Dlaczego benzyna drożeje
Paliwo kupowane w polskich stacjach benzynowych mogłoby być o 20 proc. tańsze - przynajmniej do czasu przystąpienia do Unii Europejskiej, kiedy zaczną u nas obowiązywać wspólnorynkowe ceny - gdyby obniżono koszty transportu. Obecnie płacimy więcej wskutek monopolistycznej pozycji na rynku Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych (PERN), ważnej firmy logistycznej. Na razie nie uczestniczy ona w tworzeniu tzw. narodowego koncernu naftowego, organizowanego wokół Petrochemii Płock. Powstanie takiego koncernu zakłada program restrukturyzacji i prywatyzacji sektora naftowego, przyjęty w maju tego roku. Podczas rządów poprzedniej koalicji PSL-owskie lobby kierujące Naftą Polską uniemożliwiało komercjalizację i prywatyzację spółek logistycznych, czyli przede wszystkim Naftobaz oraz PERN. Co zaskakujące, PERN wciąż pozostaje w orbicie wpływów ludowców.
Na świecie paliwo przetworzone w rafineriach tłoczy się rurociągami, gdyż jest to najtańszy sposób transportu. Tymczasem w Polsce w ciągu ostatnich trzech lat rurociągi wykorzystywane są zaledwie w 30 proc. Paliwo płynie u nas pięcioma instalacjami tego rodzaju o łącznej długości 700 km. Zarządza nimi Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych. Na końcach poszczególnych odcinków znajdują się magazyny należące do Naftobaz. Te ostatnie wyodrębniono z CPN i przekazano Nafcie Polskiej, odpowiedzialnej za prywatyzację sektora paliwowego. Za transport benzyny i olejów koleją odpowiada z kolei Dyrekcja Eksploatacji Cystern, również wcześniej należąca do CPN. To blokowanie podziału CPN przez władze tej spółki hamowało przez lata przekształcenia w sektorze paliwowym.
Dotychczas każda z firm logistycznych miała monopolistyczną pozycję na rynku i narzucała wysokie marże za swe usługi. Celowało w tym PERN, dlatego płocka Petrochemia, największy producent paliw w Polsce, nadal korzysta głównie z usług Dyrekcji Eksploatacji Cystern, Polskich Kolei Państwowych i własnego taboru. We wrześniu Petrochemia Płock wysłała 544 tys. ton produktów. Był to najlepszy miesięczny wynik w 35-letniej historii tego przedsiębiorstwa. Tej świetnej koniunktury nie wykorzystał jednak Henryk Janczewski, dyrektor PERN. Pytany przez członków rady pracowniczej o możliwości skłonienia Petrochemii do korzystania z usług PERN odparł: "Transport samochodowy jest dla nich pewnie bardziej opłacalny".
PERN czerpie zyski przede wszystkim z tłoczenia ropy z Zawołża do Niemiec jedną z największych na świecie magistral przemysłowych, dokłada natomiast do deficytowych rurociągów, którymi przesyłane są produkty finalne (paliwa). Związkowcy z "Solidarności" zarzucają kierownictwu firmy, że nie dba o jej przyszłość, nie troszczy się o to, by przynosiła zyski, a wystarcza mu sam fakt istnienia i utrzymywania rurociągów w gotowości do pracy. Można je przecież nieustannie remontować, modernizować i dobudowywać nowe odcinki po horrendalnych cenach - 2 mln zł za kilometrowy odcinek, co w ciągu roku kosztuje nawet 40-50 mln USD.
Dotychczas nikomu nie przeszkadzało, że wskaźniki ekonomiczne firmy od kilku lat stale się pogarszały, że spadała rentowność. Biegli księgowi analizujący bilans przedsiębiorstwa nakazali ścisłą kontrolę działalności inwestycyjnej i remontowej oraz jego efektów ekonomicznych. Okazuje się bowiem, że nagminnie przekraczano terminy rozliczania zadań modernizacyjnych, a często rozpoczynano niepotrzebne inwestycje. Jednym z najbardziej chybionych przedsięwzięć okazał się rurociąg Bydgoszcz-Poznań, wybudowany na początku lat 90., a wykorzystywany w mniej niż 20 proc.
Paliwo kupowane w polskich stacjach benzynowych mogłoby być o 20 proc. tańsze, gdyby obniżono koszty transportu
W latach 1993-1997 na inwestycje przeznaczono aż 5 bilionów starych złotych. Tak dużymi środkami dysponował 73-letni pracownik, nie mający żadnego fachowego przygotowania. Zakładowa "Solidarność" od kilku lat usiłowała wymusić na kierownictwie firmy, by jego decyzje nie przynosiły przynajmniej strat. Przede wszystkim postulowała, by wykonawców prac na rzecz przedsiębiorstwa wyłaniano w drodze przetargów, jak to robią w innych strategicznych firmach branży naftowej, na przykład w Petrochemii Płock. Dyrekcja PERN upiera się tymczasem, by roboty wykonywały firmy uczestniczące w konkursie ofert.
