Setki milionów złotych ma szansę zarobić Polska na tranzycie towarów przewożonych Koleją Transsyberyjską
Stuletnia Kolej Transsyberyjska może się wkrótce stać prawdziwą żyłą złota. Rosjanie przeznaczyli na jej modernizację kilka miliardów dolarów. Liczą na gigantyczne zyski dzięki przewozowi towarów drogą lądową z Dalekiego Wschodu na Stary Kontynent. Transsyberyjską linią będzie się transportować ponad 600 tys. kontenerów rocznie. Niebawem tory zostaną przedłużone do Japonii i Korei. Aby projekt się powiódł, "transsyberyjka" musi docierać do Europy Południowej i Zachodniej. Można to zrobić przez Polskę lub Słowację, gdzie istnieją już linie szerokotorowe, o rozstawie 1520 mm (czyli o standardzie rosyjskim). Na tranzycie moglibyśmy zarabiać miliony złotych rocznie. Ministerstwo Transportu ciągle jednak zwleka z decyzją o przystąpieniu do tego przedsięwzięcia i już dało się wyprzedzić Czechom.
Od Władywostoku do Moskwy
Ekspres "Rosja" pokonuje całą, liczącą 9311 km trasę - przez Czelabińsk, Omsk, Nowosybirsk, Tajszet, Irkuck, Czytę i Chabarowsk - w siedem dni. Nie to jest jednak najważniejsze. W czasach Związku Radzieckiego Finowie wybudowali w swoich portach terminale i przejęli większość tranzytu towarów pomiędzy Dalekim Wschodem a Europą.
Znaczna część taboru kursującego między Moskwą a Władywostokiem pochodzi jednak jeszcze z lat 40. i 50. Zdarzało się też, że z powodu nieopłacania rachunków wstrzymywano dostawy prądu. Kilka lat temu Rosjanie rozpoczęli jednak zakrojoną na szeroką skalę modernizację linii. Do projektu przyłączyła się Korea Południowa i kilka krajów europejskich, które już tworzą konsorcja finansowe z udziałem państw i prywatnych firm. Nie ma wśród nich Polski.
Szlaban w Sławkowie
Pomiędzy Dalekim Wschodem a Europą przewozi się drogą morską około 250 mln ton towarów rocznie. Tylko z portu Pusan w Korei Południowej do Europy Zachodniej transportuje się co roku około 3 mln kontenerów. Nowoczesny kontenerowiec pokonuje tę trasę mniej więcej w miesiąc. Dochodzi do tego oczekiwanie na portowych redach oraz przeładunek. Drogą lądową, z wykorzystaniem jeszcze nie do końca zmodernizowanej Kolei Transsyberyjskiej, podróż z Władywostoku trwa nie dłużej niż 16 dni. Na dodatek lądowy transport jest tańszy. Dotychczas jednak tą drogą transportuje się zaledwie około 40 tys. kontenerów rocznie. Kradzieże i opóźnienia nie są jedyną przyczyną stosunkowo małego zainteresowania spedytorów. W fińskich terminalach i tak trzeba przenieść towary z wagonów na statki, co wydłuża czas transportu. W Europie Środkowej zaś nie ma nowoczesnego terminalu, w którym można by przeładować dalekowschodnie ładunki po to, by ekspediować je dalej po torach o europejskim standardzie. Tymczasem trasę "transsyberyjki" można łatwo przedłużyć do Sławkowa na Górnym Śląsku. Tam bowiem kończy się wybudowana w latach siedemdziesiątych linia o szerokich torach (tzw. LHS). Nie trzeba by więc zmieniać podwozi wagonów ani przeładowywać towarów.
