga – Twist zadebiutował w czerwcu w Częstochowie. To tramwaj, który powstał z myślą o mniejszych miastach, w których przewieźć trzeba mniej pasażerów, ale za to pojazdy poruszają się po wąskich uliczkach. Ma obrotowe wózki, dzięki którym pokonanie ciasnego zakrętu nie jest problemem.

Z kolei pociągi tej firmy jeżdżą nie tylko po Polsce, ale też przemierzają szlaki Włoch, Ukrainy, Litwy i Czech. Nie ma miesiąca, by prezes Pesy Tomasz Zaboklicki nie przygotowywał się do kolejnego przetargu albo nie podpisywał umowy z nowym klientem. Teraz liczy na zwycięstwo w prestiżowym przetargu na pociągi dla Deutsche Bahn. Jeśli wygra, jedno-, dwu- i trójczłonowe spalinowe linki będą jeździć w barwach największego przewoźnika kolejowego na Starym Kontynencie. – To najlepsza rekomendacja – mówi rzecznik firmy Michał Żurowski.

Zaletą pociągów Pesy jest ich uniwersalność. W zależności od potrzeb można z nich konfigurować zestawy składające się z od jednego do ośmiu członów. Dla przewoźnika takiego jak DB, który obsługuje linie o różnym natężeniu ruchu, to bardzo ważne, bo kupując pojazdy tej samej marki, ogranicza koszty późniejszego serwisu.

Elfy to supernowoczesne konstrukcje w niczym nieustępujące tym produkowanym przez światowych potentatów. W 2008 r. Bombardier zaprezentował swój najnowszy pociąg Talent 2, który został zaprojektowany w myśl nowej filozofii tzw. czterech scenariuszy zderzeń. Konstruktorzy analizując przypadki najbardziej typowych kolizji na torach, starali się go zbudować tak, by w razie wypadku maszynista, pasażerowie i inni uczestnicy zdarzenia doznali jak najmniejszych szkód. Dwa lata później, jeszcze zanim konstrukcja Bombardiera zdobyła wszystkie wymagane homologacje, Pesa przedstawiła Elfa zbudowanego według tej samej filozofii. Pociąg został wyposażony w specjalne absorbery energii, a w jego przedniej części zainstalowano osłonę pochłaniającą, zbudowaną na kształt plastra miodu. Wystający z przodu sprzęg, służący do łączenia jednostek w większe zestawy, a także pełniący funkcję zderzaka, został skonstruowany tak, by w razie kolizji chować się do specjalnej klatki bezpieczeństwa, ograniczając ryzyko groźnego wykolejenia się. Ponadto z przodu umieszczono specjalne zgarniacze, które w razie zderzenia np. z samochodem mają go odsunąć z toru, by nie uległ zmiażdżeniu pod rozpędzonym pociągiem.

Nieoczekiwanie rozwiązania te przetestowało życie, w czasie majowej kolizji Elfa należącego do Kolei Mazowieckich i pociągu SKM produkcji sądeckiego Newagu w pobliżu warszawskiej stacji zoo. Eksperci kręcili głowami z niedowierzaniem, widząc, jak niewielkie szkody wyrządziły sobie oba składy.

Pesa powstała z dawnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Bydgoszczy. Jeszcze 15 lat temu wszystko wskazywało na to, że podzieli losy innych ZNTK, padających jak muchy wraz z utratą zamówień od podupadających kolejowych spółek. Jednak pod koniec lat 90. grupa menedżerów pod kierunkiem prezesa Zaboklickiego zdecydowała się przejąć zakłady. To jeden z nielicznych przykładów udanej prywatyzacji pracowniczej. Bo to nie spółka, jak w przypadku wykupu menedżerskiego, spłacała zaciągnięty dług, ale jej nowi właściciele, którzy wzięli kredyty pod zastaw domów i aut.

Dziś Pesa to poważna firma. W minionym roku jej przychody przekroczyły 1 mld zł, a zyski sięgnęły 100 mln zł. Grupa zatrudnia ponad 6 tys. osób. Wśród nich zespół 150 projektantów. Pod kierunkiem dr. Bartosza Piotrowskiego (wykładającego wzornictwo na bydgoskim Uniwersytecie Technologiczno- Przyrodniczym) na deskach inżynierów i plastyków, głównie po gdańskiej ASP, powstają futurystyczne wizje tramwajów, pociągów, wagonów i szynobusów. Zanim wejdą do seryjnej produkcji, czekają je miesiące testów i dopracowywania szczegółów.

Na wymiar

Projektowanie pojazdów komunikacji zbiorowej to znacznie więcej niż design. To projektowanie komfortowej usługi dla obywateli.
 – Klienci są współautorami naszych tramwajów, mają taki sam wpływ na wygląd i wyposażenie jak nasi inżynierowie i projektanci – potwierdza Mateusz Figaszewski, szef PR Solaris Bus & Coach.

Firma w porównaniu ze swym bydgoskim konkurentem stawia dopiero pierwsze kroki w produkcji pojazdów szynowych (pierwszy seryjny Tramino wyjechał na ulice Poznania w maju ubiegłego roku), ma za to ogromne doświadczenie we współpracy z klientami, którymi są miejskie samorządy.

W 1996 r. założył ją Krzysztof Olszewski, inżynier, absolwent Politechniki Warszawskiej, który biznesu uczył się w niemieckich zakładach Neoplana, a potem budował przedstawicielstwo tej firmy w Polsce. W ciągu kilku lat Solaris stał się liderem na polskim rynku autobusów miejskich, wkrótce zaczął też eksportować do wielu krajów Europy, m.in. Francji, Grecji, Niemiec, ale też np. Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Do tej pory firma sprzedała 10 tys. pojazdów. Jej przychody w ubiegłym roku przekroczyły 1,5 mld zł.

