Druga młodość LOT-u

Druga młodość LOT-u

Po zdjęciu kagańca Brukseli LOT zamierza nie tylko gonić uciekających mu konkurentów, lecz także rozpocząć prawdziwą zagraniczną ekspansję. To plany ambitne, by nie rzec ryzykowne. Ale jeśli się powiodą, nasz przewoźnik mocno zyska na wartości.

Już nie tylko Pekin, i to ledwie trzy razy w tygodniu, ale takie metropolie, jak Singapur, Seul, Tokio i Bangkok. I w samych Chinach Szanghaj oraz Shenzhen. W końcu Azja to najszybciej rosnący rynek świata i trzeba tam być. Z kolei w Ameryce do Chicago i Nowego Jorku, gdzie do tej pory latał LOT, dołączą Boston, Miami, Waszyngton i San Francisco. Część z wymienionych kierunków ma być obsługiwana już w przyszłym roku, kiedy flotę LOT-u wzmocnią dwa długodystansowe dreamlinery. LOT chce mieć kilkanaście nowych połączeń rocznie. Taki jest wymóg resortu skarbu. Nieźle jak na linię, która dwa lata temu stała nad grobem i musiała się zgodzić na drastyczne cięcia, żeby uzyskać zgodę Brukseli na pomoc publiczną.

Głównym architektem zmian w firmie jest Sebastian Mikosz, 42-letni wielbiciel muzyki klasycznej i japońskiej sztuki walki aikido. Rozmawiamy w siedzibie spółki, na ostatnim piętrze futurystycznego biurowca zaprojektowanego przez światowej sławy architekta Stefana Kuryłowicza, nieżyjącego już fana awiacji i pilota. Budynek nie jest już własnością LOT-u. Jak wiele innych aktywów został sprzedany, by ratować firmę przed bankructwem.

LOKALNE NACISKI

Mikosz zaraża rozmówców wigorem i optymizmem. Sypie pomysłami i przykładami zagranicznych firm. – Za pięć lat LOT ma być dwa razy większy zarówno pod względem przychodów, liczby połączeń, jak i wielkości floty – mówi. Na dziś Mikosz chce lepiej wykorzystać obecny potencjał samolotów, wrócić na część skasowanych europejskich tras i zwiększyć częstotliwość rejsów. Rozwijane mają być głównie połączenia z portu w Warszawie. O szczegółach nie chce jeszcze rozmawiać. I trudno mu się dziwić, o siatkę połączeń trwa bitwa. Prezydenci i prezesi lotnisk nie szczędzą wysiłków, żeby postawić na swoim. Jan Pamuła, prezes krakowskiego lotniska w Balicach, człowiek bardzo wpływowy, były polityk Kongresu Liberalno-Demokratycznego, domaga się przywrócenia połączeń zamorskich. Przekonywał Mikosza, że LOT powinien obsługiwać latających do Ameryki Podhalan i Słowaków.

– To rentowne połączenie, ale tylko przez dwa letnie miesiące. Poza tym lotnisko w Krakowie ma za krótki pas, by dreamliner mógł z niego wystartować – odpowiada za każdym razem Mikosz. Lokalne naciski to zmora LOT-u. Sejm roi się od interpelacji w sprawie otwierania nowych połączeń. Firma ma latać do Jeleniej Góry, codziennie i koniec. – Kogokolwiek spotkam, to zawsze daje mi listę pięciu miast, gdzie LOT musi latać. Dlaczego? Bo byłem tam trzy razy. Aha, to mi zostało jeszcze 99 997 biletów do sprzedania – opowiada Sebastian Mikosz. Czuje się jak trener kadry w piłce nożnej, który słyszy: „Tu wstaw Lewandowskiego, a tam Błaszczykowskiego”.

MARZENIA O IMPERIUM

Ambitne plany prezesa Mikosza mają silne poparcie w rządzie, bo pokrywają się z nadziejami polityków na budowę „wielkiego LOT-u”. Odpowiadający za LOT wiceminister skarbu Rafał Baniak w ubiegłym roku mówił, że oczekuje od firmy rozwoju i otwierania co najmniej kilkunastu nowych połączeń rocznie. – Prezes Mikosz roztacza imponujące plany, mówi się o zakupie 60 samolotów, ale kto to sfinansuje? – ripostuje prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego, specjalista od transportu. Jego zdaniem taka ekspansja to wejście w zwarcie ze znacznie większymi graczami, obsługującymi nasze porty, jak Air Berlin, czy będącą w sojuszu z LOT-em (Star Alliance) Lufthansą. LOT nie może walczyć ze wszystkimi, i z tradycyjnymi przewoźnikami, i z tanimi liniami.

