Lawina używanych samochodów, która w tym roku zasypała Polskę, najbardziej ucieszyła samorządy i skarb państwa. Samej tylko akcyzy od maja do końca września zebrano ponad 520 mln zł. Kto jeszcze na tym zarabia i może mieć powody do zadowolenia?
Na biurku Dariusza Pyrzyka, naczelnika Urzędu Celnego w Krakowie, piętrzy się stos deklaracji z ostatnich dwóch dni. Są to dowody opłacenia akcyzy za sprowadzone do Polski używane wozy.
- Rok produkcji 1992, 1991, 1989, ponownie 1991 i 1992 - wylicza naczelnik, przerzucając papiery. Wśród wyrywkowo sprawdzonych deklaracji najmłodszy rocznikiem jest wóz z 1995 roku, najstarszy z 1987. To wyraźnie wskazuje, co przez ostatnie miesiące przejeżdżało przez naszą granicę. Wstąpienie Polski do Unii otworzyło drogę do importu wozów starszych roczników. Zdaniem naczelnika Pyrzyka, takich aut jest co najmniej 75 proc.
To go jednak specjalnie nie martwi, podobnie jak wielu innych potencjalnych nabywców. - Proszę mi powiedzieć, który samochód jest bezpieczniejszy: 10-letni mercedes czy fiat 125, albo nie daj Boże 10-letni "maluch"? - pyta retorycznie.
"Kupiłem używany samochód i jestem bardzo zadowolony. Kiedy porównałem mojego 10-letniego opla z polonezem z tego samego rocznika moich znajomych, to dopiero okazało się, co naprawdę jest złomem. Nareszcie ludzie biedniejsi mają możliwość kupna porządnego auta za niewielkie pieniądze. Jak będziemy zarabiać tak jak Niemcy czy Anglicy, to będziemy kupować nowe. A na razie to reperujemy budżet państwa, bo gdzie się nie obrócisz, płacisz za wszystko. To przecież napędza gospodarkę, więc po co ten lament. Płaczą chyba tylko sprzedawcy w salonach, bo nie mają z kogo zedrzeć skóry" - napisał na jednej ze stron dyskusyjnych Gazety Prawnej internauta podpisujący się "Zadowolony".
BusinessWeek postanowił sprawdzić, czy i jak ten wywód sprawdza się w praktyce. Okazało się jednak, że beneficjentów nie jest tak wielu, jak się może wydawać. Sprawa jest bowiem znacznie bardziej skomplikowana.
Lawetą, mości panowie!
Fala używanych aut zalała nasz kraj w maju, kiedy to przestała obowiązywać ekologiczna norma Euro 2, regulująca poziom zanieczyszczenia i emisję spalin. Przepis ten, wprowadzony w Polsce w marcu 2002 roku, przez dwa lata skutecznie ograniczał napływ wozów starszych roczników. Stare samochody kryteriów nie spełniały, na Zachodzie bowiem Euro 2 obowiązywało producentów aut od 1996 roku. Prawo unijne nie pozwala jednak na nierówne traktowanie. Skoro w Polsce nie ma i nie było takich wymagań, to po wejściu do Unii podobnych ograniczeń nie można również stosować wobec aut importowanych.
Do kwietnia wjechało do nas niecałe 20 tys. używanych pojazdów, a tuż po zniesieniu ograniczeń - tylko w maju - 47,1 tys. W czerwcu już 112,7 tys., w lipcu 108,3 tys., a w sierpniu - ponad 128,1 tys. sztuk. Do końca września liczba ta osiągnęła ponad 520 tys. Dla porównania: w całym ubiegłym roku sprowadzono do nas jedynie nieco ponad 33 tys. aut.
Jeśli przyjąć, że średnia rzeczywista cena auta to ok. 2,5-
-3 tys. euro, to w tym roku za granicę wywędrowało co najmniej 1,5 mld euro i wróciło w postaci używanych pojazdów.
W tegorocznym imporcie najliczniej reprezentowane są auta niemieckie - ople, mercedesy, volkswageny, ale są także fordy i marki japońskie, głównie Toyota. Chęć zachodnich sąsiadów do pozbywania się wozów starszych roczników potęgował nie tylko apetyt naszych rodaków. Od przyszłego roku w Niemczech obowiązywać zaczną wyższe o 50 proc. stawki podatku na samochody, które nie spełniają normy emisji Euro 2. Z ich punktu widzenia takich wozów warto się więc pozbyć.
Skarb pęcznieje
Bezsprzecznie największym wygranym, przynajmniej na razie, jest skarb państwa. Do końca września wpływy tylko z samej akcyzy osiągnęły ponad 520 mln zł.
Rozkład importowej aktywności zgodny jest z poziomem zamożności i dynamiki danego regionu. Najaktywniejszy jest Poznań - w ciągu pięciu miesięcy ściągnięto tam prawie 79 tys. pojazdów. Pierwszą trójkę miast uzupełniają Wrocław (60,6 tys.) oraz Kraków (52,2 tys.). Na końcu stawki Białystok - tylko 8,5 tys. zgłoszonych aut. Warszawa z wynikiem na poziomie 33 tys. plasuje się gdzieś pośrodku.
Tylko w maju do skarbu państwa wpłynęło prawie 75 mln zł podatku, w czerwcu 147,5 mln zł, w lipcu 96,2 mln zł, w sierpniu 99 mln zł, a we wrześniu - ponad 103 mln zł.
Jednak o ile w maju średnia wartość akcyzy wynosiła 1,6 tys. zł, to w lipcu spadła ona do niecałych 900 zł, by w sierpniu osiągnąć 765 zł. Zakładając, że jest to maksymalna akcyza na poziomie 65 proc. deklarowanej ceny auta, można oszacować wartość sprowadzanych pojazdów. Jeden kosztuje około 1,6 tys. złotych, czyli mniej niż 400 euro. Taka jest wartość deklarowana, co wcale nie świadczy o tym, że jadą do nas jedynie sterane ople czy mercedesy. Tak nie musi być, bowiem akcyzę płaci się od deklarowanej w fakturze zakupu ceny auta, a zgodnie z obowiązującymi przepisami, celnicy niewiele mają do powiedzenia. Muszą zaakceptować podaną na fakturze cenę.