Od Pusanu do Berlina
Gdyby udało się sfinalizować dalekowschodnie przedsięwzięcie, doszłoby wręcz do rewolucji transportowej. Ministerstwo Kolei Federacji Rosyjskiej uzyskało zgodę władz Korei Północnej na przebudowę na własny koszt toru kolejowego (do standardu rosyjskiego) od Władywostoku do granicy Korei Południowej. Stamtąd wybudowane zostanie połączenie do wspomnianego Pusanu - największego portu południowokoreańskiego. Ponadto kilka miesięcy temu Rosjanie rozpoczęli z Japonią rozmowy o budowie tunelu łączącego Sachalin z Hokkaido, sami zaś chcą połączyć Sachalin z lądem mostem (inwestycja potrwa oczywiście wiele lat). Kolej Transsyberyjska dotarłaby w ten sposób do najsilniejszych gospodarczo państw Dalekiego Wschodu, czyli Japonii i Korei. Jednocześ-nie rozpoczęła się modernizacja już istniejącej linii. Magistrala będzie sterowana i kontrolowana za po-mocą systemów satelitarnych. Pozwoli to skrócić czas przewozu oraz uczynić transport bezpiecznym. Rosjanie liczą, że uda im się w ten sposób przejąć co najmniej 600 tys. kontenerów przesyłanych pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem i zarabiać rocznie setki milionów dolarów.
Wyprzedzają nas Czesi
W kwietniu 2001 r. firma Interconteiner przewiozła koleją, tranzytem przez Polskę, kontenery z oponami z Japonii do Niemiec. Wyszło taniej i szybciej niż drogą morską. Z Moskwy, czyli z ostatniej stacji Kolei Transsyberyjskiej, prowadzi do Europy też kilka innych dróg. Szerokotorowe połączenie z Ukrainą mają na przykład Słowacy - przewozi się nim rudę do czeskiej Nowej Huty w Ostrawie (z przeładunkiem w Koszycach). Czesi chcą obniżyć koszty transportu ru-dy, przedłużając do siebie szeroki tor. Ma ich wspomóc międzynarodowa korporacja Shiran General Trade AG, zajmująca się dostawą surowców do hut. 22 czerwca w Ostrawie premier Czech Milos Zeman, ministrowie komunikacji Rosji i Ukrainy oraz prezes firmy Shiran podpisali memorandum o stworzeniu połączenia kolejowego o standardzie 1520 mm i wybudowaniu w Bohuminie wielkiego centrum logistycznego oraz terminalu przeładunkowego. Stamtąd mają być ekspediowane transporty do Europy Zachodniej i Południowej.
Désintéressement?
W ostrawskim memorandum zapisano, że jego strony zwrócą się do władz Polski i Słowacji z propozycją przystąpienia do przedsięwzięcia. Czesi oczekują, że Polska lub Słowacja przedłużą do Bohumina linie szerokotorowe ze Sławkowa albo Koszyc. Minęły ponad dwa miesiące, a polskie władze nie ustosunkowały się do tej propozycji, choć sygnatariusze porozumienia liczyli na odpowiedź w ciągu 30 dni. Minister transportu Jerzy Widzyk tłumaczy, że tak duże przedsięwzięcie logistyczne wymaga szczegółowych konsultacji i nadal nie wiadomo, czy będziemy nim zainteresowani. Z naszych informacji wynika jednak, że transsyberyjski projekt konsultowano z polskimi władzami znacznie wcześniej. Zaproponował nam to na początku 2001 r. minister komunikacji Rosji.
Droga przez Bohumin nie jest jedynym sposobem przybliżenia Kolei Transsyberyjskiej do Europy. Nie jest to nawet najtańsza propozycja. Polska mogłaby zaoferować wybudowanie terminalu w Sławkowie, gdzie kończy się LHS. Tylko na tranzycie do Bohumina można by zarabiać rocznie około 100 mln zł. Terminal w Sławkowie przyniósłby dodatkowo podobne wpływy. Jego budowa, a także modernizacja LHS kosztowałyby około 200 mln zł. To i tak o połowę mniej niż ewentualna budowa dodatkowego toru pomiędzy Sławkowem a Bohuminem. Skąd wziąć pieniądze? Na pewno nie znajdą ich borykające się z kłopotami PKP. Trudno też liczyć na to, że przedsięwzięcie zostanie w pełni sfinansowane z budżetu państwa. Czechom udało się zorganizować konsorcjum z udziałem prywatnych firm. Polska nie podjęła dotychczas prób włączenia w kolejowy projekt prywatnego biznesu. Na razie liczącą 394 km linią do Sławkowa przewozi się tylko rudę z Ukrainy do Huty Katowice.