Już w 1995 r. związkowcy informowali dyrektora Henryka Janczewskiego o nieprawidłowościach w działalności przedsiębiorstwa. Kwestionowano na przykład zasadność wymiany ogrodzenia przepompowni, co kosztowało kilkanaście milionów złotych. Ogrodzenie z betonowych płyt zastąpiono siatką, którą teraz trzeba nieustannie konserwować. Związkowcy dowodzą, że część remontów była "celowo prowokowana". Wybijano na przykład szyby w oknach, aby zaufana firma otrzymała zlecenie. "Solidarność" nie dostała dotychczas żadnej odpowiedzi na swoje wnioski. Dyrektor uważa, że wszystkie wątpliwości rozwiewa jego zarządzenie z 1992 r., powołujące trzyosobową komisję oceniającą oferty wykonawców zleconych inwestycji i remontów.
Konsumenci paliw płacą również za to, że kierownictwo PERN nie może sobie poradzić z rozliczaniem tranzytowego transportu ropy do Niemiec. Cenę za tę usługę skalkulowano na wyjątkowo niskim poziomie: zyski ze sprzedaży usług transportowych dla zagranicznych odbiorców nie wzrastają proporcjonalnie do ilości przepompowywanych paliw. Niekorzystnie skalkulowano nawet kurs niemieckiej marki, a w tej właśnie walucie rozliczane są usługi tranzytowe: zakładano, że już na początku roku marka warta będzie 2 zł, podczas gdy w rzeczywistości taki kurs niemiecka waluta miała dopiero w sierpniu.
Dotychczas nikomu nie udawało się zmienić zasad funkcjonowania PERN. Być może dlatego, że przy "podziale łupów" pomiędzy SLD i PSL firma przypadła ludowcom. Nie bez znaczenia jest też to, że przedsiębiorstwo ma siedzibę w Płocku, mieście, które do niedawna było politycznym centrum Polskiego Stronnictwa Ludowego. To z województwa płockiego wywodzą się m.in. Waldemar Pawlak, poprzedni prezes PSL, oraz Adam Struzik, były marszałek Senatu.
Gdy w maju tego roku rząd ogłosił program restrukturyzacji sektora paliwowego, zakładający m.in. przejęcie CPN przez Petrochemię Płock, wybuchła awantura o fotel prezesa połączonego przedsiębiorstwa. Potem sprawa przycichła. Choć we wrześniu Michał Frąckowiak, prezes Nafty Polskiej, zapowiedział przedstawienie szczegółowego harmonogramu połączenia obu firm, do dziś nie przygotowano konkretnych rozwiązań. Dyrektor PERN stawia sprawę jasno: "Należy robić wszystko, by do prywatyzacji nie dopuścić, a tym bardziej nie przyspieszać tego procesu" - taką jego wypowiedź zaprotokołowano na posiedzeniu rady pracowniczej w sierpniu 1998 r. Tymczasem zgodnie z prawem to dyrektor Henryk Janczewski jest odpowiedzialny za przygotowanie przedsiębiorstwa do prywatyzacji. Ma też być pierwszym prezesem przekształconej spółki.
Na świecie paliwo przetworzone w rafineriach tłoczy się rurociągami, gdyż jest to najtańszy sposób transportu. Tymczasem w Polsce w ciągu ostatnich trzech lat rurociągi wykorzystywane są zaledwie w 30 proc. Paliwo płynie u nas pięcioma instalacjami tego rodzaju o łącznej długości 700 km. Zarządza nimi Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych. Na końcach poszczególnych odcinków znajdują się magazyny należące do Naftobaz. Te ostatnie wyodrębniono z CPN i przekazano Nafcie Polskiej, odpowiedzialnej za prywatyzację sektora paliwowego. Za transport benzyny i olejów koleją odpowiada z kolei Dyrekcja Eksploatacji Cystern, również wcześniej należąca do CPN. To blokowanie podziału CPN przez władze tej spółki hamowało przez lata przekształcenia w sektorze paliwowym.
Dotychczas każda z firm logistycznych miała monopolistyczną pozycję na rynku i narzucała wysokie marże za swe usługi. Celowało w tym PERN, dlatego płocka Petrochemia, największy producent paliw w Polsce, nadal korzysta głównie z usług Dyrekcji Eksploatacji Cystern, Polskich Kolei Państwowych i własnego taboru. We wrześniu Petrochemia Płock wysłała 544 tys. ton produktów. Był to najlepszy miesięczny wynik w 35-letniej historii tego przedsiębiorstwa. Tej świetnej koniunktury nie wykorzystał jednak Henryk Janczewski, dyrektor PERN. Pytany przez członków rady pracowniczej o możliwości skłonienia Petrochemii do korzystania z usług PERN odparł: "Transport samochodowy jest dla nich pewnie bardziej opłacalny".