Złoty uśmiech burmistrza
Drugą co do wielkości grupą beneficjentów są gminy. Gdyby nie wpływy z opłat rejestracyjnych, to większość samorządów miałaby w tym roku poważny kłopot. Na imporcie aut zarobiły już co najmniej kolejne 300 mln zł. Pieniądze te wydawane są na bieżące potrzeby i uzupełniają budżetową dziurę.
Przewodzący stawce importerów Poznań na opłatach rejestracyjnych zarobił co najmniej 55 mln zł. Koszt rejestracji jednego pojazdu to około 1 tys. zł. Tyle kosztuje wydanie tzw. karty pojazdu i dowodu rejestracyjnego. W gminie zostaje blisko 700 zł. Interes jest znakomity, bo np. za wydanie karty pojazdu kosztującej 500 zł gmina płaci wytwórni zaledwie 15 zł.
Np. w Gorzowie Wielkopolskim planowano, że z tytułu opłat komunikacyjnych do miejskiej kasy trafi 1,8 mln zł. W całym roku przychody zwiększą się o dodatkowe 2 mln zł. Nieplanowana nadwyżka przeznaczona zostanie na dofinansowanie oświaty. Dzięki importowi spod młotka wywinął się też ziemski powiat gorzowski, któremu groziło wprowadzenie zarządu komisarycznego. Spłacono długi. Takich przykładów jest więcej.
Jeśli wziąć pod uwagę ogólne wpływy z opłat i akcyzy, to z pewnością mogłyby być one znacznie wyższe, gdyby nie zaniżanie cen na fakturach. Skalę oszustw podatkowych związanych z manipulowaniem wartościami transakcji można szacować na 0,75 mld zł. Jednak właściciele najtańszych wozów mogą spać spokojnie. Celnicy sami przyznają, że dla ściągnięcia 500 zł, nie warto angażować sądów. W wypadku droższych i lepiej wyposażonych, gra może być jednak warta świeczki.
Dawcy na kółkach
Po placu ogrodzonym siatką i położonym na skraju miejscowości Brzeziny pod Warszawą kręcą się mężczyzni z przecinarkami, tzw. diaksami. Jeden z nich przystaje i w kilka minut odpiłowuje dach od volkswagena golfa. Dwaj młodzieńcy, stojący na skraju placu nie kryją zadowolenia. - Przyspawa się i będzie super - komentują, oglądając leżący na ziemi dach razem z słupkami. Zapłacili za niego 1500 zł.
Andrzej Baraś, wysoki ciemnowłosy mężczyzna z wąsem, z zadowoleniem obserwuje ruch na placu. Żyje ze sprzedaży używanych części samochodowych. Raz na miesiącu przywozi ze Szkocji ciężarówką po 10 rozbitych samochodów. Wozy są rozmontowywane i cięte na kawałki.
Najwięcej można zarobić na częściach do dużych i drogich samochodów - przedni zderzak do audi A6 z połowy lat 90. razem z mocowaniem kosztuje 1 tys. zł. Tyle samo komplet lamp od tego samego modelu. Silnik 3 tys. zł. Rozbite A6 można kupić w Niemczech już za 1,5 tys. euro, czyli za 6,5 tys. zł. Cześć elementów jeszcze przed sprzedażą jest naprawiana - zderzaki z tworzyw sztucznych są spawane i szpachlowane. Wszystko jest przynajmniej o połowę tańsze niż w sklepie.
Lawetą i młotkiem
Dariusz Cieśliński pracuje jako taksówkarz w Sochaczewie. Dorabia, przywożąc na pożyczonej lawecie samochody z Niemiec. Choć wchodzi na nią tylko jedno auto, od maja do końca września zrobił już 30 kursów. Podczas jednego wyjazdu przejeżdża średnio 1,5 tys. km, co daje mu zarobek w wysokości 1,5 tys. zł brutto. Od tego trzeba bowiem odliczyć koszty paliwa (500 zł). Do tej pory na samochodowym boomie taksówkarz zarobił na czysto około 30 tys. zł.
Takich jak Cieśliński czy Baraś w całym kraju jest wielu, a najwięcej w pobliżu zachodniej granicy. Jak wynika z danych zielonogórskiego urzędu pracy, tylko na terenie woj. lubuskiego sprowadzaniem lekko rozbitych samochodów, ich naprawą i sprzedażą trudni się co najmniej 40 warsztatów.
Jeśli na branżę spojrzeć całościowo, to potencjalnie przy używanych autach może pracować nawet 70 tys. osób. Takie szacunki podawało nieistniejące już stowarzyszenie Laweta (wszystkie telefony nieczynne), reprezentujące firmy trudniące się importem i naprawą uszkodzonych aut.
To z pewnością liczba zawyżona. - Legalnie zatrudnionych, płacących podatki jest nie więcej niż 10 tys. osób - uważa Jakub Faryś, dyrektor Związku Motoryzacyjnego SOIS, zrzeszającego m.in. oficjalnych importerów i sprzedawców nowych aut. Tyle osób rzeczywiście może żyć obecnie wyłącznie ze sprowadzania i naprawy tzw. rozbitków. Obraz tej branży zamąca to, że - jak się ocenia - przynajmniej połowa legalnie pracujących mechaników po godzinach normalnej pracy dorabia na czarno.
Według Głównego Urzędu Statystycznego, naprawą aut zajmuje się w Polsce prawie 53 tys. warsztatów. Zdaniem prezesa Polskiej Izby Motoryzacyjnej Romana Kantorskiego, właściciela warszawskiego zakładu naprawczego, i ta liczba jest zawyżona. - Oceniam, że takich punktów jest najwyżej 40 tys. W tej grupie są zarówno autoryzowane salony, w których pracuje nawet po 15-20 osób, jak i zakłady jedno- czy dwuosobowe. Jego zdaniem, trzy czwarte zakładów zatrudnia nie więcej niż 3-4 osoby. On sam jeszcze rok temu zatrudniał 16 pracowników, teraz ich liczba spadła o połowę.
