Pracownik Tesli ujawnia kulisy. „Musk musiał się bić, drapać i szamotać”

Pracownik Tesli ujawnia kulisy. „Musk musiał się bić, drapać i szamotać”

Elon Musk
Elon Musk / Źródło: Newspix.pl / WENN
Hamish McKenzie przez ponad rok pracował w Tesli i teraz opowiada o jej walce z największymi producentami aut. W kogo może uderzyć elektryczna rewolucja? Dlaczego nie wszyscy widzą w niej ratunek? Jak będzie wyglądała nasza przyszłość? Na te i inne pytania poznacie odpowiedź czytając „Tesla, czyli jak Elon Musk zakończy epokę ropy naftowej” wydaną przez Znak Horyzont.

Przedpremierowe fragmenty książki

Fragment rozdziału „Walka o samochód elektryczny”

Nawet wtedy, kiedy Musk nie był dyrektorem generalnym Tesli, był w praktyce jej założycielem. Przyczynił się do pozyskania innych inwestorów i wpłynął na design produktu. Z niepokojem obserwował, jak we wczesnych latach firma zmagała się z przekraczaniem budżetu oraz problemami z jakością. W sierpniu 2007 roku to właśnie Musk, jako prezes zarządu Tesli, przekazał założycielowi i dyrektorowi generalnemu Martinowi Eberhardowi wiadomość o jego zdegradowaniu. W grudniu Eberhard na dobre odszedł z firmy. Ostatecznie Musk wziął na siebie obowiązki kierownicze, choć wcześniej szukał kogoś innego, kto mógłby się tym zająć. Do końca 2007 roku przeprowadził rozmowy z co najmniej 20 kandydatami na to stanowisko. Poszukiwał dyrektora, który uczyni z Tesli kolejnego wielkiego producenta samochodów, ale trudno było znaleźć kogoś, kto rozumie istotę start-upów i wie, jak wyprodukować setki tysięcy pojazdów.

Po tymczasowych rządach dwóch dyrektorów Musk niechętnie przejął kierownictwo w październiku 2008 roku, przybierając potrójny tytuł: dyrektora generalnego, prezesa i architekta produktu (trzymał się tej długiej do wymówienia formuły aż do 2014 roku, kiedy to został po prostu dyrektorem generalnym). W 2008 roku żadne z tych stanowisk nie wydawało się atrakcyjne. Tuż po objęciu kierownictwa Musk musiał stawić czoło globalnemu kryzysowi finansowemu, jednocześnie próbując utrzymać przy życiu firmę SpaceX, której nie powiodło się przy pierwszych trzech próbach startu.

W tamtym czasie mieli z Justine już pięciu synów – bliźnięta i trojaczki – ale borykali się z trudnościami małżeńskimi. Musk wystąpił o rozwód i po kilku tygodniach związał się z młodą brytyjską aktorką Talulah Riley. Oczarowany, szybko się oświadczył i został przyjęty. Pobrali się w 2010 roku*. W tym okresie Musk mieszkał w Los Angeles i tam przeszedł metamorfozę.

Nie prezentował się już jak stereotypowy, lekceważący modę programista, ale jak ktoś, kto pojawia się na okładkach krajowych magazynów i występuje w wieczornych talk-show. Wkrótce zresztą do nich trafił. W grudniu 2008 roku przedstawiono jego sylwetkę w pełnym podziwu artykule The Believer (Wierzący), zamieszczonym w czasopiśmie „GQ”. Ilustracja w tekście ukazywała głowę Muska ponad chmurami, a nie w nich – co warto podkreślić – ze spojrzeniem utkwionym w kosmos. W kwietniu 2009 roku Muska zaproszono do programu Late Show with David Letterman, aby porozmawiać o prototypie Modelu S. W tym samym roku jego sylwetkę zaprezentował także „New Yorker”; do artykułu sfotografowano go z jego pięcioma synami, a w tle widniał gliniany Model Samochodu.

Pisały o nim kolejne czasopisma: „Wired” (2010), „Forbes” (2012), „Esquire” (2012), „Fortune” (2013). Musk był także główną postacią w filmie dokumentalnym Revenge of the Electric Car (2011), który ukazywał Teslę w trakcie jej zmagań z kryzysem finansowym oraz w czasie wprowadzania na rynek Tesli Roadster i publicznego odsłonięcia Modelu S. Za efektownymi artykułami z okładek magazynów i wystąpieniami w telewizji kryła się jednak odwaga, której nie oddawały w pełni słowa i zdjęcia. Aby zaprowadzić swoje firmy tak daleko, Musk musiał się bić, drapać i szamotać.

