Wnuk Ferdinanda Porschego odbija Volkswagena z rąk niemieckich polityków
Zawsze chciałem kierować tak dużą firmą, jaką kierował mój dziadek" - mówi Ferdinand Piëch, wnuk Ferdinanda Porschego, twórcy legendarnego samochodu.
68-letni Austriak już zaczął realizować swoje marzenia. Jest największym udziałowcem Porsche, najbardziej dochodowego koncernu samochodowego świata (ma 13,2 proc. akcji), ale także jest szefem rady nadzorczej Volkswagena. Dziś marzeniem Piëcha jest przejęcie Volkswagena i stworzenie największego w Europie koncernu samochodowego. To on przekonał szefa Porsche Wendelina Wiedekinga, by na początku marca 2006 r. zwiększył do 21,8 proc. udział kierowanej przez niego firmy w akcjonariacie Volkswagena. W ten sposób Porsche uzyskał więcej akcji VW, niż ma land Dolna Saksonia. A to był dopiero początek ofensywy. Piech rozpętał prawdziwą wojnę, zapowiadając w rozmowie z dziennikarzami "Wall Street Journal", że kadencja obecnego szefa VW Bernda Pischetsriedera skończy się wraz z upływem jego kontraktu w 2007 r. To była świadoma prowokacja. Piëch demonstrował swoją władzę i pokazywał Pischetsriederowi, że jego czas się skończył. Szefem Volkswagena ma zostać prezes Porsche Wendelin Wiedeking. Dzięki temu Piëch przejmie kontrolę nad Volkswagenem (jest dziesięć razy większy niż rodzinna firma Piëcha - Porsche) i odbije go z rąk niemieckich polityków. - Ten plan ma szanse powodzenia - mówi prof. Ferdinand Dudenhöffer, jeden z najbardziej liczących się niemieckich ekspertów branży samochodowej. Christian Wulff, premier Dolnej Saksonii reprezentujący land w radzie nadzorczej VW, początkowo próbował nie dopuścić do zakupu tak dużego pakietu akcji przez Porsche, a teraz robi wszystko, by pozbyć się Piëcha z rady nadzorczej. "Pożyjemy, zobaczymy. W mojej karierze kilku już próbowało mnie usunąć, ale dotychczas żadnemu się nie udało" - komentuje z uśmiechem Piëch. Wynik walki trudno przewidzieć. Politycy zapowiedzieli, że nie oddadzą "narodowego skarbu Niemiec", za jaki uważają VW. Inni akcjonariusze wiedzą jednak, że tylko przejęcie zarządzania przez rodzinę Porschów i uwolnienie VW spod politycznej kurateli postawi upadający koncern na nogi. Wolne od politycznego ciężaru Porsche pod rządami Wiedekinga jest najbardziej dochodowym koncernem samochodowym świata (wyprzedza nawet Toyotę).
Polityczna zabawka
Na razie jednak VW to ulubiona zabawka niemieckich polityków. Land Dolna Saksonia, do niedawna największy akcjonariusz koncernu, bardziej interesował się utrzymaniem miejsc pracy niż wynikami firmy. Politycy wbrew ekonomicznym interesom Volkswagena sprzeciwiali się wszelkim niepopularnym reformom. W 1993 r. zamiast planu ratunkowego, który wzmocniłby pozycję firmy, wdrożono pseudoreformy (m.in. wprowadzono czterodniowy tydzień pracy, dano gwarancję zatrudnienia do 2011 r. w zamian za niewielkie obniżenie płac). Zapewniło to spokój w firmie, ale przyczyniło się do nasilenia problemów. Volkswagen nadal boryka się ze zbyt dużymi kosztami produkcji. Tymczasem samo przekazanie produkcji niektórych elementów składowych (osi, trybów, foteli) pozwoliłoby zaoszczędzić nawet 2 mld euro. Przy produkcji golfa roztrwoniono 7,7 mld euro, m.in. na całkowicie zbędne z punktu widzenia klienta: technikę laserowego spawania, technologiczne ekstrawagancje przy montażu kokpitu, instalacji drzwi i tylnej osi, które - według wyliczeń VW - kosztowały 1,2 tys. euro na pojazd. Podczas gdy Renault zarabiało 807 euro na aucie, VW tracił na każdym samochodzie 50 euro.