Największym zmartwieniem prezesa i innych właścicieli warsztatów jest to, że większość z nich fala importu ominęła.
- Osobiście nie mam specjalnych powodów do zadowolenia
- przyznaje Kantorski. - Takie auta do mnie nie trafiają - przyznaje, choć z pewnością na Śląsku czy w zachodniej Polsce jest widoczne ożywienie.
To prawda. Na przykład w Gorzowskiem są warsztaty, które pracują na trzy zmiany. - W Wielkopolsce, Koszalińskiem w 3-4 tygodnie wysprzedano najtańsze lakiery III i IV kategorii
- twierdzi prezes Kantorski. Przedstawiciele tamtejszych firm produkujących farby potwierdzają, że w ostatnich miesiącach sprzedaż skoczyła im przynajmniej o 40 proc.
Zarobek w częściach
Narzekać nie mogą sprzedawcy CZĘŚCI zamiennych. Szymon Getka, dyrektor sprzedaży firmy JC Auto, największego dystrybutora części do aut japońskich i koreańskich i trzeciego co do wielkości w Polsce, ocenia wartość tego rynku na blisko 3 mld zł. Gdyby do tego doliczyć usługi serwisowe, to liczba uległaby co najmniej podwojeniu.
Dyrektor Getka ma powody do zadowolenia. - Polski rynek co roku rośnie średnio o 10 proc. Napływ używanych aut powinien dać dodatkowy impuls w wysokości kolejnych 10 proc.
- ocenia. Jego zdaniem, wzmożone zakupy najbardziej widoczne będą na wiosnę przyszłego roku. Rozmawiamy w pokoju narad zarządu, w którym sporo miejsca zajmuje stół bilardowy. Jeszcze do niedawna prezes i główny udziałowiec firmy Jerzy Grabowiecki w wolnych chwilach grali w tę grę. Teraz mają na to coraz mniej czasu, muszą doglądać rozrastającego się interesu. Firma zamierza dobrze wykorzystać koniunkturę, stopniowo zwiększając ofertę części do aut europejskich, które obecnie stanowią ok. 10 proc. JC Auto inwestuje też we własne warsztaty naprawcze. - W ciągu kilku lat zwykłe sklepy z częściami po prostu znikną z rynku - uważa dyrektor marketingu JC Auto Zbigniew Dąbrowski. - Współczesnych aut, nawet tych nieco starszych roczników, nie da się już naprawić w przydomowym garażu.
Ubiegłoroczne przychody ze sprzedaży JC Auto wyniosły 100 mln zł przy 10-procentowej rentowności. Plan na ten rok zakłada przychody na poziomie 140 mln zł i zysk netto ok. 14 mln zł. Tegoroczny boom importowy może tylko poprawić te wyniki, bo wzmożone zakupy już widać.
Bank w komisie
Swojej szansy w rynku aut używanych upatruje też Dominet Bank, który z początkiem roku uruchomił sieć 200 komisów pod szyldem Autotu. Bank oferuje tam swoje produkty finansowe. - Od stycznia do sierpnia zanotowaliśmy 40-proc. wzrost liczby udzielonych pożyczek - mówi prezes Sylwester Cacek. Z obserwacji przedstawicieli Dominetu wynika, że największym zainteresowaniem klientów cieszą się samochody zachodnich marek, głównie niemieckich, o pojemności silnika do 1,4 litra. Średnia cena transakcyjna to 15 tys. zł.
- O ile jeszcze na wiosnę stosunek liczby umów kredytowych zawieranych na zakup nowych i używanych aut układał się jak 50/50, to teraz jest to 15/85 - ocenia Jarosław Gąsiorek, prezes Powszechnego Domu Kredytowego. Tendencja ta pokazuje wyraźnie jakie są preferencje klientów, którzy w dodatku jedynie ok. 20 proc. wartości auta skłonni są finansować gotówką.
Ubezpieczeniowe żniwa
Na importowym boomie sporo powinny zarobić firmy asekuracyjne, chociażby na obowiązkowym OC. Przy założeniu, że wszystkie sprowadzone wozy mają silniki o pojemności 1,4 litra, a ich właściciele prawo do 60 proc. zniżek, to i tak wychodzi ok. 300 mln zł do podziału, o polisach AC nie wspominając. Najlepiej zrozumiały to Warta i PZU. Obie firmy ubezpieczają importowane wozy według stawek rynkowych. Pozostałe zachowują znacznie większą rezerwę.
Smutne miny komisantów
Robert Gieżyński, właściciel warszawskiego komisu Auto Plus, zalicza się do osób zawiedzionych. Nastawił się bowiem na handel importowanymi samochodami, ale przegrywa z - jak twierdzi - nieuczciwą konkurencją.
- Przez pierwsze dwa, trzy miesiące sprzedawało się właściwie wszystko. Teraz rynek jest zapchany i nie liczy się, kto taniej kupi auto na Zachodzie, tylko kto bardziej oszuka na fakturze - wyjaśnia Gieżyński. - Firmy, które uczciwie podchodzą do formalności podatkowych, przegrywają - dodaje ze smutkiem.
- Z nowo sprowadzonymi do Polski autami, które nie zostały zarejestrowane w Polsce, jest rzeczywiście kłopot - przyznaje Andrzej Hirszfeld, właściciel firmy Hi-Lock, do której należy m.in. komis przy Modlińskiej w Warszawie. - Takimi wozami nie zajmujemy się, bowiem zgodnie z ustawą od każdej transakcji za każdym razem trzeba odprowadzać akcyzę, a to zupełnie się nie opłaca. Takich wozów jest jednak większość, bowiem importerzy zamierzają zarobić na swoim imporcie jak najwięcej i mało kto ryzykuje wydanie 1000 zł na rejestrację.