Azja jest atrakcyjnym rynkiem – przyznaje prof. Rydzkowski – ale tu groźnymi konkurentami są oferujące prawdziwy luksus biznesmenom (np. własne kabiny) linie arabskie, jak Etihad, Emirates czy Qatar. Przestrogą dla LOT-u mogą być czeskie linie CSA, które również dostały zgodę na pomoc publiczną w Brukseli. Firma zainkasowała 100 mln euro, została zrestrukturyzowana, akcje kupił inwestor Korean Air, a teraz znów jest w kłopotach finansowych i wyprzedaje samoloty. Czesi postawili na połączenia do Rosji i innych byłych republik radzieckich. Powiązali też kapitałowo swoją linię z lotniskiem w Pradze. Miał tutaj powstać „hub łączący Wschód z Zachodem”. Plan okazał się jednak niewypałem.

Sebastian Mikosz się tym nie zraża. – Ci, którzy uważają, że LOT nie może szybko rosnąć, albo mają kompleksy, albo są niekompetentni. Jeśli LOT urósłby dwukrotnie w ciągu pięciu lat, to i tak będzie raptem wielkości Austriana i Finnair, przewoźników z krajów wielokrotnie mniej ludnych niż Polska. Dlaczego zakładamy, że naturalne jest, iż giełda warszawska jest większa od wiedeńskiej, a nie zakładamy za naturalne, że LOT może być większy od Austriaków? – pyta retorycznie. Skąd firma weźmie pieniądze na taką ekspansję? – Na razie przewidujemy wzrost o własnych siłach, ale jest wiele możliwości pozyskania gotówki z rynku – mówi Mikosz. Nieoficjalnie wiadomo, że po zasileniu LOT-u przez państwo i akceptacji tego przez Brukselę wzrosło zainteresowanie zagranicznych inwestorów, zwłaszcza funduszy. Problem jednak w tym, że zbliżają się wybory parlamentarne i rząd nie podejmie w tej sprawie żadnej decyzji, by nie narażać się na zarzut wyprzedaży „majątku narodowego”.

STARY NOWY PREZES

Zanim Mikosz w 2009 r. trafił do LOT-u, skończył prestiżowy paryski Instytut Studiów Politycznych (IEP), był m.in. wiceprezesem Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych oraz dyrektorem w firmie doradczej Deloitte. Przez lata doradzał największym firmom, by w końcu wziąć stery w swoje ręce. Nie bez silnego wsparcia resortu skarbu. Miał ratować LOT przed bankructwem. W koszmarnym 2008 r. firma straciła ponad 700 mln zł, m.in. na opcjach paliwowych. Mikosz to pierwszy człowiek, który zaczął restrukturyzację firmy. Dotąd gdy były potrzebne pieniądze na pokrycie strat, zarząd sprzedawał kolejny składnik majątku, a to biurowiec, a to udziały w Cassinos Poland, a to w Eurolocie lub spółce zajmującej się naziemną obsługą samolotów. Takie łatwe pieniądze jednak się skończyły. Mikosz zwolnił 400 osób, zmniejszając fundusz płac z 400 na 350 mln zł. Ale szybko przekonał się o sile związków zawodowych. Doszło do otwartej wojny, kiedy wypowiedział układ zbiorowy i wziął się za anachroniczne zasady wynagradzania. Zwolnił dyscyplinarnie kilku liderów związkowych, ale zaraz potem musiał ich ponownie zatrudnić. Po półtora roku odszedł z firmy po zarzutach resortu skarbu, że działa… za wolno. – Odszedłem, bo nie mogłem realizować tego, co chciałem – tłumaczy. – Co panu blokowano? – Wszystko.

Wtedy napisał książkę „Leci z nami pilot”, w której w przystępny sposób objaśniał zasady działania linii lotniczych. Następca Mikosza Marcin Piróg zapowiadał podbój Azji i zyski już w kolejnym roku. Z wielką pompą odbierał pierwszego dreamlinera, który to nowoczesny i oszczędny samolot niemal w całości wykonany z kompozytów, miał dać LOT-owi przewagę na rynku. Tyle że już wtedy LOT miał problemy z regulowaniem płatności na rzecz kontrahentów. Kilka tygodni później zwrócił się do rządu o gigantyczną pomoc, a zamiast zysku zapowiedział duże straty, które ostatecznie sięgnęły 400 mln zł. Minister skarbu Mikołaj Budzanowski odwołał Piroga i na początku 2013 r. sięgnął znów po Mikosza. Zaczęły się czasy „Mikosza II”. Stary nowy prezes zwolnił 230 z 2,3 tys. pracowników, obniżył o 10-20 proc. pobory i skasował liczne przywileje, m.in. dopłatę do pakietu zdrowotnego w Lux Medzie.

Kiedy LOT uzyskał w końcu w Brukseli zgodę na pomoc publiczną, musiał zrezygnować z licznych połączeń, np. do Amsterdamu czy na nowojorski Newark. – I na całe szczęście! – mówi prof. Rydzkowski. – Firma wreszcie zaczęła zarabiać. Sebastian Mikosz dokonał rewolucyjnych zmian w ofercie. Wprowadził płatne posiłki na trasach europejskich, zwiększył elastyczność i różnorodność oferty. Economy Simple dla najbardziej wrażliwych cenowo i najdroższą Economy Plus. – Lotnictwo w Europie zmierza do modelu telekomowego – tłumaczy Mikosz. –Pasażer prywatny będzie oczekiwał np. tańszej taryfy z możliwością dokupienia usług. Biznesowy zaś będzie chciał pakietu usług w jednej cenie. Duże linie, jak np. Lufthansa, też wprowadzają oferty typowe dla tanich linii, czyli bardzo niskie stawki w zamian za dużo wcześniejszy zakup.