Od Władywostoku do Moskwy
Ekspres "Rosja" pokonuje całą, liczącą 9311 km trasę - przez Czelabińsk, Omsk, Nowosybirsk, Tajszet, Irkuck, Czytę i Chabarowsk - w siedem dni. Nie to jest jednak najważniejsze. W czasach Związku Radzieckiego Finowie wybudowali w swoich portach terminale i przejęli większość tranzytu towarów pomiędzy Dalekim Wschodem a Europą.
Znaczna część taboru kursującego między Moskwą a Władywostokiem pochodzi jednak jeszcze z lat 40. i 50. Zdarzało się też, że z powodu nieopłacania rachunków wstrzymywano dostawy prądu. Kilka lat temu Rosjanie rozpoczęli jednak zakrojoną na szeroką skalę modernizację linii. Do projektu przyłączyła się Korea Południowa i kilka krajów europejskich, które już tworzą konsorcja finansowe z udziałem państw i prywatnych firm. Nie ma wśród nich Polski.
Szlaban w Sławkowie
Pomiędzy Dalekim Wschodem a Europą przewozi się drogą morską około 250 mln ton towarów rocznie. Tylko z portu Pusan w Korei Południowej do Europy Zachodniej transportuje się co roku około 3 mln kontenerów. Nowoczesny kontenerowiec pokonuje tę trasę mniej więcej w miesiąc. Dochodzi do tego oczekiwanie na portowych redach oraz przeładunek. Drogą lądową, z wykorzystaniem jeszcze nie do końca zmodernizowanej Kolei Transsyberyjskiej, podróż z Władywostoku trwa nie dłużej niż 16 dni. Na dodatek lądowy transport jest tańszy. Dotychczas jednak tą drogą transportuje się zaledwie około 40 tys. kontenerów rocznie. Kradzieże i opóźnienia nie są jedyną przyczyną stosunkowo małego zainteresowania spedytorów. W fińskich terminalach i tak trzeba przenieść towary z wagonów na statki, co wydłuża czas transportu. W Europie Środkowej zaś nie ma nowoczesnego terminalu, w którym można by przeładować dalekowschodnie ładunki po to, by ekspediować je dalej po torach o europejskim standardzie. Tymczasem trasę "transsyberyjki" można łatwo przedłużyć do Sławkowa na Górnym Śląsku. Tam bowiem kończy się wybudowana w latach siedemdziesiątych linia o szerokich torach (tzw. LHS). Nie trzeba by więc zmieniać podwozi wagonów ani przeładowywać towarów.
Od Pusanu do Berlina
Gdyby udało się sfinalizować dalekowschodnie przedsięwzięcie, doszłoby wręcz do rewolucji transportowej. Ministerstwo Kolei Federacji Rosyjskiej uzyskało zgodę władz Korei Północnej na przebudowę na własny koszt toru kolejowego (do standardu rosyjskiego) od Władywostoku do granicy Korei Południowej. Stamtąd wybudowane zostanie połączenie do wspomnianego Pusanu - największego portu południowokoreańskiego. Ponadto kilka miesięcy temu Rosjanie rozpoczęli z Japonią rozmowy o budowie tunelu łączącego Sachalin z Hokkaido, sami zaś chcą połączyć Sachalin z lądem mostem (inwestycja potrwa oczywiście wiele lat). Kolej Transsyberyjska dotarłaby w ten sposób do najsilniejszych gospodarczo państw Dalekiego Wschodu, czyli Japonii i Korei. Jednocześ-nie rozpoczęła się modernizacja już istniejącej linii. Magistrala będzie sterowana i kontrolowana za po-mocą systemów satelitarnych. Pozwoli to skrócić czas przewozu oraz uczynić transport bezpiecznym. Rosjanie liczą, że uda im się w ten sposób przejąć co najmniej 600 tys. kontenerów przesyłanych pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem i zarabiać rocznie setki milionów dolarów.