Większość importowanych aut trafia więc na giełdy samochodowe, które zaczynają już dusić się od natłoku chętnych. W sobotę i w niedzielę na giełdę przy Połczyńskiej w Warszawie nie sposób wjechać. Kupujący jednak wybrzydzają. - Twierdzą, że ceny są za wysokie - powiedział nam jeden z handlujących na innej podwarszawskiej giełdzie - w Słomczynie. - Utrzymują, że poczekają, aż spuścimy z tonu. Na to się jednak nie zanosi, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę kolejne regulacje szykowane przez Ministerstwo Infrastruktury. Wygląda więc na to, że na samochodowym boomie komisy zyskały najmniej.
Co z tymi cenami
Przedstawiciele firmy Eurotax Polska przyznają, że ceny starszych aut spadły w Polsce o 20 procent. I to jeszcze nie koniec. Z drugiej jednak strony wozy młodsze, serwisowane, o udokumentowanej historii drożeją, bo drożeją nowe auta w salonach. W ciągu 12 miesięcy o ponad 6,5 proc. Spadek cen najbardziej dotknął samochody stare - powyżej ośmiu lat. W tej grupie podaż jest największa.
Najbardziej na wartości stracił ford fiesta z roczników 1992-1993. Jeszcze na początku maja model pięciodrzwiowy z silnikiem 1.3 kosztował 8,6 tys. zł. W połowie października 6,5 tys. zł - co oznacza spadek o 25 proc.! Tyle że ceny Eurotaksu dotyczą samochodów w średnim stanie technicznym, bezwypadkowych i ze średnim przebiegiem (w przypadku tych roczników w granicach 210-230 tys. km).
W rzeczywistości forda fiestę wyprodukowanego w 1990 roku w lipcu br. można było kupić już za 1,9 tys. zł. Tyle żądał Piotr Wilczek, prywatny importer spod Karpacza, który przywoził całe transporty najtańszych samochodów. Kupował je w Niemczech po 200 euro. Oprócz fiesty ściągał także stare fordy escorty, fiaty i volkswageny. Sprzedawał je za 2-3 tys. zł. Na jednym aucie zarabiał około 1 tys. zł, ale interes kręci się coraz wolniej. - Wyjazd po dwie, trzy sztuki już się nie opłaca, podobnie jak kursy w głąb Niemiec - twierdzi Wilczek, dodając, że rynek niemiecki jest już praktycznie wyczyszczony, a ceny niektórych modeli od lata wzrosły tam nawet o 100 proc. Teraz trzeba jeździć dalej - do Francji i krajów Beneluksu.
Kup pan pół pandy
Zalewem używanych aut najbardziej zirytowani wydają się importerzy i sprzedawcy nowych samochodów.
Według danych firmy Samar, w ubiegłym roku sprzedano w Polsce prawie 358,5 tys. aut, co przy założeniu średniej ceny na poziomie 50 tys. zł daje wartość około 18 mld zł. - Ten rok zakończymy jednak na poziomie 280-300 tys. sprzedanych nowych wozów osobowych - prognozuje Przemysław Rajewski, prezes Związku Motoryzacyjnego SOIS, skupiającego głównych importerów i sprzedawców nowych samochodów.
Nasz rozmówca jest wyraźnie zirytowany poziomem prywatnego importu. Nie przekonują go argumenty, że jeśli ktoś kupuje auto za 3-5 tys. euro, nie jest jego klientem.
- Potencjalnie jest, bo to przynajmniej pół pandy, a na resztę można wziąć kredyt - przekonuje. Jego zdaniem, gdyby nie rozhuśtany rynek i nierealne oczekiwania klientów na spadek cen, sprzedaż nowych aut byłaby wyższa. - Chcielibyśmy, aby warunki konkurencji były uczciwe, normalne i dla wszystkich jednakowe. Płacimy podatki, a prywatny import psuje rynek - dowodzi Rajewski, dodając, że jego efektem jest już wzrost liczby kradzieży samochodów rozmontowywanych na części. Policja jednak nie potwierdza jego rewelacji. Z danych Komendy Głównej Policji wynika, że w ciągu trzech kwartałów tego roku w skali kraju odnotowano wyraźny spadek kradzionych aut.
Jak najmniej majstrowania
Rynek używanych samochodów powoli się nasyca, a szczyt importu mamy już za sobą. We wrześniu dał się zauważyć wyraźny spadek - sprowadzono 103 tys. aut. Niektóre pola przy drogach zamieniły się jednak w prawdziwe minisalony. Większość takich aut wciąż ma zagraniczne tablice, bo ich obecni właściciele nie chcą ryzykować wydania 1 tys. zł na rejestrację.
Zdaniem Andrzeja Hirszfelda, lawina importowa jest niczym innym jak odreagowaniem lat restrykcji. - Teraz każdy może sobie sam pojechać po auto i ludzie korzystają z tej możliwości - uważa. - Z pewnością szkodzi to producentom nowych aut, jednak do tej pory jedynie rynek wtórny rozwijał się na prawdziwie rynkowych zasadach. Jego zdaniem plusem obecnej sytuacji jest to, że teraz procedury ze sprowadzeniem samochodu z zagranicy są znacznie prostsze i klarowniejsze.
Pogłoski o kolejnej zmianie przepisów z pewnością zrobiły jednak swoje. Przypomnijmy, że Ministerstwo Infrastruktury od dawna usiłuje powstrzymać import używanych aut. Jeden
z ostatnich pomysłów proponuje, by wszystkie nowo rejestrowane starsze auta obciążać 1000-złotowym podatkiem bez względu na to, czy są rejestrowane w Polsce po raz pierwszy, czy też tylko zmieniają właściciela. Wprowadzenie nowego pomysłu w życie planowano na przełom września i października. Teraz już wiadomo, że przepisy nie wejdą w życie wcześniej niż w przyszłym roku.