BEZGRANICZNA MIŁOŚĆ POLITYKÓW

W ubiegłym roku spółka po raz pierwszy od ośmiu lat zarobiła na lataniu. Było to 99,4 mln zł, o 30 mln więcej, niż planowała. Na ten rok plan zakłada 124 mln zysku. Choć w związku z ograniczeniami Brukseli w ubiegłym roku samoloty LOT-u odbyły o 8 proc. mniej rejsów, liczba pasażerów i przychody wzrosły.

Nieco mniej korzystny obraz firmy maluje się jednak, gdy weźmiemy pod uwagę wynik netto. Tu strata w ubiegłym roku sięgnęła 260 mln zł. Zarząd uważa ją za „wyłącznie zapis księgowy, związany ze zdarzeniami jednorazowymi i wzrostem cen walut, który nie ma żadnego przełożenia na kondycję finansową spółki”. Ten rok pokaże, na ile poprawa w firmie jest trwała. Mikosz z przerwą rządzi LOT-em już blisko cztery lata. Wcześniej rzadko który prezes przetrwał dwa. Trudno znaleźć w Polsce drugą taką firmę, w której w ciągu dekady zmieniło się ośmiu prezesów, nie licząc „pełniących obowiązki”. Kolejni prezesi, kolejne strategie, a potem liczenie strat. Politycy śnią o potędze, a jednocześnie wciskają do spółki swoich ludzi, często nieudolnych. To oni zignorowali konsekwencje otwarcia unijnego nieba i wejścia tanich linii, uważając, że to chwilowa moda. Kiedy w końcu szefowie firmy wpadli na pomysł stworzenia własnego taniego przewoźnika Centralwings, skończyło się to jego ostrą rywalizacją ze spółką matką i bankructwem. To Mikosz zakończył jego żywot, składając wniosek o upadłość.

Przewoźnik jest jedną z najbardziej uzwiązkowionych firm w Polsce. Do związków należy około 60 proc. załogi. Gdy któryś z prezesów okazywał się zbyt niezależny, związki zawodowe szły ze skargą do ministra skarbu. Jeden z byłych szefów firmy podał się do dymisji, kiedy od związkowca usłyszał: - Ustaliliśmy z ministrem to i to, kiedy pan to wdroży? – Widzę dużą zmianę mentalną, jestem nią zbudowany, choć na początku nie było przyjemnie. Zarzucali mi, że przyszedłem tu dla pieniędzy, a wtedy obowiązywała kominówka. Odpowiadałem: ja tę firmę uratuję, to jest moje menedżerskie wyzwanie, ryzykuję reputację, nie zatrzymacie mnie – wspomina. �

©� WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE

JAK (NIE) PRYWATYZUJEMY LOT-U

O prywatyzacji LOT-u mówi się już od 20 lat. Do pierwszej nieudanej próby doszło w listopadzie 1999 r., kiedy to szwajcarska grupa SAirGroup, właściciel linii Swissair, kupiła 10 proc. akcji za 33,7 mln dolarów. Szwajcarzy objęli też nową emisję akcji i łącznie mieli 37,6 proc. akcji LOT-u. Dwa lata później Swissair jednak zbankrutował. W efekcie rząd odkupił akcje od syndyka. LOT nawiązał wówczas bliższą współpracę z Lufthansą i jej sojuszem lotniczym Star Alliance. To właśnie Lufthansę wymieniano potem długo jako potencjalnego inwestora. W czerwcu 2003 r. rząd SLD-PSL zaczął przygotowywać spółkę do wejścia na giełdę, ale za PiS plany te odłożono na półkę. Z kolei koalicja PO-PSL zaczęła szukać inwestora branżowego, ale tylko dla pakietu mniejszościowego, co skutecznie zniechęcało co poważniejszych graczy. Wśród zainteresowanych wymieniano m.in. Turkish Airlines. „Ministrowie zachowują się tak, jakby mieli sprzedać MSZ” – komentowano wówczas w Locie. W czerwcu 2013 r. prezydent Bronisław Komorowski podpisał ustawę umożliwiającą sprzedaż większościowego pakietu akcji spółki, ale w tym czasie LOT wpadł w tarapaty finansowe. Dopiero w ostatnim roku wyraźnie poprawiła się sytuacja przewoźnika i zaczęły napływać wstępne oferty do Ministerstwa Skarbu Państwa. Minister Włodzimierz Karpiński zapowiadał, że do prywatyzacji dojdzie w tym roku. Jednak sezon wyborczy w praktyce uniemożliwił spełnienie tych obietnic.

Okładka tygodnika WPROST: 21/2015
Więcej możesz przeczytać w 21/2015 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 0

Czytaj także