Wszystko o raporcie Millera na Wprost24
"Gdyby piloci ćwiczyli, wiedzieliby że samolot nie odejdzie automatycznie"
Obciążony Protasiuk...
Według komisji dowódca załogi Tu-154M był nadmiernie obciążony, ponieważ tylko on posługiwał się językiem rosyjskim wystarczająco biegle, by porozumiewać się bez problemów z wieżą w Smoleńsku. Wiesław Jedynak podkreślał, że mimo iż załoga liczyła cztery osoby, to jej dowódca - kpt. Arkadiusz Protasiuk - wziął na siebie większość ról. To on prowadził m.in. rozmowę z wieżą w Smoleńsku, kontrolował działanie urządzeń, nadzorował prace pozostałych członków załogi i wykonywał polecenie kontrolerów. - Był nadmiernie obciążony - zaznaczył Jedynak. Dodał, że równocześnie pilot nie miał dużego doświadczenia, jeśli chodzi o lądowanie na lotniskach nie posiadających m.in. systemu naprowadzania ILS.
Komisja Millera: piloci Tu-154M nie powinni siadać za sterami. Nie mieli uprawnień
... i błędne komendy
Komisja stwierdziła również, że kierownik strefy lądowania podawał załodze błędne komendy. Komisja ustaliła też, że samolot był sprawny technicznie. - Odczyt korespondencji radiowej z bliższego stanowiska kierowania lotami i pełna analiza tego odczytu ujawniła, że kierownik strefy lądowania podawał błędne komendy załodze samolotu Tu-154M, podchodzącego do lądowania na lotnisku w Smoleńsku - poinformował członek komisji kierowanej przez Jerzego Millera ppłk Robert Benedict. Dodał, że na pokładzie samolotu nie było materiałów wybuchowych, ani substancji promieniotwórczych czy środków trujących.
"Kontroler mówił: na ścieżce i na kursie. Ale on na ścieżce i na kursie nie byli"Ponadto komisja ustaliła, że komenda odejścia dla załogi Tu-154 została przez wieżę kontrolną wydana za późno - dopiero na wysokości 39 m względem poziomu lotniska.
Gdyby Protasiuk się wychylił...
Eksperci z komisji ustalili również, że załoga Tu-154M nie przygotowała systemu TAWS do lądowania na lotnisku spoza bazy danych TAWS, a takim było lotnisko w Smoleńsku. Miał to być efekt błędów w szkoleniu. - W programie szkolenia nie można się prześlizgnąć nad tym tematem, to urządzenie ratujące życie - mówił Wiesław Jedynak. Pilot podkreślił, że system TAWS można ustawić tak, aby działał on prawidłowo także na lotniskach nie będących w jego bazie danych - a takim było lotnisko Smoleńsk Północny. Według niego wówczas taki system nie generuje komunikatu "TERRAIN AHEAD". Pilot powinien nacisnąć przycisk "TERRAIN INHIBIT MODE", który anuluje ten pierwszy komunikat.
"Błasik był w kabinie pilotów jako bierny obserwator"
Tymczasem - jak stwierdziła komisja - kapitan samolotu jednorazowo nacisnął przycisk anulujący ten komunikat, który jednak powrócił po pewnym czasie. Jedynak podkreślił, że gdyby kapitan chciał nacisnąć "TERRAIN INHIBIT", musiałby wychylić się ze swego fotela, co dodatkowo utrudniłoby mu prowadzenie zniżającego się samolotu. To, zdaniem eksperta, kolejna nieprawidłowość w wyszkoleniu załóg 36 specpułku. Zdaniem Jedynaka wyszkolenie to jest "nierówne", bo gdy trzy dni wcześniej ten sam samolot leciał do Smoleńska, załoga - wówczas w innym składzie - przygotowała system TAWS do lądowania w Smoleńsku.