Panika wywołana tymi doniesieniami z pewnością nie pomogła naszemu rynkowi, jednak z drugiej strony producenci nowych samochodów na własnej skórze po raz pierwszy odczuli rękę naprawdę wolnego rynku. Teraz każdy może bowiem kupić sobie taki wóz, na jaki go stać. Czyż nie o to walczyliśmy?
- Rok produkcji 1992, 1991, 1989, ponownie 1991 i 1992 - wylicza naczelnik, przerzucając papiery. Wśród wyrywkowo sprawdzonych deklaracji najmłodszy rocznikiem jest wóz z 1995 roku, najstarszy z 1987. To wyraźnie wskazuje, co przez ostatnie miesiące przejeżdżało przez naszą granicę. Wstąpienie Polski do Unii otworzyło drogę do importu wozów starszych roczników. Zdaniem naczelnika Pyrzyka, takich aut jest co najmniej 75 proc.
To go jednak specjalnie nie martwi, podobnie jak wielu innych potencjalnych nabywców. - Proszę mi powiedzieć, który samochód jest bezpieczniejszy: 10-letni mercedes czy fiat 125, albo nie daj Boże 10-letni "maluch"? - pyta retorycznie.
"Kupiłem używany samochód i jestem bardzo zadowolony. Kiedy porównałem mojego 10-letniego opla z polonezem z tego samego rocznika moich znajomych, to dopiero okazało się, co naprawdę jest złomem. Nareszcie ludzie biedniejsi mają możliwość kupna porządnego auta za niewielkie pieniądze. Jak będziemy zarabiać tak jak Niemcy czy Anglicy, to będziemy kupować nowe. A na razie to reperujemy budżet państwa, bo gdzie się nie obrócisz, płacisz za wszystko. To przecież napędza gospodarkę, więc po co ten lament. Płaczą chyba tylko sprzedawcy w salonach, bo nie mają z kogo zedrzeć skóry" - napisał na jednej ze stron dyskusyjnych Gazety Prawnej internauta podpisujący się "Zadowolony".
BusinessWeek postanowił sprawdzić, czy i jak ten wywód sprawdza się w praktyce. Okazało się jednak, że beneficjentów nie jest tak wielu, jak się może wydawać. Sprawa jest bowiem znacznie bardziej skomplikowana.
Lawetą, mości panowie!
Fala używanych aut zalała nasz kraj w maju, kiedy to przestała obowiązywać ekologiczna norma Euro 2, regulująca poziom zanieczyszczenia i emisję spalin. Przepis ten, wprowadzony w Polsce w marcu 2002 roku, przez dwa lata skutecznie ograniczał napływ wozów starszych roczników. Stare samochody kryteriów nie spełniały, na Zachodzie bowiem Euro 2 obowiązywało producentów aut od 1996 roku. Prawo unijne nie pozwala jednak na nierówne traktowanie. Skoro w Polsce nie ma i nie było takich wymagań, to po wejściu do Unii podobnych ograniczeń nie można również stosować wobec aut importowanych.
Do kwietnia wjechało do nas niecałe 20 tys. używanych pojazdów, a tuż po zniesieniu ograniczeń - tylko w maju - 47,1 tys. W czerwcu już 112,7 tys., w lipcu 108,3 tys., a w sierpniu - ponad 128,1 tys. sztuk. Do końca września liczba ta osiągnęła ponad 520 tys. Dla porównania: w całym ubiegłym roku sprowadzono do nas jedynie nieco ponad 33 tys. aut.
Jeśli przyjąć, że średnia rzeczywista cena auta to ok. 2,5-
-3 tys. euro, to w tym roku za granicę wywędrowało co najmniej 1,5 mld euro i wróciło w postaci używanych pojazdów.
W tegorocznym imporcie najliczniej reprezentowane są auta niemieckie - ople, mercedesy, volkswageny, ale są także fordy i marki japońskie, głównie Toyota. Chęć zachodnich sąsiadów do pozbywania się wozów starszych roczników potęgował nie tylko apetyt naszych rodaków. Od przyszłego roku w Niemczech obowiązywać zaczną wyższe o 50 proc. stawki podatku na samochody, które nie spełniają normy emisji Euro 2. Z ich punktu widzenia takich wozów warto się więc pozbyć.
Skarb pęcznieje
Bezsprzecznie największym wygranym, przynajmniej na razie, jest skarb państwa. Do końca września wpływy tylko z samej akcyzy osiągnęły ponad 520 mln zł.
Rozkład importowej aktywności zgodny jest z poziomem zamożności i dynamiki danego regionu. Najaktywniejszy jest Poznań - w ciągu pięciu miesięcy ściągnięto tam prawie 79 tys. pojazdów. Pierwszą trójkę miast uzupełniają Wrocław (60,6 tys.) oraz Kraków (52,2 tys.). Na końcu stawki Białystok - tylko 8,5 tys. zgłoszonych aut. Warszawa z wynikiem na poziomie 33 tys. plasuje się gdzieś pośrodku.
Tylko w maju do skarbu państwa wpłynęło prawie 75 mln zł podatku, w czerwcu 147,5 mln zł, w lipcu 96,2 mln zł, w sierpniu 99 mln zł, a we wrześniu - ponad 103 mln zł.
Jednak o ile w maju średnia wartość akcyzy wynosiła 1,6 tys. zł, to w lipcu spadła ona do niecałych 900 zł, by w sierpniu osiągnąć 765 zł. Zakładając, że jest to maksymalna akcyza na poziomie 65 proc. deklarowanej ceny auta, można oszacować wartość sprowadzanych pojazdów. Jeden kosztuje około 1,6 tys. złotych, czyli mniej niż 400 euro. Taka jest wartość deklarowana, co wcale nie świadczy o tym, że jadą do nas jedynie sterane ople czy mercedesy. Tak nie musi być, bowiem akcyzę płaci się od deklarowanej w fakturze zakupu ceny auta, a zgodnie z obowiązującymi przepisami, celnicy niewiele mają do powiedzenia. Muszą zaakceptować podaną na fakturze cenę.