To nie tajemnica, że Musk jest niekonwencjonalnym szefem. Obecni i dawni pracownicy opisali go jako osobę jednocześnie śmiałą, zachwycającą i trudną.

– Elon zawsze chce wiedzieć, dlaczego nie robimy tego szybciej? – powiedział jeden z jego pracowników pisarzowi Timowi Urbanowi. – Zawsze chce, żeby wszystko było większe, lepsze, szybsze.

Nawet J.B. Straubel, który wraz z Muskiem założył Teslę i jest jej naczelnym dyrektorem technicznym, nazwał szefa „interesującą mieszanką niezwykle wymagającego i niewiarygodnie trudnego”. Ale być może najważniejszą cechą Muska jako dyrektora jest zdolność do przetrwania w trudnych czasach. „Kiedy przechodzisz przez piekło, nie zatrzymuj się, idź dalej” – przytoczył kiedyś jeden ze swoich ulubionych cytatów.

Te cechy były niezbędne, aby doprowadzić Teslę do miejsca, w jakim znajduje się dzisiaj. Bez nich zapewne nie przetrwałaby ery Tesli Roadster. Rozwijanie nowego biznesu jest trudne w każdych warunkach.

– Zakładanie firmy – powiedział Musk, parafrazując swojego przyjaciela Billa Lee, przedsiębiorcę i inwestora – jest jak jedzenie szkła i wpatrywanie się w otchłań.

A jeszcze trudniej jest wtedy, gdy próbuje się zaistnieć w przemyśle motoryzacyjnym, w którym zasiedziałych beneficjentów chronią wysokie bariery wejścia, takie jak koszty wybudowania fabryk, znalezienie zapewniających jakość dostawców gotowych współpracować przy niskim nakładzie produkcji oraz utworzenie sieci dystrybucji. Tymczasem założenie firmy produkującej samochody elektryczne to wyzwanie na zupełnie innym poziomie. Historia nie była dla takich samochodów łaskawa. Nawet Thomas Edison, pracujący w bardziej sprzyjających warunkach, nie potrafił sprawić, żeby odniosły sukces.

– Elektryczność to jest to – obwieścił Edison w 1903 roku. – Nie ma warkoczących i zgrzytliwych kół zębatych z licznymi dźwigniami do pomylenia. Nie ma tego niemal przerażającego, nieregularnego łoskotu i brzęczenia potężnego silnika spalinowego. Nie ma systemu obiegu wody, który mógłby się popsuć, nie ma niebezpiecznej i cuchnącej benzyny ani żadnego hałasu.

Kiedy rozpoczynała się era samochodów, Edison uznał, że auta elektryczne wskazują kierunek na przyszłość. Gdyby wiedział, co nastąpi, pewnie byłby zaskoczony, jak długo trzeba będzie na ową przyszłość poczekać. On sam zrobił, co mógł, aby wesprzeć tę technologię, i to w niemałym stopniu, bo opracował akumulatory niklowo-żelazowe mające służyć właśnie temu celowi. W 1901 roku ogłosił, że wynalazł samochód elektryczny, który może rozwinąć prędkość 112 km/h. W kolejnym roku poinformował, że prototyp przejedzie 136 kilometrów po jednym ładowaniu, i obiecał, że wprowadzi swój akumulator na rynek w ciągu kilku miesięcy.

– Nie potrzeba wiele czasu, aby zapotrzebowanie na akumulatory doprowadziło do powstania jednego z największych przemy-słów w kraju – stwierdził wówczas.

Musk oznajmił coś bardzo podobnego 113 lat później.

Ostatecznie Edison nie zdołał się jednak wywiązać z obietnic. Przełomowy samochód elektryczny, o którym mówił, nigdy nie trafił do produkcji. Ale to go nie zniechęciło. W 1914 roku, wspólnie ze swoim przyjacielem Henrym Fordem, podjął kolejną próbę stworzenia akumulatora, który nadawałby się do auta elektrycznego. „Mam nadzieję, że w ciągu roku będziemy mogli rozpocząć produkcję samochodów elektrycznych” – powiedział Ford dla pisma „New York Times” w styczniu 1914 roku. Nie chciał wyjawić szczegółów tych planów, ale potwierdził pogłoski o partnerstwie z Edisonem: „Faktem jest, że pan Edison i ja od kilku lat pracujemy nad samochodem elektrycznym, który byłby tani i wykonalny. Powstały samochody do celów eksperymentalnych, dlatego obecnie jesteśmy przekonani, że projekt zakończy się powodzeniem. Dotychczasowym problemem było stworzenie akumulatora o niedużym ciężarze, który działałby na długich dystansach bez ponownego ładowania. Pan Edison już od pewnego czasu eksperymentuje z tego typu akumulatorem”.

