Zatonięcie statku Costa Concordia może mieć wpływ na prawo morskie

Zatonięcie statku Costa Concordia może mieć wpływ na prawo morskie

Dodano:   /  Zmieniono: 
Piotr Dudek, kierownik zespołu ubezpieczeń morskich firmy brokerskiej Willis, która ubezpiecza również polskich armatorów Archiwum
Straty po wypadku wycieczkowca Costa Concordia są jeszcze nie do oszacowania. Ale koszty katastrof morskich idą czasem w miliardy dolarów mówi Piotr Dudek, kierownik zespołu ubezpieczeń morskich firmy brokerskiej Willis, która ubezpiecza również polskich armatorów.
Jest Pan w stanie oszacować koszty katastrofy takiej, jaka przytrafiła się statkowi wycieczkowemu Costa Concordia?

Mamy jeszcze zbyt dużo niewiadomych. Zobaczymy, jak wysokie okażą się koszty podniesienia wraku. Następnie jaki będzie zakres prac, by go doprowadzić do pełnej sprawności. A po drodze mogą się przecież jeszcze przytrafić potężne koszty związane z ewentualnym usuwaniem szkód ekologicznych, bo na tego typu jednostkach są ogromne ilości paliwa. Koszty tej katastrofy są więc teraz nie do oszacowania. Konsekwencje finansowe dużych wypadków morskich dochodzą czasem nawet do kilku miliardów dolarów. Proszę wziąć pod uwagę, że wartość samej jednostki to blisko pół miliarda euro.

Przypomina Pan sobie z przeszłości tego typu katastrofy? Jakie były ich koszty?

Od razu przychodzą mi na myśl katastrofy tankowców, np. Exxona Valdeza u wybrzeży Alaski w 1989 roku czy podobne. One wiązały się z katastrofalnym w skutkach zanieczyszczeniem środowiska i wpłynęły na zmianę międzynarodowych przepisów związanych z odpowiedzialnością armatorów za wypadki ich jednostek.

Na czym polegały te zmiany?

Zmodyfikowano np. prawo dotyczące ratownictwa morskiego. Do czasu wielkich katastrof prawo związane z ratowaniem mienia na morzu ograniczało się do zasady, wedle której bez uratowania samego statku nie ma wynagrodzenia za akcję ratunkową. Czyli jeśli statek utknął na mieliźnie i holownik skutecznie go z tej mielizny ściągnął, należało mu się wynagrodzenie, a był to procent od wartości uratowanej jednostki. Problem powstawał, gdy statek wszedł na mieliznę, a ratownik skalkulował sobie, że jego ściąganie będzie nieopłacalne lub w ogóle nie uda się go uratować. Takiego statku nikt nie chciał ratować. A na takich jednostkach często było paliwo, ładunek, który też może stanowić zagrożenie dla środowiska. Potrzebna była zachęta dla ratowników. I tak powstała zmodyfikowana londyńska konwencja o ratownictwie na morzu, która przewiduje wypłatę dodatkowego wynagrodzenia za ratowanie statku, którego ładunek może zagrozić środowisku.

Jakie są zasady ubezpieczania jednostek takich jak Costa Concordia?

Ubezpieczenie statków morskich, nieco podobnie jak w przypadku znanych nam wszystkim ubezpieczeń komunikacyjnych, dzieli się na ubezpieczenie majątkowe, czyli casco samego statku, oraz ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej armatora. To pierwsze jest ubezpieczeniem, które po prostu chroni armatora przed szkodą w majątku. Ono najczęściej jest zawierane na rynku komercyjnym ? przeważnie w konsorcjum kilku ubezpieczycieli, którzy ze względu dużą wartość jednostek morskich dzielą się ryzykiem procentowo.

Jak wysokie są składki?

W przypadku ubezpieczenia kadłuba i maszyn stawki wahają się od 0,1 proc. do 5 proc. wartości statku rocznie w zależności od wielkości jednostki i historii szkodowej armatora. Im większy statek, tym stawki są niższe.

A ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej w przypadku katastrofy?

To drugi rodzaj ubezpieczenia. Każdy armator musi być chroniony od tego rodzaju ryzyka. Fachowo jest ono określane mianem P&I. Chroni ono odpowiedzialność cywilną armatora od szkód takich jak np. odpowiedzialność za kolizje, za szkody wyrządzone w innych obiektach pływających czy stałych, odpowiedzialność za podniesienie wraku, ewentualne zanieczyszczenie środowiska czy też szkody wyrządzone pasażerom.

Takie ryzyko też ubezpiecza się w firmach komercyjnych?

Tu obowiązują inne zasady. W przeciwieństwie do ubezpieczenia kadłuba i maszyn tego typu ubezpieczenie zawierane jest w tzw. klubach P&I, czyli po prostu zrzeszeniach armatorów. Działają one non profit. Grupa armatorów zakłada taki klub, który ubezpiecza swoich członków na zasadzie wzajemności. Jeśli u członka klubu dochodzi do katastrofy, to koszty pokrywają na wcześniej określonych zasadach wzajemności pozostali członkowie klubu, czyli pozostali armatorzy. Duża liczba armatorów zrzeszonych w takim klubie i skomplikowany system wzajemnej reasekuracji między poszczególnymi klubami powodują, że dla całego rynku nawet duża szkoda nie stanowi wielkiego problemu finansowego. System ten został wymyślony właśnie po to, by sobie radzić z kosztami dużych katastrof.

Dużo jest takich klubów?

Jest ich 14. I z całą pewnością statek, który uległ wypadkowi, był ubezpieczony w jednym z nich.

Jak wygląda taka odpowiedzialność w przypadku błędu załogi? To ma jakieś konsekwencje?

W przypadku Concordii nie wiemy, na jakich dokładnie warunkach ubezpieczony był ten wycieczkowiec. Ale przyjmując, że były to warunki najczęściej stosowane, to wśród ryzyk objętych ubezpieczeniem wskazane są nie tylko błędy załogi, ale nawet jej umyślne działanie. Sądzę więc, że nawet jeśli się okaże, że kapitan rzeczywiście popełnił błąd, nie powinno to być przeszkodą dla wypłaty odszkodowania. Ale konkrety ubezpieczenia zależą od tego, jak się umówiły strony. Na pewno trzeba się spodziewać wielu procesów wytoczonych armatorowi. Takie szkody pokrywane są najczęściej po przeprowadzeniu odpowiedniego postępowania z ubezpieczenia P&I.

Jak długo toczą się takie postępowania odszkodowawcze?

Jeśli chodzi o postępowanie dotyczące samego statku, to w zależności od okoliczności może to być kwestia miesięcy. Ale jeśli chodzi o odpowiedzialność cywilną, z pewnością będą to lata. Sądzę, że ta katastrofa znajdzie swoje odzwierciedlenie w przepisach prawa morskiego.

Więcej na temat kosztów katastrofy Costa Concordia czytaj w "Newsie Dnia" dzisiejszego newslettera