W ubiegłym roku Volkswagenowi udało się, co prawda, wyjść spod kreski (osiągnął ponad 600 mln euro zysku operacyjnego), ale to nie oznacza, że trudne czasy koncern ma już za sobą. Marka VW, która niegdyś była wizytówką niemieckiego przemysłu, obecnie kojarzy się ze skandalami korupcyjnymi i kiepską jakością. Według rankingu wadliwości aut JD Powers z 2005 r., w stu volkswagenach jest przeciętnie aż 335 usterek. Gorsze są tylko mini, land-rovery i kie.
Powrót do rodziny
Przejęcie władzy w VW jest nie tylko ostatnią szansą na powstrzymanie staczania się niemieckiego koncernu po równi pochyłej, ale także aktem sprawiedliwości dziejowej. VW to bowiem ukradzione przez Adolfa Hitlera dziecko Ferdinanda Porschego. W 1931 r. Porsche, znany przed II wojną światową konstruktor samochodów, wykorzystując pomysł "ludowego odbiornika radiowego" (Volksemfänger), rozpoczął prace nad "samochodem dla ludu" (Volkswagen). Miało to być auto masowe, ekonomiczne i tanie (samochód miał kosztować 990 marek). Produkcją zainteresował się sam Adolf Hitler, który szybko odsunął Porschego od projektu. Prace nad budową fabryki przekazał paramilitarnej organizacji hitlerowskiej Arbeitsfront (Front Pracy). 26 maja 1938 r. Hitler osobiście położył kamień węgielny pod budowę fabryki-miasta, nazwanego później Wolfsburgiem. Fabrykę wybudowano za pieniądze przyszłych właścicieli. Volkswagena "garbusa", pierwszy model samochodu dla ludu, można było nabyć tylko w jeden sposób: wpłacając na książeczkę samochodową 5 marek tygodniowo. W ten sposób po prawie czterech latach wpłacający miał otrzymać samochód. Większość pracodawców niemal przymusowo potrącała tę kwotę robotnikom z tygodniowej wypłaty.
Po wojnie problem własności koncernu rozwiązano kompromisowo. W 1948 r. syn konstruktora Ferdinand "Ferry" Porsche zawarł umowę z kierownictwem VW, na mocy której za każdego sprzedanego "garbusa" otrzymywał 5 marek. Pieniądze pomogły sfinansować początkową działalność założonej w 1948 r. w Stuttgarcie firmy Dr. Ing. hcF Porsche. W 2004 r. Porsche na sprzedaży niespełna 100 tys. aut osiągnął zyski porównywalne do zysków sprzedającego 5 mln aut Volkswagena. W rankingach jakości od Porsche lepiej wypada tylko Lexus. Według badań Niemieckiego Instytutu Motoryzacyjnego (TÜV), po dłuższym użytkowaniu (ponad osiem lat) porsche 911 pokonuje wszystkich konkurentów z zaledwie pięcioma usterkami na 100 aut! Tak wysoką jakość i wyniki finansowe Porsche zawdzięcza Wendelinowi Wiedekingowi, który z przynoszącego straty niewielkiego przedsiębiorstwa zrobił maszynkę do zarabiania pieniędzy. Cztery miliardy euro w gotówce (sic!), które rodzina Porschów wyłożyła na zakup pod koniec 2005 r. pierwszej transzy akcji Volkswagena, pochodziło z zysku z jednego tylko modelu - Porsche Cayenne. Teraz Wiedeking chce sprawić, by równie dobrze zaczęły zarabiać auta Volkswagena. Czeka go dużo pracy, ponieważ połowę kandydatów do rady nadzorczej koncernu wyznaczają związki zawodowe, które do tej pory skutecznie przeciwstawiały się wszelkim reformom. Volkswagen, żeby zacząć dobrze prosperować, musi nie tylko drastycznie ograniczyć koszty, ale zwolnić przynajmniej co piątego pracownika ze stutysięcznej załogi.