Nie jest jasne, czy rzeczywiście w tamtym czasie istniały różne prototypy, ale wiemy przynajmniej o jednym. Zdjęcie z 1913 roku przedstawia pojazd stojący przed fabryką Forda w Highland Park, w stanie Michigan. Inżynier elektryk z fabryki siedzi na siedzeniu z powozu ustawionym na skrzyni, która mieści trzy akumulatory niklowo-żelazowe o rozmiarach walizki. Siedzenie kierowcy opiera się na prostej ramie, która unosi się do osi na obu krańcach pojazdu. Kierowanie wyglądałoby tak jak na małej łódce z rumplem. Zdjęcie z 1914 roku pokazuje drugi samochód elektryczny, tym razem oparty na ramie Modelu T i z zaczerpniętą z niego kierownicą, a akumulatory ponownie znajdują się pod siedzeniem kierowcy. Plotka głosiła, że samochód, który miał trafić na drogi do 1916 roku, kosztowałby 500–700 dolarów (czyli 11–16 tysięcy dolarów w przeliczeniu na dzisiejsze wartości) i miałby zasięg do 160 kilometrów na jednym ładowaniu.

Fragment rozdziału „Electric Avenue”

Boyd Danks ma 76 lat i pracuje jako barman w USA Tavern, w pomieszczeniu bez okien w obrębie stacji benzynowej przy-legającej do ośrodka przemysłowego Tahoe-Reno Industrial Center w hrabstwie Storey w Nevadzie. W barze znajdują się wbudowa-ne w ladę automaty do gier oraz stół bilardowy w rogu, wokół którego zebrało się trzech przysadzistych facetów w koszulkach z krótkim rękawem, leniwie obalających dzbany Modelo. Jest śro-da, godzina 13.00 i ponad 30 stopni na pustyni na zewnątrz, ale ja siedzę z Danksem w mroku, popijając coronę i słuchając jego przemyśleń o Modelu 3 dwa tygodnie po tym, jak Musk dostarczył klientom pierwsze samochody.

Danks nie jest pod wielkim wrażeniem.

– Tak – mówi nieco chrapliwym głosem, z racji wieku – wersja standardowa kosztuje 35 tysięcy dolarów, ale jeśli chcesz jakikolwiek inny kolor niż czarny, to jest kolejny tysiąc, czyli już 36 tysięcy dolarów. A jeśli chcesz wersję o zasięgu 500 kilometrów, to zapłać kolejne dziewięć tysięcy, a więc łącznie mamy już 45 tysięcy dolarów. I nawet wtedy nie dojadę nim do Vegas.

Las Vegas jest oddalone o 665 kilometrów od Fernley, miasteczka, w którym Danks mieszka od 30 lat, a to z kolei leży o 20 minut jazdy na wschód od baru USA Tavern.

– I nadal nikt mi nie powiedział, ile czasu potrzeba, żeby na-ładować taką rzecz.

Barman jest zadowolony ze swojej furgonetki Nissana i nigdy nie będzie zaprzątał sobie głowy samochodem elektrycznym.

Danks, który jest łysy jak kolano i dawniej pracował na szybach wiertniczych w Montanie i Wyoming, prawdopodobnie wie o Modelu 3 więcej niż przeciętny siedemdziesięcioparolatek z małego miasteczka, ale wynika to także z lokalizacji jego baru. Znajduje się on przy krańcu Electric Avenue (Aleja Elektryczna), drogi dojazdowej biegnącej od autostrady międzystanowej nr 80, prowadzącej do miejsca, które stanie się największą na świecie fabryką akumulatorów litowo-jonowych. USA Tavern to knajpa położona najbliżej Gigafabryki Tesli.

Danks może i nie jest fanem Modelu 3, ale dostrzega pewne korzyści, jakie fabryka, do której ukończenia brakuje jeszcze trzech lat, zdążyła już przynieść tej okolicy. Rząd stanowy prawie ukończył prace nad nową, czteropasmową drogą łączącą I-80 z US Highway 50, zapewniając szybszy dojazd z ośrodka przemysłowego do miasta Silver Springs. Danks wspomniał, że władze mówiły o tym projekcie od 25 lat, a obecność Gigafabryki pomogła w jego realizacji. Fabryka przyniosła regionowi także tysiące nowych stanowisk pracy, a ponieważ wiele z nich wymagało takich umiejętności, jakich okoliczni mieszkańcy nie mieli, zjawili się tu ludzie z całego kraju – z Florydy, Missouri, Alaski. Niektórzy z nich piją w tym barze. Równocześnie jednak wzrosły czynsze. Przyjaciel Danksa niedawno wyprowadził się z mieszkania w Fernley, za które płacił 850 dolarów miesięcznie. Nowi lokatorzy płacą już 1100.