Złoty uśmiech burmistrza
Drugą co do wielkości grupą beneficjentów są gminy. Gdyby nie wpływy z opłat rejestracyjnych, to większość samorządów miałaby w tym roku poważny kłopot. Na imporcie aut zarobiły już co najmniej kolejne 300 mln zł. Pieniądze te wydawane są na bieżące potrzeby i uzupełniają budżetową dziurę.
Przewodzący stawce importerów Poznań na opłatach rejestracyjnych zarobił co najmniej 55 mln zł. Koszt rejestracji jednego pojazdu to około 1 tys. zł. Tyle kosztuje wydanie tzw. karty pojazdu i dowodu rejestracyjnego. W gminie zostaje blisko 700 zł. Interes jest znakomity, bo np. za wydanie karty pojazdu kosztującej 500 zł gmina płaci wytwórni zaledwie 15 zł.
Np. w Gorzowie Wielkopolskim planowano, że z tytułu opłat komunikacyjnych do miejskiej kasy trafi 1,8 mln zł. W całym roku przychody zwiększą się o dodatkowe 2 mln zł. Nieplanowana nadwyżka przeznaczona zostanie na dofinansowanie oświaty. Dzięki importowi spod młotka wywinął się też ziemski powiat gorzowski, któremu groziło wprowadzenie zarządu komisarycznego. Spłacono długi. Takich przykładów jest więcej.
Jeśli wziąć pod uwagę ogólne wpływy z opłat i akcyzy, to z pewnością mogłyby być one znacznie wyższe, gdyby nie zaniżanie cen na fakturach. Skalę oszustw podatkowych związanych z manipulowaniem wartościami transakcji można szacować na 0,75 mld zł. Jednak właściciele najtańszych wozów mogą spać spokojnie. Celnicy sami przyznają, że dla ściągnięcia 500 zł, nie warto angażować sądów. W wypadku droższych i lepiej wyposażonych, gra może być jednak warta świeczki.
Dawcy na kółkach
Po placu ogrodzonym siatką i położonym na skraju miejscowości Brzeziny pod Warszawą kręcą się mężczyzni z przecinarkami, tzw. diaksami. Jeden z nich przystaje i w kilka minut odpiłowuje dach od volkswagena golfa. Dwaj młodzieńcy, stojący na skraju placu nie kryją zadowolenia. - Przyspawa się i będzie super - komentują, oglądając leżący na ziemi dach razem z słupkami. Zapłacili za niego 1500 zł.
Andrzej Baraś, wysoki ciemnowłosy mężczyzna z wąsem, z zadowoleniem obserwuje ruch na placu. Żyje ze sprzedaży używanych części samochodowych. Raz na miesiącu przywozi ze Szkocji ciężarówką po 10 rozbitych samochodów. Wozy są rozmontowywane i cięte na kawałki.
Najwięcej można zarobić na częściach do dużych i drogich samochodów - przedni zderzak do audi A6 z połowy lat 90. razem z mocowaniem kosztuje 1 tys. zł. Tyle samo komplet lamp od tego samego modelu. Silnik 3 tys. zł. Rozbite A6 można kupić w Niemczech już za 1,5 tys. euro, czyli za 6,5 tys. zł. Cześć elementów jeszcze przed sprzedażą jest naprawiana - zderzaki z tworzyw sztucznych są spawane i szpachlowane. Wszystko jest przynajmniej o połowę tańsze niż w sklepie.
Lawetą i młotkiem
Dariusz Cieśliński pracuje jako taksówkarz w Sochaczewie. Dorabia, przywożąc na pożyczonej lawecie samochody z Niemiec. Choć wchodzi na nią tylko jedno auto, od maja do końca września zrobił już 30 kursów. Podczas jednego wyjazdu przejeżdża średnio 1,5 tys. km, co daje mu zarobek w wysokości 1,5 tys. zł brutto. Od tego trzeba bowiem odliczyć koszty paliwa (500 zł). Do tej pory na samochodowym boomie taksówkarz zarobił na czysto około 30 tys. zł.
Takich jak Cieśliński czy Baraś w całym kraju jest wielu, a najwięcej w pobliżu zachodniej granicy. Jak wynika z danych zielonogórskiego urzędu pracy, tylko na terenie woj. lubuskiego sprowadzaniem lekko rozbitych samochodów, ich naprawą i sprzedażą trudni się co najmniej 40 warsztatów.
Jeśli na branżę spojrzeć całościowo, to potencjalnie przy używanych autach może pracować nawet 70 tys. osób. Takie szacunki podawało nieistniejące już stowarzyszenie Laweta (wszystkie telefony nieczynne), reprezentujące firmy trudniące się importem i naprawą uszkodzonych aut.
To z pewnością liczba zawyżona. - Legalnie zatrudnionych, płacących podatki jest nie więcej niż 10 tys. osób - uważa Jakub Faryś, dyrektor Związku Motoryzacyjnego SOIS, zrzeszającego m.in. oficjalnych importerów i sprzedawców nowych aut. Tyle osób rzeczywiście może żyć obecnie wyłącznie ze sprowadzania i naprawy tzw. rozbitków. Obraz tej branży zamąca to, że - jak się ocenia - przynajmniej połowa legalnie pracujących mechaników po godzinach normalnej pracy dorabia na czarno.
Według Głównego Urzędu Statystycznego, naprawą aut zajmuje się w Polsce prawie 53 tys. warsztatów. Zdaniem prezesa Polskiej Izby Motoryzacyjnej Romana Kantorskiego, właściciela warszawskiego zakładu naprawczego, i ta liczba jest zawyżona. - Oceniam, że takich punktów jest najwyżej 40 tys. W tej grupie są zarówno autoryzowane salony, w których pracuje nawet po 15-20 osób, jak i zakłady jedno- czy dwuosobowe. Jego zdaniem, trzy czwarte zakładów zatrudnia nie więcej niż 3-4 osoby. On sam jeszcze rok temu zatrudniał 16 pracowników, teraz ich liczba spadła o połowę.
