Coraz więcej gazu płynie do nas przez Bałtyk

W listopadzie odbyło się pierwsze bunkrowanie statku skroplonym gazem ziemnym LNG w jednym ze szczecińskich portów. Operację przeprowadzono z wykorzystaniem cystern kriogenicznych. Natomiast paliwo LNG trafiło do zbiorników statku „Scheldt River”, który wykonuje prace przy pogłębianiu toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Gdy skończy, możliwe będzie zawijanie do Szczecina jednostek nawet dwa razy większych niż obecnie.

– Razem z Grupą LOTOS zrealizowaliśmy już wspólnie kilkadziesiąt operacji bunkrowania, czyli mówiąc potocznie, tankowania, statków skroplonym gazem ziemnym. Cieszymy się, że usługa zyskuje na popularności i po Gdańsku oraz Gdyni jej realizacja jest możliwa w kolejnych polskich portach. Jesteśmy przekonani, że paliwo LNG stanowi przyszłość transportu morskiego na Bałtyku – mówi Paweł Majewski, prezes zarządu PGNiG SA.

Dużo czystsze paliwo morskie

Dlaczego rośnie zainteresowanie tankowaniem statków właśnie paliwem LNG? Z powodu przyjęcia tzw. dyrektywy siarkowej, co dla Europy Środkowo-Wschodniej oznacza bardziej restrykcyjne niż w innych częściach świata normy. „Dyrektywa siarkowa” nakłada bowiem na armatorów, których statki pływają po obszarze SECA (Sulphur Emission Control Areas), m.in. po Bałtyku i Morzu Północnym, obowiązek wykorzystywania paliw o zawartości siarki nieprzekraczającej 0,1 proc. Bo tak jak w wielu innych dziedzinach transportu, tak i w przewozach drogą morską stosowane są ograniczenia emisji szkodliwych składników spalin i zawartości siarki w paliwach.

W przypadku żeglugi ma to bardzo duże znaczenie, ponieważ silniki statków pełnomorskich pracują na paliwach o znacznie większej ZAWARTOŚCI SIARKI w porównaniu z paliwami stosowanymi w transporcie drogowym.

A jak podaje serwis CNG-LNG.pl, wszystkie jednostki zbudowane po 2021 roku i pływające po morzach Bałtyckim oraz Północnym będą musiały zmniejszyć emisję tlenków azotu o 80 proc. w stosunku do obecnie obowiązujących limitów. Co więcej, nowe jednostki będą musiały być wyposażone w specjalne instalacje oczyszczania spalin lub w napęd LNG.

Za tym ostatnim przemawia duże zużycie paliwa potężnych silników okrętowych, przez co skroplona forma LNG staje się najlepszą formą przechowywania metanu na statkach (dzięki skropleniu objętość gazu ziemnego zmniejsza się ponad 600-krotnie).

Przy LNG rozwiązuje się też problem nadmiernej emisji związków siarki, bo używanie tego rodzaju paliwa żeglugowego praktycznie w stu procentach eliminuje emisję związków siarki i cząstek stałych. Nie bez znaczenia jest także fakt, że LNG jest także tańszym paliwem w stosunku do klasycznych paliw żeglugowych.

Większa przepustowość w Świnoujściu

Bunkrowanie statków LNG nie byłoby jednak możliwe, gdyby z roku na rok nie rosła ilość gazu ziemnego sprowadzanego z zagranicy przez PGNiG. W 2020 roku import skroplonego gazu ziemnego wyniósł ponad 3,76 mld m sześc. po regazyfikacji, co stanowi 10-procentowy wzrost w porównaniu do roku poprzedniego. Tym samym w całej strukturze importu LNG osiągnęło udział 25,4 proc.

– W minionym roku przekroczyliśmy liczbę stu ładunków LNG sprowadzonych do Polski. W samym 2020 roku odebraliśmy aż 35 dostaw, o cztery więcej niż rok wcześniej. W tym roku mamy już za sobą odbiór dwóch ładunków skroplonego gazu, a w lutym oczekujemy kolejnego. Następne miesiące przyniosą intensyfikację częstotliwości dostaw. W drugim i trzecim kwartale planujemy odbiór łącznie około 15 ładunków – powiedział kilka dni temu prezes Majewski.

Koncern spodziewa się też wzrostu importu LNG w związku z rozbudową terminala w Świnoujściu i dostaw od amerykańskich producentów. Po ich rozpoczęciu PGNiG będzie dysponowało corocznie portfelem ok. 9,3 mld m sześc. (z wszystkich kontraktów długoterminowych). Niezależnie od tego w dalszym ciągu realizowane będą dostawy LNG z Kataru, a po 2020 roku w strukturze importu pojawi się gaz z Norwegii, który popłynie rurociągiem Baltic Pipe.

W planach koncernu jest też wyczarterowanie statków do transportu LNG z USA, które posłużą do obrotu SKROPLONYM GAZEM ZIEMNYM zakontraktowanym u amerykańskich producentów.

Dwa nowoczesne zbiornikowce, każdy o pojemności 174 tys. m sześć, które także będą zasilane tym paliwem, mają wejść do użytku już w 2023 roku. Dostawą i obsługą statków zajmie się wyłoniona w przetargu norweska firma Knutsen OAS Shipping. Zgodnie z zawartą z nią umową okres czarterowania obu statków wynosi 10 lat z możliwością przedłużenia.

Przypomnijmy: w portfelu importowym PGNiG wolumen kontraktów na amerykańskie LNG wynosi ok. 9,3 mld m sześc. rocznie po regazyfikacji, z czego ok. 7 mld m sześc. ma pochodzić z kontraktów zawartych w formule handlowej FOB, zgodnie z którą to PGNiG odpowiada za załadunek LNG u dostawcy, transport i rozładunek w porcie docelowym. Z jednej strony oznacza to konieczność zapewnienia mocy transportowych, ale z drugiej – daje elastyczność, bo statek z LNG można wysłać do dowolnego terminalu na świecie.