Więcej stanowisk pracy, wzrost wartości nieruchomości i za-awansowane technologicznie innowacje – takie kąski gubernator Brian Sandoval obiecał mieszkańcom Nevady, gdy wynegocjował umowę z Teslą, aby ściągnąć do stanu Gigafabrykę, która zostanie wybudowana we współpracy z firmą Panasonic za pięć miliardów dolarów. Kiedy na początku 2014 roku Tesla ogłosiła listę pięciu stanów jako potencjalnych lokalizacji Gigafabryki, zaczęła się ostra rywalizacja o przychylność firmy. Rick Perry, ówczesny gubernator Teksasu, pojechał do stolicy Kalifornii modelem S i oznajmił, że chciałby zobaczyć na jego zderzaku nalepkę MADE IN TEXAS. Arizona obiecała przedstawić projekt ustawy, która pozwoliłaby Tesli na sprzedaż jej aut w tym stanie bezpośrednio klientom. Nowy Meksyk rozważał zorganizowanie specjalnej sesji legislacyjnej, aby uchwalić bodźce finansowe dostosowane szczególnie do potrzeb Tesli. Senator stanu Kalifornia Ted Gaines osobiście dostarczył pokrytą brokatem „złotą łopatę” do głównej siedziby firmy.

Jednak po miesiącach awantur to Sandoval ostatecznie zwyciężył dzięki zaproponowanemu pakietowi bodźców, które w ciągu dwóch dekad mogą wynieść około 1,4 miliarda dolarów. Tesla otrzymała 396,5 hektara ziemi za darmo, zwolnienie z podatku obrotowego od sprzętu i materiałów konstrukcyjnych na 20 lat, zwolnienie z podatków od nieruchomości i płac na 10 lat, zniżki na energię elektryczną w wysokości ośmiu milionów dolarów oraz zbywalne ulgi podatkowe warte 195 milionów dolarów. W za-mian Tesla obiecała 6,5 tysiąca stanowisk pracy oraz wkład w system edukacji Nevady w wysokości 35 milionów dolarów. Teren w Nevadzie wydawał się atrakcyjny także ze względu na odległość: jedynie 378 kilometrów od fabryki pojazdów Tesli we Fremont oraz dwadzieścia minut jazdy od centrum Reno, z łatwym dostępem do kolei i autostrad. Dodatkowo korporacje w tym stanie korzystają na zerowym podatku dochodowym.

Musk po raz pierwszy powiedział publicznie o potrzebie zbudowania „naprawdę gargantuicznej fabryki o niewyobrażalnych rozmiarach” do produkcji akumulatorów w sierpniu 2013 roku. Rozmawiając z Philem LeBeau z sieci CNBC, Musk stwierdził, że podaż ogniw litowo-jonowych jest niewystarczająca, aby zaspo-koić potrzeby Tesli w dłuższej perspektywie, firma musi więc coś z tym zrobić. Człon „giga” w nazwie wskazywał na współczynnik skali liczony w miliardach, czyli dokładnie tyle, ile Tesla potrzebowałaby, aby móc wyprodukować pół miliona samochodów elektrycznych rocznie. Początkowo planowano wybudowanie fabryki o powierzchni ponad 900 tysięcy metrów kwadratowych, która produkowałaby 35 GWh pojemności energetycznej rocznie do 2020 roku, ale później Tesla zaktualizowała tę liczbę do 50 GWh do 2018 roku. We wpisie na blogu wyjaśniono, że fabryka będzie nie tylko zaspokajać zapotrzebowanie Tesli, lecz także zredukuje koszt ogniw litowo-jonowych, eliminując odpady, konsolidując procesy produkcyjne pod jednym dachem i zyskując na ekonomii skali. Gdy fabryka zacznie działać pełną parą, ona jedna będzie produkować więcej akumulatorów litowo-jonowych niż wszyscy producenci w 2013 roku razem wzięci. Kiedy 4 września 2014 roku Musk i Sandoval poinformowali o porozumieniu na schodach budynku władz lokalnych w Carson City, przyjęto je uroczyście. Sandoval oznajmił, że to „znaczący i historyczny dzień”, który „na zawsze zmieni Nevadę”. Musk chwalił Nevadę jako „stan, który naprawdę wie, jak załatwiać sprawy.

Czytaj także:
Kto zarobił najwięcej na Instagramie w 2019 roku? Cristiano Ronaldo liderem, za nim plejada gwiazd

Czytaj także

 0