Spóźniona komenda o odejściu- Komenda odejścia wydana przez dowódcę Tu-154 padła za późno - na wysokości 39 m nad poziomem lotniska - podkreślił Jedynak. Członek komisji zaznaczył, że od wydania komendy "odchodzimy" do podjęcia przez załogę działań związanych z "odejściem" upłynęło 5 sekund, podczas których samolot w dalszym ciągu się zniżał, a teren przed lotniskiem podnosił się. - To dowódca statku powietrznego wydał komendę odejścia na drugie okrążenie. Tę komendę potwierdził chwilę później drugi pilot. Dowódca powiedział to wtedy, gdy stwierdził, że wysokość na wysokościomierzu radiowym przekroczyła wartość 100 metrów - podkreślił ekspert. Jedynak zaznaczył, że wtedy Protasiuk "natychmiast" powiedział "odchodzimy". - Ta wypowiedź została zarejestrowana w momencie, kiedy wysokościomierz radiowy pokazuje 91 metrów. Wysokość wynosiła 39 metrów względem lotniska - ocenił Jedynak.
Według Jedynaka, załoga powinna przerwać zniżanie i odejść na drugi krąg w miejscu, gdy - według wysokościomierza barometrycznego - samolot przecina wysokość 100 metrów. - Gdyby obserwowała wysokościomierze barometryczne, tak właśnie by zrobiła - podkreślił, dodając, że był to "kardynalny błąd".Decyzje właściwe, realizacja - nie
- Załoga Tu-154M podejmowała właściwe decyzje, tylko nie potrafiła tych właściwych decyzji zrealizować - oświadczył szef komisji badającej okoliczności katastrofy smoleńskiej Jerzy Miller. - Załoga otrzymała informacje o trudnych warunkach atmosferycznych na lotnisku Smoleńsk Północny. Podjęła właściwą decyzję - poprzez dyrektora protokołu dyplomatycznego zwróciła się do dysponenta z prośbą o wskazanie na które zapasowe lotnisko mamy skierować samolot, bo Smoleńsk Północny jest dzisiaj dla nas nieosiągalny. Niestety dysponent nie podjął decyzji, w związku z czym uniemożliwił odejście załogi na lotnisko z lepszymi warunkami atmosferycznymi - mówił Miller.
Szef komisji dodał, że druga decyzja załogi - podejścia próbnego, kontrolnego na bezpieczną wysokość minimalną - też była prawidłowa i nie niosła za sobą żadnego ryzyka, ale - jak zauważył - "w trakcie realizacji posługiwano się niewłaściwym wysokościomierzem".
Według Millera, największą różnicą między lotami z 7 i 10 kwietnia były warunki atmosferyczne w Smoleńsku. - Ten sam samolot, skład załogi częściowo ten sam, te same procedury, te same szkolenia, to samo lotnisko z tym samym wyposażeniem, z tą samą grupą kierowania lotami, jedna drastycznie różna sytuacja - szczególnie trudne warunki atmosferyczne 10 kwietnia. To był ten weryfikator, który narzucił zupełnie inną skalę trudności wykonania tego samego zadania - ocenił Miller.Samolot był sprawny
Na podstawie ekspertyz i badań komisja stwierdziła jednoznacznie, że samolot był sprawny technicznie do momentu zderzenia z ziemią. Z przeprowadzonych w USA oględzin systemu zbliżania się do ziemi TAWS oraz nawigacyjnego systemu zarządzania lotem wynika, że urządzenia te były sprawne i działały prawidłowo. - Komendy generowane przez system TAWS były zgodne z przeznaczeniem - podkreślił ppłk Benedict.
Po katastrofie - wycinka drzewZdaniem polskiej komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy smoleńskiej, wpływ na nią mogła mieć sytuacja na lotnisku, w tym gęste zadrzewienie. Przedstawiciele komisji podkreślali, że właśnie gęste zadrzewienie mogło zaburzać pracę radiolokatora systemu podejścia do lądowania. Poinformowali również, że po katastrofie w obrębie lotniska została przeprowadzona wycinka drzew. Ustalili, że brzoza, z którą zderzył się samolot, miała wysokości zgodną z normami.
PAP, arb