W Europie pociągiem podróżuje się szybciej niż samolotem
Podróż samolotem z Paryża do Lyonu trwa trzy godziny i dziesięć minut (łącznie z dojazdami i formalnościami), zaś superszybki pociąg TGV na pokonanie tej odległości potrzebuje dwóch godzin. Pendolino jedzie z Rzymu do Mediolanu 4,5 godziny. Tyle samo trwa lot samolotem na tej trasie. Najnowocześniejszy model francuskiego TGV może pokonać w ciągu godziny 515 km. Niewiele większą prędkość rozwijają samoloty turbośmigłowe wykorzystywane na krótszych trasach. Po ataku na World Trade Center coraz więcej osób decyduje się na podróż pociągiem zamiast samolotem.
Francuska błyskawica
Pierwsi w Europie linie szybkiej kolei zbudowali Francuzi. TGV (skrót od Train ť Grande Vitesse, czyli pociąg szybkobieżny) wyjechał na 274-kilometrową trasę 22 maja 1981 r. Obecnie pokonuje codziennie tysiące kilometrów na przeszło stu liniach krajowych i międzynarodowych. Tak zwana prędkość podróżna TGV wynosi 300 km/h, ale teoretycznie może on osiągnąć aż 515 km/h. Podróżuje się nim równie komfortowo jak samolotem, zwłaszcza w pierwszej klasie, gdzie stewardesy podają posiłek, a łączny czas przejazdu jest zwykle krótszy niż w wypadku połączenia lotniczego. Podróż TGV z Paryża do Grenoble jest o 10 minut krótsza (3,1 h). Największa różnica na korzyść TGV występuje na trasie Paryż - Lyon (461 km) - lot pochłania 3 godziny i 10 minut, a jazda koleją zajmuje zaledwie dwie godziny.
TGV nie zawsze wygrywa z samolotem, nie wszędzie bowiem torowiska są dostosowane do dużych prędkości. Z tego powodu na niektórych odcinkach na trasie z Paryża do Nicei superszybki pociąg porusza się z prędkością "zaledwie" 100 km/h. W takich wypadkach przewoźnik zachęca pasażerów do korzystania z jego usług, oferując tańsze bilety. W konkurowaniu z liniami lotniczymi TGV pomaga opinia najbezpieczniejszego środka lokomocji we Francji. Gdy w 1993 r. TGV kursujący z Paryża do Lille wjechał z szybkością 294 km/h na odcinek z podmytym i częściowo obsuniętym nasypem, z szyn wyskoczyły cztery wygony. Mimo to cały skład zatrzymał się w pozycji pionowej. Innym razem w jadącym z prędkością 270 km/h pociągu zablokowały się koła jednego z wagonów, lecz i to nie spowodowało katastrofy.
Włoskie wahadełko
We Włoszech szybkie pociągi zaczęły kursować przed dwunastu laty. Pendolino ETR 450 osiągał prędkość 250 km/h i zabierał 386 pasażerów. Pendolino (wahadełko) porusza się po normalnych torach, na terenach górzystych i zakrętach o 30 proc. szybciej niż zwykłe pociągi. Umożliwia to m.in. konstrukcja wagonów mogących się wychylać o 8 stopni od pionu. Najnowszy model ETR 500 zabiera 590 pasażerów i może rozwijać prędkość do 300 km/h, ale pod warunkiem że kursuje po dobrym torowisku. Ponieważ tory na trasie z Rzymu do Mediolanu nie są w najlepszym stanie, na pokonanie 550-kilometrowego odcinka pendolino potrzebuje aż 4,5 godziny, choć teoretycznie mógłby tę odległość przebyć w niecałe dwie godziny.
Po tragicznym wypadku (na skutek zbyt szybkiego pokonywania zakrętu), w którym zginęło 8 osób, część pasażerów straciła zaufanie do pendolino. Włosi chcą poprawić bezpieczeństwo podróży, wykorzystując francuskie rozwiązania. Przed rokiem francuska spółka Alsthom wykupiła kontrolny pakiet akcji firmy Fiat Ferroviaria. Pociągi stanowią poważną konkurencję dla samolotów. Co prawda lot z Rzymu do Mediolanu trwa tylko 50 minut, lecz dojazd na lotnisko, konieczność dokonania odprawy pół godziny przed odlotem, a potem oczekiwanie na bagaż i dotarcie z lotniska do centrum miasta zabierają w sumie tyle czasu, ile trwa podróż pendolino. Różnica w cenie jest natomiast znaczna: bilet kolejowy kosztuje 100 tys. lirów (50 USD), a lotniczy - 650 tys. lirów (325 USD). Podróż koleją przestaje się jednak opłacać wraz ze wzrostem odległości. Pokonanie 1600 km z Mediolanu do Palermo samolotem zajmuje tylko godzinę i 15 minut, zaś pociągiem jedzie się siedmiokrotnie dłużej - przy relatywnie małej różnicy cen.