Wyprzedzają nas Czesi
W kwietniu 2001 r. firma Interconteiner przewiozła koleją, tranzytem przez Polskę, kontenery z oponami z Japonii do Niemiec. Wyszło taniej i szybciej niż drogą morską. Z Moskwy, czyli z ostatniej stacji Kolei Transsyberyjskiej, prowadzi do Europy też kilka innych dróg. Szerokotorowe połączenie z Ukrainą mają na przykład Słowacy - przewozi się nim rudę do czeskiej Nowej Huty w Ostrawie (z przeładunkiem w Koszycach). Czesi chcą obniżyć koszty transportu ru-dy, przedłużając do siebie szeroki tor. Ma ich wspomóc międzynarodowa korporacja Shiran General Trade AG, zajmująca się dostawą surowców do hut. 22 czerwca w Ostrawie premier Czech Milos Zeman, ministrowie komunikacji Rosji i Ukrainy oraz prezes firmy Shiran podpisali memorandum o stworzeniu połączenia kolejowego o standardzie 1520 mm i wybudowaniu w Bohuminie wielkiego centrum logistycznego oraz terminalu przeładunkowego. Stamtąd mają być ekspediowane transporty do Europy Zachodniej i Południowej.
Désintéressement?
W ostrawskim memorandum zapisano, że jego strony zwrócą się do władz Polski i Słowacji z propozycją przystąpienia do przedsięwzięcia. Czesi oczekują, że Polska lub Słowacja przedłużą do Bohumina linie szerokotorowe ze Sławkowa albo Koszyc. Minęły ponad dwa miesiące, a polskie władze nie ustosunkowały się do tej propozycji, choć sygnatariusze porozumienia liczyli na odpowiedź w ciągu 30 dni. Minister transportu Jerzy Widzyk tłumaczy, że tak duże przedsięwzięcie logistyczne wymaga szczegółowych konsultacji i nadal nie wiadomo, czy będziemy nim zainteresowani. Z naszych informacji wynika jednak, że transsyberyjski projekt konsultowano z polskimi władzami znacznie wcześniej. Zaproponował nam to na początku 2001 r. minister komunikacji Rosji.
Droga przez Bohumin nie jest jedynym sposobem przybliżenia Kolei Transsyberyjskiej do Europy. Nie jest to nawet najtańsza propozycja. Polska mogłaby zaoferować wybudowanie terminalu w Sławkowie, gdzie kończy się LHS. Tylko na tranzycie do Bohumina można by zarabiać rocznie około 100 mln zł. Terminal w Sławkowie przyniósłby dodatkowo podobne wpływy. Jego budowa, a także modernizacja LHS kosztowałyby około 200 mln zł. To i tak o połowę mniej niż ewentualna budowa dodatkowego toru pomiędzy Sławkowem a Bohuminem. Skąd wziąć pieniądze? Na pewno nie znajdą ich borykające się z kłopotami PKP. Trudno też liczyć na to, że przedsięwzięcie zostanie w pełni sfinansowane z budżetu państwa. Czechom udało się zorganizować konsorcjum z udziałem prywatnych firm. Polska nie podjęła dotychczas prób włączenia w kolejowy projekt prywatnego biznesu. Na razie liczącą 394 km linią do Sławkowa przewozi się tylko rudę z Ukrainy do Huty Katowice.
Więcej możesz przeczytać w 34/2001 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.