Największym zmartwieniem prezesa i innych właścicieli warsztatów jest to, że większość z nich fala importu ominęła.
- Osobiście nie mam specjalnych powodów do zadowolenia
- przyznaje Kantorski. - Takie auta do mnie nie trafiają - przyznaje, choć z pewnością na Śląsku czy w zachodniej Polsce jest widoczne ożywienie.
To prawda. Na przykład w Gorzowskiem są warsztaty, które pracują na trzy zmiany. - W Wielkopolsce, Koszalińskiem w 3-4 tygodnie wysprzedano najtańsze lakiery III i IV kategorii
- twierdzi prezes Kantorski. Przedstawiciele tamtejszych firm produkujących farby potwierdzają, że w ostatnich miesiącach sprzedaż skoczyła im przynajmniej o 40 proc.
Zarobek w częściach
Narzekać nie mogą sprzedawcy CZĘŚCI zamiennych. Szymon Getka, dyrektor sprzedaży firmy JC Auto, największego dystrybutora części do aut japońskich i koreańskich i trzeciego co do wielkości w Polsce, ocenia wartość tego rynku na blisko 3 mld zł. Gdyby do tego doliczyć usługi serwisowe, to liczba uległaby co najmniej podwojeniu.
Dyrektor Getka ma powody do zadowolenia. - Polski rynek co roku rośnie średnio o 10 proc. Napływ używanych aut powinien dać dodatkowy impuls w wysokości kolejnych 10 proc.
- ocenia. Jego zdaniem, wzmożone zakupy najbardziej widoczne będą na wiosnę przyszłego roku. Rozmawiamy w pokoju narad zarządu, w którym sporo miejsca zajmuje stół bilardowy. Jeszcze do niedawna prezes i główny udziałowiec firmy Jerzy Grabowiecki w wolnych chwilach grali w tę grę. Teraz mają na to coraz mniej czasu, muszą doglądać rozrastającego się interesu. Firma zamierza dobrze wykorzystać koniunkturę, stopniowo zwiększając ofertę części do aut europejskich, które obecnie stanowią ok. 10 proc. JC Auto inwestuje też we własne warsztaty naprawcze. - W ciągu kilku lat zwykłe sklepy z częściami po prostu znikną z rynku - uważa dyrektor marketingu JC Auto Zbigniew Dąbrowski. - Współczesnych aut, nawet tych nieco starszych roczników, nie da się już naprawić w przydomowym garażu.
Ubiegłoroczne przychody ze sprzedaży JC Auto wyniosły 100 mln zł przy 10-procentowej rentowności. Plan na ten rok zakłada przychody na poziomie 140 mln zł i zysk netto ok. 14 mln zł. Tegoroczny boom importowy może tylko poprawić te wyniki, bo wzmożone zakupy już widać.
Bank w komisie
Swojej szansy w rynku aut używanych upatruje też Dominet Bank, który z początkiem roku uruchomił sieć 200 komisów pod szyldem Autotu. Bank oferuje tam swoje produkty finansowe. - Od stycznia do sierpnia zanotowaliśmy 40-proc. wzrost liczby udzielonych pożyczek - mówi prezes Sylwester Cacek. Z obserwacji przedstawicieli Dominetu wynika, że największym zainteresowaniem klientów cieszą się samochody zachodnich marek, głównie niemieckich, o pojemności silnika do 1,4 litra. Średnia cena transakcyjna to 15 tys. zł.
- O ile jeszcze na wiosnę stosunek liczby umów kredytowych zawieranych na zakup nowych i używanych aut układał się jak 50/50, to teraz jest to 15/85 - ocenia Jarosław Gąsiorek, prezes Powszechnego Domu Kredytowego. Tendencja ta pokazuje wyraźnie jakie są preferencje klientów, którzy w dodatku jedynie ok. 20 proc. wartości auta skłonni są finansować gotówką.
Ubezpieczeniowe żniwa
Na importowym boomie sporo powinny zarobić firmy asekuracyjne, chociażby na obowiązkowym OC. Przy założeniu, że wszystkie sprowadzone wozy mają silniki o pojemności 1,4 litra, a ich właściciele prawo do 60 proc. zniżek, to i tak wychodzi ok. 300 mln zł do podziału, o polisach AC nie wspominając. Najlepiej zrozumiały to Warta i PZU. Obie firmy ubezpieczają importowane wozy według stawek rynkowych. Pozostałe zachowują znacznie większą rezerwę.
Smutne miny komisantów
Robert Gieżyński, właściciel warszawskiego komisu Auto Plus, zalicza się do osób zawiedzionych. Nastawił się bowiem na handel importowanymi samochodami, ale przegrywa z - jak twierdzi - nieuczciwą konkurencją.
- Przez pierwsze dwa, trzy miesiące sprzedawało się właściwie wszystko. Teraz rynek jest zapchany i nie liczy się, kto taniej kupi auto na Zachodzie, tylko kto bardziej oszuka na fakturze - wyjaśnia Gieżyński. - Firmy, które uczciwie podchodzą do formalności podatkowych, przegrywają - dodaje ze smutkiem.
- Z nowo sprowadzonymi do Polski autami, które nie zostały zarejestrowane w Polsce, jest rzeczywiście kłopot - przyznaje Andrzej Hirszfeld, właściciel firmy Hi-Lock, do której należy m.in. komis przy Modlińskiej w Warszawie. - Takimi wozami nie zajmujemy się, bowiem zgodnie z ustawą od każdej transakcji za każdym razem trzeba odprowadzać akcyzę, a to zupełnie się nie opłaca. Takich wozów jest jednak większość, bowiem importerzy zamierzają zarobić na swoim imporcie jak najwięcej i mało kto ryzykuje wydanie 1000 zł na rejestrację.