PERN czerpie zyski przede wszystkim z tłoczenia ropy z Zawołża do Niemiec jedną z największych na świecie magistral przemysłowych, dokłada natomiast do deficytowych rurociągów, którymi przesyłane są produkty finalne (paliwa). Związkowcy z "Solidarności" zarzucają kierownictwu firmy, że nie dba o jej przyszłość, nie troszczy się o to, by przynosiła zyski, a wystarcza mu sam fakt istnienia i utrzymywania rurociągów w gotowości do pracy. Można je przecież nieustannie remontować, modernizować i dobudowywać nowe odcinki po horrendalnych cenach - 2 mln zł za kilometrowy odcinek, co w ciągu roku kosztuje nawet 40-50 mln USD.
Dotychczas nikomu nie przeszkadzało, że wskaźniki ekonomiczne firmy od kilku lat stale się pogarszały, że spadała rentowność. Biegli księgowi analizujący bilans przedsiębiorstwa nakazali ścisłą kontrolę działalności inwestycyjnej i remontowej oraz jego efektów ekonomicznych. Okazuje się bowiem, że nagminnie przekraczano terminy rozliczania zadań modernizacyjnych, a często rozpoczynano niepotrzebne inwestycje. Jednym z najbardziej chybionych przedsięwzięć okazał się rurociąg Bydgoszcz-Poznań, wybudowany na początku lat 90., a wykorzystywany w mniej niż 20 proc.
Paliwo kupowane w polskich stacjach benzynowych mogłoby być o 20 proc. tańsze, gdyby obniżono koszty transportu
W latach 1993-1997 na inwestycje przeznaczono aż 5 bilionów starych złotych. Tak dużymi środkami dysponował 73-letni pracownik, nie mający żadnego fachowego przygotowania. Zakładowa "Solidarność" od kilku lat usiłowała wymusić na kierownictwie firmy, by jego decyzje nie przynosiły przynajmniej strat. Przede wszystkim postulowała, by wykonawców prac na rzecz przedsiębiorstwa wyłaniano w drodze przetargów, jak to robią w innych strategicznych firmach branży naftowej, na przykład w Petrochemii Płock. Dyrekcja PERN upiera się tymczasem, by roboty wykonywały firmy uczestniczące w konkursie ofert.
Już w 1995 r. związkowcy informowali dyrektora Henryka Janczewskiego o nieprawidłowościach w działalności przedsiębiorstwa. Kwestionowano na przykład zasadność wymiany ogrodzenia przepompowni, co kosztowało kilkanaście milionów złotych. Ogrodzenie z betonowych płyt zastąpiono siatką, którą teraz trzeba nieustannie konserwować. Związkowcy dowodzą, że część remontów była "celowo prowokowana". Wybijano na przykład szyby w oknach, aby zaufana firma otrzymała zlecenie. "Solidarność" nie dostała dotychczas żadnej odpowiedzi na swoje wnioski. Dyrektor uważa, że wszystkie wątpliwości rozwiewa jego zarządzenie z 1992 r., powołujące trzyosobową komisję oceniającą oferty wykonawców zleconych inwestycji i remontów.
Konsumenci paliw płacą również za to, że kierownictwo PERN nie może sobie poradzić z rozliczaniem tranzytowego transportu ropy do Niemiec. Cenę za tę usługę skalkulowano na wyjątkowo niskim poziomie: zyski ze sprzedaży usług transportowych dla zagranicznych odbiorców nie wzrastają proporcjonalnie do ilości przepompowywanych paliw. Niekorzystnie skalkulowano nawet kurs niemieckiej marki, a w tej właśnie walucie rozliczane są usługi tranzytowe: zakładano, że już na początku roku marka warta będzie 2 zł, podczas gdy w rzeczywistości taki kurs niemiecka waluta miała dopiero w sierpniu.
Dotychczas nikomu nie udawało się zmienić zasad funkcjonowania PERN. Być może dlatego, że przy "podziale łupów" pomiędzy SLD i PSL firma przypadła ludowcom. Nie bez znaczenia jest też to, że przedsiębiorstwo ma siedzibę w Płocku, mieście, które do niedawna było politycznym centrum Polskiego Stronnictwa Ludowego. To z województwa płockiego wywodzą się m.in. Waldemar Pawlak, poprzedni prezes PSL, oraz Adam Struzik, były marszałek Senatu.
Gdy w maju tego roku rząd ogłosił program restrukturyzacji sektora paliwowego, zakładający m.in. przejęcie CPN przez Petrochemię Płock, wybuchła awantura o fotel prezesa połączonego przedsiębiorstwa. Potem sprawa przycichła. Choć we wrześniu Michał Frąckowiak, prezes Nafty Polskiej, zapowiedział przedstawienie szczegółowego harmonogramu połączenia obu firm, do dziś nie przygotowano konkretnych rozwiązań. Dyrektor PERN stawia sprawę jasno: "Należy robić wszystko, by do prywatyzacji nie dopuścić, a tym bardziej nie przyspieszać tego procesu" - taką jego wypowiedź zaprotokołowano na posiedzeniu rady pracowniczej w sierpniu 1998 r. Tymczasem zgodnie z prawem to dyrektor Henryk Janczewski jest odpowiedzialny za przygotowanie przedsiębiorstwa do prywatyzacji. Ma też być pierwszym prezesem przekształconej spółki.
Więcej możesz przeczytać w 45/1998 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.