68-letni Austriak już zaczął realizować swoje marzenia. Jest największym udziałowcem Porsche, najbardziej dochodowego koncernu samochodowego świata (ma 13,2 proc. akcji), ale także jest szefem rady nadzorczej Volkswagena. Dziś marzeniem Piëcha jest przejęcie Volkswagena i stworzenie największego w Europie koncernu samochodowego. To on przekonał szefa Porsche Wendelina Wiedekinga, by na początku marca 2006 r. zwiększył do 21,8 proc. udział kierowanej przez niego firmy w akcjonariacie Volkswagena. W ten sposób Porsche uzyskał więcej akcji VW, niż ma land Dolna Saksonia. A to był dopiero początek ofensywy. Piech rozpętał prawdziwą wojnę, zapowiadając w rozmowie z dziennikarzami "Wall Street Journal", że kadencja obecnego szefa VW Bernda Pischetsriedera skończy się wraz z upływem jego kontraktu w 2007 r. To była świadoma prowokacja. Piëch demonstrował swoją władzę i pokazywał Pischetsriederowi, że jego czas się skończył. Szefem Volkswagena ma zostać prezes Porsche Wendelin Wiedeking. Dzięki temu Piëch przejmie kontrolę nad Volkswagenem (jest dziesięć razy większy niż rodzinna firma Piëcha - Porsche) i odbije go z rąk niemieckich polityków. - Ten plan ma szanse powodzenia - mówi prof. Ferdinand Dudenhöffer, jeden z najbardziej liczących się niemieckich ekspertów branży samochodowej. Christian Wulff, premier Dolnej Saksonii reprezentujący land w radzie nadzorczej VW, początkowo próbował nie dopuścić do zakupu tak dużego pakietu akcji przez Porsche, a teraz robi wszystko, by pozbyć się Piëcha z rady nadzorczej. "Pożyjemy, zobaczymy. W mojej karierze kilku już próbowało mnie usunąć, ale dotychczas żadnemu się nie udało" - komentuje z uśmiechem Piëch. Wynik walki trudno przewidzieć. Politycy zapowiedzieli, że nie oddadzą "narodowego skarbu Niemiec", za jaki uważają VW. Inni akcjonariusze wiedzą jednak, że tylko przejęcie zarządzania przez rodzinę Porschów i uwolnienie VW spod politycznej kurateli postawi upadający koncern na nogi. Wolne od politycznego ciężaru Porsche pod rządami Wiedekinga jest najbardziej dochodowym koncernem samochodowym świata (wyprzedza nawet Toyotę).
Polityczna zabawka
Na razie jednak VW to ulubiona zabawka niemieckich polityków. Land Dolna Saksonia, do niedawna największy akcjonariusz koncernu, bardziej interesował się utrzymaniem miejsc pracy niż wynikami firmy. Politycy wbrew ekonomicznym interesom Volkswagena sprzeciwiali się wszelkim niepopularnym reformom. W 1993 r. zamiast planu ratunkowego, który wzmocniłby pozycję firmy, wdrożono pseudoreformy (m.in. wprowadzono czterodniowy tydzień pracy, dano gwarancję zatrudnienia do 2011 r. w zamian za niewielkie obniżenie płac). Zapewniło to spokój w firmie, ale przyczyniło się do nasilenia problemów. Volkswagen nadal boryka się ze zbyt dużymi kosztami produkcji. Tymczasem samo przekazanie produkcji niektórych elementów składowych (osi, trybów, foteli) pozwoliłoby zaoszczędzić nawet 2 mld euro. Przy produkcji golfa roztrwoniono 7,7 mld euro, m.in. na całkowicie zbędne z punktu widzenia klienta: technikę laserowego spawania, technologiczne ekstrawagancje przy montażu kokpitu, instalacji drzwi i tylnej osi, które - według wyliczeń VW - kosztowały 1,2 tys. euro na pojazd. Podczas gdy Renault zarabiało 807 euro na aucie, VW tracił na każdym samochodzie 50 euro.