Większość importowanych aut trafia więc na giełdy samochodowe, które zaczynają już dusić się od natłoku chętnych. W sobotę i w niedzielę na giełdę przy Połczyńskiej w Warszawie nie sposób wjechać. Kupujący jednak wybrzydzają. - Twierdzą, że ceny są za wysokie - powiedział nam jeden z handlujących na innej podwarszawskiej giełdzie - w Słomczynie. - Utrzymują, że poczekają, aż spuścimy z tonu. Na to się jednak nie zanosi, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę kolejne regulacje szykowane przez Ministerstwo Infrastruktury. Wygląda więc na to, że na samochodowym boomie komisy zyskały najmniej.
Co z tymi cenami
Przedstawiciele firmy Eurotax Polska przyznają, że ceny starszych aut spadły w Polsce o 20 procent. I to jeszcze nie koniec. Z drugiej jednak strony wozy młodsze, serwisowane, o udokumentowanej historii drożeją, bo drożeją nowe auta w salonach. W ciągu 12 miesięcy o ponad 6,5 proc. Spadek cen najbardziej dotknął samochody stare - powyżej ośmiu lat. W tej grupie podaż jest największa.
Najbardziej na wartości stracił ford fiesta z roczników 1992-1993. Jeszcze na początku maja model pięciodrzwiowy z silnikiem 1.3 kosztował 8,6 tys. zł. W połowie października 6,5 tys. zł - co oznacza spadek o 25 proc.! Tyle że ceny Eurotaksu dotyczą samochodów w średnim stanie technicznym, bezwypadkowych i ze średnim przebiegiem (w przypadku tych roczników w granicach 210-230 tys. km).
W rzeczywistości forda fiestę wyprodukowanego w 1990 roku w lipcu br. można było kupić już za 1,9 tys. zł. Tyle żądał Piotr Wilczek, prywatny importer spod Karpacza, który przywoził całe transporty najtańszych samochodów. Kupował je w Niemczech po 200 euro. Oprócz fiesty ściągał także stare fordy escorty, fiaty i volkswageny. Sprzedawał je za 2-3 tys. zł. Na jednym aucie zarabiał około 1 tys. zł, ale interes kręci się coraz wolniej. - Wyjazd po dwie, trzy sztuki już się nie opłaca, podobnie jak kursy w głąb Niemiec - twierdzi Wilczek, dodając, że rynek niemiecki jest już praktycznie wyczyszczony, a ceny niektórych modeli od lata wzrosły tam nawet o 100 proc. Teraz trzeba jeździć dalej - do Francji i krajów Beneluksu.
Kup pan pół pandy
Zalewem używanych aut najbardziej zirytowani wydają się importerzy i sprzedawcy nowych samochodów.
Według danych firmy Samar, w ubiegłym roku sprzedano w Polsce prawie 358,5 tys. aut, co przy założeniu średniej ceny na poziomie 50 tys. zł daje wartość około 18 mld zł. - Ten rok zakończymy jednak na poziomie 280-300 tys. sprzedanych nowych wozów osobowych - prognozuje Przemysław Rajewski, prezes Związku Motoryzacyjnego SOIS, skupiającego głównych importerów i sprzedawców nowych samochodów.
Nasz rozmówca jest wyraźnie zirytowany poziomem prywatnego importu. Nie przekonują go argumenty, że jeśli ktoś kupuje auto za 3-5 tys. euro, nie jest jego klientem.
- Potencjalnie jest, bo to przynajmniej pół pandy, a na resztę można wziąć kredyt - przekonuje. Jego zdaniem, gdyby nie rozhuśtany rynek i nierealne oczekiwania klientów na spadek cen, sprzedaż nowych aut byłaby wyższa. - Chcielibyśmy, aby warunki konkurencji były uczciwe, normalne i dla wszystkich jednakowe. Płacimy podatki, a prywatny import psuje rynek - dowodzi Rajewski, dodając, że jego efektem jest już wzrost liczby kradzieży samochodów rozmontowywanych na części. Policja jednak nie potwierdza jego rewelacji. Z danych Komendy Głównej Policji wynika, że w ciągu trzech kwartałów tego roku w skali kraju odnotowano wyraźny spadek kradzionych aut.
Jak najmniej majstrowania
Rynek używanych samochodów powoli się nasyca, a szczyt importu mamy już za sobą. We wrześniu dał się zauważyć wyraźny spadek - sprowadzono 103 tys. aut. Niektóre pola przy drogach zamieniły się jednak w prawdziwe minisalony. Większość takich aut wciąż ma zagraniczne tablice, bo ich obecni właściciele nie chcą ryzykować wydania 1 tys. zł na rejestrację.
Zdaniem Andrzeja Hirszfelda, lawina importowa jest niczym innym jak odreagowaniem lat restrykcji. - Teraz każdy może sobie sam pojechać po auto i ludzie korzystają z tej możliwości - uważa. - Z pewnością szkodzi to producentom nowych aut, jednak do tej pory jedynie rynek wtórny rozwijał się na prawdziwie rynkowych zasadach. Jego zdaniem plusem obecnej sytuacji jest to, że teraz procedury ze sprowadzeniem samochodu z zagranicy są znacznie prostsze i klarowniejsze.
Pogłoski o kolejnej zmianie przepisów z pewnością zrobiły jednak swoje. Przypomnijmy, że Ministerstwo Infrastruktury od dawna usiłuje powstrzymać import używanych aut. Jeden
z ostatnich pomysłów proponuje, by wszystkie nowo rejestrowane starsze auta obciążać 1000-złotowym podatkiem bez względu na to, czy są rejestrowane w Polsce po raz pierwszy, czy też tylko zmieniają właściciela. Wprowadzenie nowego pomysłu w życie planowano na przełom września i października. Teraz już wiadomo, że przepisy nie wejdą w życie wcześniej niż w przyszłym roku.
Panika wywołana tymi doniesieniami z pewnością nie pomogła naszemu rynkowi, jednak z drugiej strony producenci nowych samochodów na własnej skórze po raz pierwszy odczuli rękę naprawdę wolnego rynku. Teraz każdy może bowiem kupić sobie taki wóz, na jaki go stać. Czyż nie o to walczyliśmy?