Niemiecki falstart
Odpowiedzią niemieckich konstruktorów na TGV miał być pociąg ICE, jednak pęknięte koło w jednym ze składów spowodowało katastrofę (w lipcu 1998 r. pod Eschede zginęły 102 osoby), co na lata pogrzebało plany dogonienia Francuzów i Włochów. Potem doszło do innych katastrof. Teraz nowa ekipa z mozołem odbudowuje wizerunek firmy. Dodatkowym ciosem było odstąpienie rządu RFN od planu budowy magnetycznego Transrapidu - superszybkiego połączenia na trasie Berlin - Hamburg. Głównym powodem był brak pieniędzy i chętnych do sfinansowania tej inwestycji oraz wątpliwa opłacalność przedsięwzięcia. Być może jednak dzięki Chińczykom Transrapid stanie się szlagierem eksportowym Niemiec. Rząd tego kraju zdecydował się bowiem na budowę dwóch linii kolei magnetycznej, które połączą centrum Pekinu z lotniskiem.
W Niemczech trwa walka o klientów. Od 1994 r. na przebudowę dworców, modernizację torowisk i wymianę taboru wydano około stu miliardów marek. Oddany niedawno do użytku dworzec w Kolonii przekształcił się w wielkie centrum handlowe i gastronomiczne. Trwa budowa nowej linii ICE z Norymbergi do Ingolstadt oraz z Frankfurtu i Kolonii. Koszt tych inwestycji szacuje się na 6,6 mld DM. Za rok na tych trasach pociągi będą jeździły z prędkością 300 km/h.
Szefowie Deutsche Bahn są pewni, że odzyskają zaufanie i zdobędą nowych klientów. Najnowszy model ICE 3 może rozwinąć prędkość do 350 km/h. Zmniejszono też o połowę tzw. efekt kołysania i zastosowano systemy techniczne umożliwiające poruszanie się po torowiskach prawie wszystkich krajów europejskich. Główną klientelą nowych linii będą niemieccy pasażerowie.
Nasi zachodni sąsiedzi dysponują wprawdzie najdłuższą w Europie siecią autostrad (11,5 tys. km), ale wiele miast w godzinach szczytu, w czasie wakacji i urlopów, w okresach przed- i poświątecznych jest wręcz zablokowanych. Do korzystania z 40 tys. kilometrów połączeń kolejowych zachęca zarówno unowocześniona, komfortowa wersja pociągu ICE 3, piękne "porty kolejowe", jak i rachunek ekonomiczny. DB oferuje zróżnicowane ceny biletów - na przykład obniżki dla rodzin, abonamenty dla osób indywidualnych i firm oraz taryfy nocne.
Polski ekspres
Lot z Warszawy do Krakowa trwa około godziny, pociągiem na tej samej trasie jedzie się dwie godziny i czterdzieści minut. Pociąg wyjeżdża jednak z centrum Warszawy i dociera do centrum Krakowa. Tymczasem z centrum Warszawy na lotnisko jedzie się co najmniej pół godziny, czterdzieści minut przed odlotem trzeba się zgłosić do odprawy, a po wylądowaniu w Krakowie dojechać z oddalonego od centrum lotniska.
W 1998 r. PKP ogłosiły przetarg na dostawę 16 pociągów pasażerskich o przechylanym nadwoziu, mogących rozwijać prędkość do 250 km/h. Wygrała oferta Fiata Ferroviaria, czyli pendolino. Dostawy miały się zakończyć w 2004 r., jednak zarząd PKP unieważnił przetarg. Pociągi miały kosztować 220 mln USD. Znakomicie sprawdziłyby się na przykład na cieszącej się dużym powodzeniem trasie Warszawa - Gdańsk, gdzie klasyczny skład może jechać z prędkością najwyżej 140 km/h. Modernizację tej linii kolej zamierza rozpocząć dopiero w 2003 r. Nie jest wykluczone, że wcześniej spółka InterCity wydzierżawi odpowiedni tabor. Już przejęła od PKP 1200 wagonów pasażerskich, ale w większości starych (liczących nawet po 20 lat). Tylko na trasach do Katowic, Krakowa i Poznania nasze ekspresy osiągają prędkość 160 km/h.