W ubiegłym roku Volkswagenowi udało się, co prawda, wyjść spod kreski (osiągnął ponad 600 mln euro zysku operacyjnego), ale to nie oznacza, że trudne czasy koncern ma już za sobą. Marka VW, która niegdyś była wizytówką niemieckiego przemysłu, obecnie kojarzy się ze skandalami korupcyjnymi i kiepską jakością. Według rankingu wadliwości aut JD Powers z 2005 r., w stu volkswagenach jest przeciętnie aż 335 usterek. Gorsze są tylko mini, land-rovery i kie.
Powrót do rodziny
Przejęcie władzy w VW jest nie tylko ostatnią szansą na powstrzymanie staczania się niemieckiego koncernu po równi pochyłej, ale także aktem sprawiedliwości dziejowej. VW to bowiem ukradzione przez Adolfa Hitlera dziecko Ferdinanda Porschego. W 1931 r. Porsche, znany przed II wojną światową konstruktor samochodów, wykorzystując pomysł "ludowego odbiornika radiowego" (Volksemfänger), rozpoczął prace nad "samochodem dla ludu" (Volkswagen). Miało to być auto masowe, ekonomiczne i tanie (samochód miał kosztować 990 marek). Produkcją zainteresował się sam Adolf Hitler, który szybko odsunął Porschego od projektu. Prace nad budową fabryki przekazał paramilitarnej organizacji hitlerowskiej Arbeitsfront (Front Pracy). 26 maja 1938 r. Hitler osobiście położył kamień węgielny pod budowę fabryki-miasta, nazwanego później Wolfsburgiem. Fabrykę wybudowano za pieniądze przyszłych właścicieli. Volkswagena "garbusa", pierwszy model samochodu dla ludu, można było nabyć tylko w jeden sposób: wpłacając na książeczkę samochodową 5 marek tygodniowo. W ten sposób po prawie czterech latach wpłacający miał otrzymać samochód. Większość pracodawców niemal przymusowo potrącała tę kwotę robotnikom z tygodniowej wypłaty.
Po wojnie problem własności koncernu rozwiązano kompromisowo. W 1948 r. syn konstruktora Ferdinand "Ferry" Porsche zawarł umowę z kierownictwem VW, na mocy której za każdego sprzedanego "garbusa" otrzymywał 5 marek. Pieniądze pomogły sfinansować początkową działalność założonej w 1948 r. w Stuttgarcie firmy Dr. Ing. hcF Porsche. W 2004 r. Porsche na sprzedaży niespełna 100 tys. aut osiągnął zyski porównywalne do zysków sprzedającego 5 mln aut Volkswagena. W rankingach jakości od Porsche lepiej wypada tylko Lexus. Według badań Niemieckiego Instytutu Motoryzacyjnego (TÜV), po dłuższym użytkowaniu (ponad osiem lat) porsche 911 pokonuje wszystkich konkurentów z zaledwie pięcioma usterkami na 100 aut! Tak wysoką jakość i wyniki finansowe Porsche zawdzięcza Wendelinowi Wiedekingowi, który z przynoszącego straty niewielkiego przedsiębiorstwa zrobił maszynkę do zarabiania pieniędzy. Cztery miliardy euro w gotówce (sic!), które rodzina Porschów wyłożyła na zakup pod koniec 2005 r. pierwszej transzy akcji Volkswagena, pochodziło z zysku z jednego tylko modelu - Porsche Cayenne. Teraz Wiedeking chce sprawić, by równie dobrze zaczęły zarabiać auta Volkswagena. Czeka go dużo pracy, ponieważ połowę kandydatów do rady nadzorczej koncernu wyznaczają związki zawodowe, które do tej pory skutecznie przeciwstawiały się wszelkim reformom. Volkswagen, żeby zacząć dobrze prosperować, musi nie tylko drastycznie ograniczyć koszty, ale zwolnić przynajmniej co piątego pracownika ze stutysięcznej załogi.
Więcej możesz przeczytać w 14/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