Po autobusach przyszła kolej na produkcję trolejbusów. Rozpoczęto ją w 2001 r. Dziś Solaris jest największym producentem tego typu pojazdów w Europie.

Produkcja tramwajów, którą rozpoczęto półtora roku temu, to kolejny etap w rozwoju. – Zazwyczaj odbiorcami tramwajów są ci sami klienci, którzy kupują nasze autobusy – tłumaczy Figaszewski.

Ta strategia przynosi efekty. Przetarg na pięć tramwajów (pierwszych polskich, które trafią do Niemiec) dla Jeny Solaris wygrał m.in. dlatego, że dostarczał do tego miasta autobusy. Potem przyszło zamówienie na 15 pojazdów dla położonego w Dolnej Saksonii Brunszwiku.

Tramwaj z Polski kosztuje ok. 2 mln euro, pociąg 10 razy tyle. To przeciętne europejskie ceny, ale dla kupujących pojazdy szynowe cena nie jest najważniejsza. O wiele bardziej liczy się serwis. Tramwaj będzie pracował z pełnym obciążeniem 20, a nawet 30 lat. Nikt nie zdecyduje się na zakup konstrukcji niesprawdzonej firmy, która za kilka lat może zniknąć z rynku. – Na dobrą opinię trzeba pracować przez wiele lat – mówi Figaszewski.

Dobra opinia by jednak nie wystarczyła, gdyby produkty polskich firm nie biły zachodnich konkurentów najnowocześniejszymi rozwiązaniami. Tramwaje Solarisa są wyposażone w specjalne superkondensatory, pozwalające zmniejszyć pobór mocy w trakcie ruszania czy urządzenia odzyskujące część energii w trakcie hamowania. Tak jak w Pesie Solaris dba również o komfort pasażerów i motorniczych. Klimatyzacja w tramwaju to standard, a kabiny motorniczych wyposaża się nawet w lodówki, w których można przechowywać napoje i kanapki.

Co dalej? W przyszłości poznaniacy chcą powalczyć o intratny rynek dostaw dla systemów kolei podziemnej.

Nowy Sącz stawia na metro

Nowosądecki Newag również liczy na profity dzięki dostawom dla metra. W ubiegłym roku firma wspólnie z niemieckim Siemensem, wygrała przetarg na 35 wagonów dla drugiej linii metra w Warszawie. Będą kosztowały prawie 1 mld 70 mln zł. Pierwsze 10 powstanie w wiedeńskiej fabryce Siemensa, ale już pozostałe będą budowane w Nowym Sączu. – To dla nas bardzo ważny kontrakt, bo dzięki niemu uzyskujemy dostęp do nowych technologii i uniezależnimy się od kapryśnego krajowego rynku – mówi właściciel firmy Zbigniew Jakubas.

Przed dekadą zainwestował w upadające sądeckie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego i szybko postawił spółkę na nogi. Dziś Newag zatrudnia 2,5 tys. osób i zamknie rok przychodami sięgającymi 800 mln zł. Oprócz remontów zajmuje się także modernizacją pociągów i lokomotyw.

W 2005 r. firma wkroczyła w nową erę. Dostarczyła pierwszy w swoich dziejach nowo wyprodukowany pociąg dla warszawskiej SKM. Od tego czasu realizuje podobne zlecenia dla innych samorządów.

Śladami liderów rynku próbują podążać mniejsze firmy. Produkcją tramwajów zajął się np. wrocławski Protram. Powodzenie ich wszystkich zależy od tempa modernizacji polskich miast i polskiej kolei. Ale najlepsi nie mają się czego obawiać. Jeśli nie w Polsce, zarobią za granicą.

Okładka tygodnika WPROST: 25/2012
Więcej możesz przeczytać w 25/2012 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 2
  • Krzysztof IP
    Pracda 2013 lipiec - październik
    Newag zatrudnił około 300 osób na ten okres, A teraz ZWALNIA!!! To jest obłuda i kłamstwo. Pracowników nie brakuje. Ja jestem wykwalifikowany do pracy którą jeszcze przez kilka dni będę wykonywał bo idę do zwolnienia. Ci którzy ściemniają to zostaną, bo mają znajomości.... Każą zostawać po fajrancie, przychodzić na 2gie i 3cie zmiany, w soboty. Starasz się człowieku a i tak na nic. Teraz zwolnią a zatrudnią w lutym na kolejne 3 miesiące próbnego okresu... Obiecują że będą po tym okresie premie.... Obiecują gruszki na wierzbie.... Jeszcze dodam, że tak się pieklili z nowym szynobusem spalinowym KM 222 na nocce. Szybko szybko bo pod koniec tygodnia miał jechac. No i co? Stał kolejny tydzień. Firma Pesa przebiła Newag lepszą ceną w przetargu i co? Najlepsze jest to, że w kadrach nie wiedzą nawet czy i komu przedłużą umowy. Wielu osobom umowy kończą się już 8 października i nie wiadomo czy mają iść na urlop ( aby szukać nowej pracy)czy też nie, aby nie stracić ciągłości i mieć niadzieję na przedłużenie umowy.
    • Edward z Wrocławia IP
      a we Wrocławiu mając na terenie miasta firmę POLTRAM produkującą tramwaje pan dutkiewicz kupił... ech SZKOD(Y)A gadać
      /Za ciężkie euro/