Coś wisi w powietrzu

Coś wisi w powietrzu

Dodano:   /  Zmieniono: 
Inwestor albo upadek. Pierwsze polskie tanie linie lotnicze Air Polonia znalazły się w kryzysie.
Coś wisi w powietrzu
Inwestor albo upadek - linie lotnicze Air Polonia przeżywają kryzys
Pierwsza polska tania linia lotnicza jeszcze w czerwcu może mieć nowego właściciela. Prezes Air Polonii Jan Litwiński już od kilku miesięcy rozmawia z potencjalnym inwestorem, który przygotowuje się do przejęcia 85 proc. udziałów w firmie. Zainteresowanym jest spółka związana z jordańskim funduszem kapitałowym Crescent Venture Partners, znanym z inwestycji w tanie linie lotnicze w Azji. To prawdopodobnie na jej zlecenie przeprowadzane jest badanie kondycji spółki. Choć zarząd firmy dementuje pogłoski o poważnych kłopotach finansowych, byli i obecni pracownicy w nieoficjalnych rozmowach przyznają, że jeśli Air Polonia nie pozyska inwestora, będzie to ostatni rok jej działalności.
To, że Air Polonia prędzej czy później trafi w ręce zagranicznego inwestora, było pewne już od listopada 2003 roku. Wtedy to wycofał się jej założyciel i główny udziałowiec - Jarosław Pawluk, jednocześnie szef i właściciel spółki transportowej Chem Trans. Dla niego Air Polonia miała być częścią większej, logicznej układanki. Dla jego następców - wyłącznie czasową inwestycją. Biznesmeni Tomasz Sudoł, Maciej Waśniewski i Mirosław Szeleziński (prezes wrocławskiej fabryki Bombardiera) plan mieli prosty: zdobyć część rynku, wypromować markę, a następnie sprzedać ją z zyskiem. Dziś coraz więcej wskazuje na to, że z powyższego założenia w najlepszym razie uda się tylko `sprzedać`.

Umowy na gębę
Choć o kłopotach finansowych Air Polonii mówiło się w branży od wielu miesięcy, szefowie spółki przyznali się do nich - choć nie wprost - dopiero 7 czerwca. Wiceprezes Tomasz Sudoł zaprosił na spotkanie przedstawicieli kilkudziesięciu touroperatorów, po czym ogłosił, iż spółki nie stać na dalsze funkcjonowanie na rynku czarterów, więc skupi się na głównym biznesie - tanich przewozach międzynarodowych. Ta decyzja oznaczała dla biur podróży spore kłopoty. Choć Air Polonia twierdzi, że wysyłała wcześniej sygnały ostrzegawcze, wielu touroperatorów było zaskoczonych. - Działam w tym interesie od 9 lat, ale taka sytuacja zdarzyła mi się po raz pierwszy - mówił kilka dni po decyzji Air Polonii szef radomskiego biura podróży Alfa Star Sylwester Strzylak. Uspokoił się dopiero wtedy, gdy Air Polonia obiecała mu przewiezienie turystów samolotem czeskiej linii Fischer.
Wycofanie się z rynku czarterów to dla Air Polonii porażka. Dla większości obserwatorów z branży - wydarzenie, którego spodziewano się od wielu miesięcy. Spółka Jana Litwińskiego spróbowała swych sił na tym rynku w wyjątkowo trudnym momencie. Wystartowała 1 kwietnia 2003 roku - dokładnie wtedy, gdy inni się wycofywali. Zrezygnował m.in. Zbigniew Niemczycki. - Gdybym tego nie zrobił, straciłbym ok. 18 mln zł. Ten interes jest po prostu nieopłacalny - mówi właściciel White Eagle Aviation. Wiceprezes Air Polonii Jan Szczepkowski, notabene były pracownik i wspólnik w interesach Niemczyckiego, liczył jednak, iż po roku czy dwóch to, że jego spółka była pierwsza, zaprocentuje w walce z konkurencją.

