Po polskich drogach jeździ już ponad 20 mln samochodów, a każdego roku Polacy rejestrują 1,5 mln kolejnych. W większości to sprowadzane z zagranicy starocie, które powodują smog komunikacyjny – zmorę polskich aglomeracji. Prawie połowa z tych aut to bardzo modne nad Wisłą diesle. Sprowadzony do Polski w 2018 r. statystyczny diesel miał 10 lat i 8 miesięcy, podczas gdy wersje benzynowe – średnio 13 lat. – Liczba aut z roku na rok wzrasta. Tymczasem nie ma żadnych realnych ograniczeń dla poruszania się tych samochodów, które w największym stopniu przyczyniają się do obniżania jakości powietrza: pojazdów w złym stanie technicznym, starych diesli z wyciętym DPF-em, czyli filtrem cząsteczek stałych – ubolewa Konrad Marczyński z Warszawskiego Alarmu Smogowego. Jego zdaniem wystarczyłoby ograniczyć ruch o 5 proc. najbardziej zanieczyszczających powietrze samochodów, aby emisje zmniejszyły się aż o 50 proc. Przynajmniej tak wynika z badań przeprowadzonych w czeskiej Pradze. Ale co istotne – smog komunikacyjny nie pochodzi tylko ze spalin wyrzucanych z rur wydechowych. Te, jak się okazuje, odpowiadają jedynie za 7 proc. ulicznego smogu. Kilkanaście procent to drobinki z opon i klocków hamulcowych, a reszta, czyli ok. 80 proc., to pylenie wtórne – to, co już leżało na ziemi i co auta wzbiły w powietrze. Sensownym narzędziem do walki z nim wydaje się częste zmywanie ulic. Niestety, sposób ten odpada w czasie najgorszych incydentów smogowych, które zdarzają się zimą podczas ostrego mrozu, kiedy polewanie wodą zmieniałoby drogi w lodowiska.
Dziurawe przepisy
Problem smogu komunikacyjnego miały rozwiązać strefy czystego transportu, na które pozwala ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych (weszła w życie w lipcu 2018 r.). Sęk w tym, że jest dziurawa niczym sito, o czym we wrześniu zeszłego roku informowała Najwyższa Izba Kontroli. „Ministerstwo Energii ma pomysł na rozładowanie korków w miastach – czytamy w komunikacie NIK. – Jeśli gminy wykorzystają uprawnienia, jakie nadaje im ustawa, do centrów nie wjadą nawet rowery. To dlatego, że obecny kształt zapisów ustawy o elektromobilności wyklucza wjazd do stref czystego transportu niemal wszystkim. Przepisy dotyczące czystych stref w centrach dużych miast – jeżeli je wprowadzić wprost, to ilość pojazdów, które spełniają wymogi, jest tak mała, ż w praktyce w ogóle wyeliminowalibyśmy transport i komunikację samochodową w centrach miast”. Na tym nie koniec absurdów. Okazuje się, że przepisy ustawy w żaden sposób nie blokują importu samochodów używanych. Do Polski nadal więc mogą przyjeżdżać np. samochody z wycofywanymi w Niemczech silnikami diesla, ponieważ nie spełniają parametrów czystości spalin.
O tym, że przepisy są dziurawe, przekonali się boleśnie twórcy pilotażowej Strefy Czystego Transportu w Krakowie, która bardzo szybko została oprotestowana. Stało się tak, bo przyjęte w ustawie przepisy pozwalają na dostęp do stref pojazdów w pełni elektrycznych, napędzanych wodorem i gazem ziemnym, a tych w Polsce jest po prostu tak mało, że strefy straszyłyby pustkami. W rezultacie poza Krakowem jeszcze żaden samorząd nie odważył się na taki krok. Ostatecznie ten obszar został objęty strefą ograniczonego ruchu.
Trudno powiedzieć, co przyświecało twórcom ustawy, bo w żadnym z krajów zachodnich nie funkcjonują tak restrykcyjne strefy. Londyn wprowadził strefę ultraniskoemisyjną (ang. ultra low emission zone – ULEZ) dopiero w 2019 r., po 11 latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej (ang. low emission zone – LEZ), po której mogły się poruszać pojazdy nie tylko zero-, ale także niskoemisyjne. Tą drogą od dłuższego czasu podążają inne europejskie metropolie – Oslo, Hamburg, Amsterdam, Paryż, Bruksela, Madryt, Helsinki, Kopenhaga, Ateny. Wprowadzają one zakazy dla samochodów konwencjonalnych, ograniczają ruch tranzytowy, inwestują w infrastrukturę elektromobilności, transport publiczny czy carsharing. Restrykcyjne przepisy wobec stref, absurdalnie nieprzystające do realiów polskiej ulicy, dziwią też Polaków, z których większość – jak wynika z raportu „Strefy Czystego Transportu, 2019”, przygotowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i Warszawski Alarm Smogowy – uważa, że do stref dopuścić należy więcej pojazdów. Owszem, popierają oni ideę tworzenia zamkniętych stref (65 proc. ankietowanych), ale w pierwszej kolejności zakaz wjazdu powinien obejmować auta najstarsze i najbardziej emisyjne. A sytuację odczuwalnie poprawiłby już wymóg wyższych norm Euro dla diesli i pojazdów benzynowych.
Spaliny bez kontroli
To tyle, jeśli chodzi o przepisy. Ale sami Polacy też mogą wpłynąć na redukcję smogu. Według Piotra Siergieja z Polskiego Alarmu Smogowego wystarczyłoby, aby przesiedli się do komunikacji zbiorowej i ograniczyli używanie samochodów osobowych. Powinni też zadbać o stan techniczny samochodu, a już absolutnie nie wycinać filtrów DPF w starych dieslach. – Ta karygodna praktyka wciąż jest w Polsce obecna, mimo że jest karalna. Policja okazjonalnie kontroluje stan techniczny samochodów, co w przypadku kopcącego auta może skończyć się zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego. Są to jednak akcje zbyt rzadkie, by wpłynęły na zmianę zachowań kierowców. Potrzebne jest wprowadzenie kontroli jakości spalin podczas przeglądu samochodu w sposób umożliwiający wykrywanie wycinania filtrów DPF – zauważa Siergiej. Jak dużym problemem jest lekkie podejście do przeglądów, pokazują dane NIK, z których wynika, że w Polsce pierwszego badania technicznego auta nie przechodzi tylko 2 proc. aut. W Niemczech ten wskaźnik wynosi aż 20 proc., mimo że średni wiek auta jest tam dużo niższy. Gdyby w Polsce przeglądy były naprawdę skuteczne, a do tego rejestrowane kamerami, już po roku moglibyśmy mieć rozwiązany problem komunikacyjnego smogu.
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy tygodnika Wprost.
Regulamin i warunki licencjonowania materiałów prasowych.