Impreza dla milionerów
Air Polonia zagrała bardzo ostro. Podczas gdy LOT wprowadzał podwyżki, spółka Litwińskiego zaoferowała touroperatorom stawki niższe o 10 proc., szybko zdobywając ponad 20 proc. rynku, wartego - według doniesień prasowych - ok. 90 mln zł. Niestety, taktyka odbiła się na wynikach: rok 2003 firma zamknęła stratą ponad 10 mln zł.
Prezes Litwiński przekonuje, że zamieszanie wokół wycofania się jego spółki z rynku czarterów to wina dziennikarzy, którzy źle zinterpretowali sytuację. - Prasa sugeruje już, że Air Polonia bankrutuje, a to nieprawda! Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami wycofaliśmy się z większości czarterów, bo ten rynek jest rozhuśtany, a touroperatorzy wycofują się ze zobowiązań! - mówi. Jednocześnie jednak jego współpracownicy przyznają, że zła sytuacja na rynku trwa już od 3 lat, a umowy z touroperatorami zawierano `na gębę`. Czy po to, by móc się z nich wycofać, gdy okaże się, że dłużej ciągnąć już nie można - tego prezes nie wyjaśnił.
Wycofanie się z rynku czarterów w trakcie sezonu to już druga tak spektakularna klapa na koncie Air Polonii. Wcześniej szefowie spółki sparzyli się na połączeniach krajowych. Rozpoczynali z dumą 8 grudnia. - To przełomowy moment - uśmiechał się Litwiński. Kończyli 26 marca, robiąc dobrą minę do złej gry. - Połączenia z Wrocławia do Warszawy pojawią się w letnim rozkładzie lotów za tydzień - zapewniał jeszcze 2 marca jeden z wiceprezesów spółki. Nic z tego. Szefowie spółki musieli przyznać się do porażki. Zamiast 70-80 pasażerów w samolocie zasiadało 30-40. - Linia low-costowa musi mieć wysoką gęstość ruchu - zauważa rzecznik LOT-u Leszek Chorzewski. - Poza tym trasy były obsługiwane przez drogie w eksploatacji boeingi.
Ale porażka Air Polonii na rynku krajowym była efektem nie tylko wykorzystywania za dużych i za drogich samolotów. Przede wszystkim zawiodła promocja - spółki nie było stać na kampanię, która uświadomiłaby Polakom, że latanie przestało być imprezą dla milionerów.
Na kłopoty związane z brakiem klientów nałożyły się wewnętrzne nieporozumienia. - Prezes Litwiński wyznaje ideologię, która kompletnie nie pasuje do linii low cost - mówi jeden z byłych pracowników spółki. Nie chce ujawniać nazwiska, bo `w tej branży każdy dla każdego pracował albo będzie pracował`. - Litwiński próbuje zbudować LOT bis - dodaje. - Zamiast sprzedać tysiąc biletów po 1 zł, woli sprzedać jeden za 1000 zł. Efekt jest taki, że różnice w cenie biletów między Air Polonią i LOT-em są coraz mniejsze. Taka taktyka nie ma sensu! Poza tym istotą działania linii low cost w Europie są przewozy na krótkich i średnich dystansach. A nie trzyipółgodzinne loty do Aten czy Madrytu! - emocjonuje się.
Brak klarownej strategii rynkowej to największy problem Air Polonii. - Piloci i obsługa naziemna to profesjonaliści, więc wszystko funkcjonuje dobrze. Ale od strony biznesowej to partyzantka - przyznaje jeden z pracowników spółki. Jego były kolega dodaje: - W firmie kuleje zarządzanie wpływami. Brakuje specjalistów!
Wszystkie te problemy odbiły się na płynności finansowej spółki. Jan Litwiński zapewnia, że spółka na bieżąco reguluje wszystkie płatności, a strata netto na tym etapie działalności nie jest niczym dziwnym. Problem jednak istnieje. Jeden z byłych pracowników spółki przyznaje, że przez ręce jego kolegów wielokrotnie przechodziły wezwania do spłaty długów, a piloci płacili za usługi kontrahentów gotówką przywiezioną w walizkach. W marcu Air Polonia miała poważne kłopoty z płaceniem za paliwo spółce Petrolot. Choć Litwiński zaprzecza - byli pracownicy spółki mówią o problemach w spłacaniu rat leasingowych za samoloty.
Krajowi kontrahenci Air Polonii na razie, przynajmniej oficjalnie, nie narzekają. - Gdyby Air Polonia nie płaciła za korzystanie z naszego terminalu Etiuda, już by jej tam nie było - mówi rzeczniczka Portów Lotniczych Edyta Mikołajczyk. Nie narzeka również Petrolot.
- Wcale mnie to nie dziwi - mówi były pracownik Air Polonii.
- Sytuacja na rynku jest tak trudna, że są firmy, które wolą dostać dziesiątą część zaległości i siedzieć cicho, niż krzyczeć i spowodować upadek kontrahenta.

Ostatnia deska ratunku
Dziś przewozy międzynarodowe są jedyną szansą dla Air Polonii. Ale to szansa na bardzo krótko. Wejście Air Polonii na ten rynek to jak wtargnięcie mrówki na pole bitwy słoni. Spółka Jana Litwińskiego to trzy samoloty i 2,2 mln złotych kapitału zakładowego. Startujący z Katowic SkyEurope - 12 samolotów, 20 milionów dolarów na inwestycje w Polsce i wsparcie EBOiR oraz ABN Amro. Z kolei Wizz Air to siła 20 mln euro, wpompowanych przez amerykański lotniczy fundusz inwestycyjny Indigo Partners LLC.
Nikt nie ma wątpliwości - w najbliższych miesiącach w Europie Środkowej będziemy świadkami wyrzynania się na rynku tanich przewoźników. W tych warunkach Air Polonia próbuje robić, co może. Wraz z włoskimi liniami Volareweb i niemieckimi Hapag Lloyd utworzyła trójporozumienie w systemie code-share. Jak zapewnia Litwiński - bilety sprzedają się doskonale. Nie wiadomo jednak, jak długo.
Nowy właściciel Air Polonii będzie zmuszony zbudować jej struktury praktycznie od nowa. Dotychczasowi udziałowcy zaś będą musieli poszukać innego sposobu na pomnażanie gotówki. Wydaje się, że Tomasz Sudoł ma tego świadomość. Startując z list Samoobrony, chciał sobie zapewnić miękkie lądowanie w Parlamencie Europejskim. Przegrał.

Crescent Venture Partners
To międzynarodowy fundusz inwestycyjny z siedzibą w Ammanie. W czerwcu ubiegłego roku kupił 9 proc. akcji Air Asii - taniego przewoźnika z Malezji, który wstrząsnął południowoazjatyckim rynkiem lotniczym. Najpierw próbował podbić rynek malezyjski, we wrześniu 2003 roku zaczął latać na liniach międzynarodowych. Szefem Air Asii jest Tony Fernandes, były menedżer w Warner Music. Przejął firmę za 27 centów, ale zadłużoną na 11 milionów dolarów. Dziś śni się po nocach szefom największych linii lotniczych w regionie.