W tym roku zakończono modernizację linii Berlin - Warszawa. Rozpoczyna się też przebudowa trasy z Wrocławia na Śląsk. To wciąż za mało. Jedyną szansą na poprawę sytuacji jest szybka prywatyzacja linii InterCity. - Jeżeli zdążymy przed budową autostrad i dróg ekspresowych, wygramy wyścig o pasażerów - twierdzi Andrzej Żurkowski, prezes spółki PKP InterCity.
Francuska błyskawica
Pierwsi w Europie linie szybkiej kolei zbudowali Francuzi. TGV (skrót od Train ť Grande Vitesse, czyli pociąg szybkobieżny) wyjechał na 274-kilometrową trasę 22 maja 1981 r. Obecnie pokonuje codziennie tysiące kilometrów na przeszło stu liniach krajowych i międzynarodowych. Tak zwana prędkość podróżna TGV wynosi 300 km/h, ale teoretycznie może on osiągnąć aż 515 km/h. Podróżuje się nim równie komfortowo jak samolotem, zwłaszcza w pierwszej klasie, gdzie stewardesy podają posiłek, a łączny czas przejazdu jest zwykle krótszy niż w wypadku połączenia lotniczego. Podróż TGV z Paryża do Grenoble jest o 10 minut krótsza (3,1 h). Największa różnica na korzyść TGV występuje na trasie Paryż - Lyon (461 km) - lot pochłania 3 godziny i 10 minut, a jazda koleją zajmuje zaledwie dwie godziny.
TGV nie zawsze wygrywa z samolotem, nie wszędzie bowiem torowiska są dostosowane do dużych prędkości. Z tego powodu na niektórych odcinkach na trasie z Paryża do Nicei superszybki pociąg porusza się z prędkością "zaledwie" 100 km/h. W takich wypadkach przewoźnik zachęca pasażerów do korzystania z jego usług, oferując tańsze bilety. W konkurowaniu z liniami lotniczymi TGV pomaga opinia najbezpieczniejszego środka lokomocji we Francji. Gdy w 1993 r. TGV kursujący z Paryża do Lille wjechał z szybkością 294 km/h na odcinek z podmytym i częściowo obsuniętym nasypem, z szyn wyskoczyły cztery wygony. Mimo to cały skład zatrzymał się w pozycji pionowej. Innym razem w jadącym z prędkością 270 km/h pociągu zablokowały się koła jednego z wagonów, lecz i to nie spowodowało katastrofy.
Włoskie wahadełko
We Włoszech szybkie pociągi zaczęły kursować przed dwunastu laty. Pendolino ETR 450 osiągał prędkość 250 km/h i zabierał 386 pasażerów. Pendolino (wahadełko) porusza się po normalnych torach, na terenach górzystych i zakrętach o 30 proc. szybciej niż zwykłe pociągi. Umożliwia to m.in. konstrukcja wagonów mogących się wychylać o 8 stopni od pionu. Najnowszy model ETR 500 zabiera 590 pasażerów i może rozwijać prędkość do 300 km/h, ale pod warunkiem że kursuje po dobrym torowisku. Ponieważ tory na trasie z Rzymu do Mediolanu nie są w najlepszym stanie, na pokonanie 550-kilometrowego odcinka pendolino potrzebuje aż 4,5 godziny, choć teoretycznie mógłby tę odległość przebyć w niecałe dwie godziny.
Po tragicznym wypadku (na skutek zbyt szybkiego pokonywania zakrętu), w którym zginęło 8 osób, część pasażerów straciła zaufanie do pendolino. Włosi chcą poprawić bezpieczeństwo podróży, wykorzystując francuskie rozwiązania. Przed rokiem francuska spółka Alsthom wykupiła kontrolny pakiet akcji firmy Fiat Ferroviaria. Pociągi stanowią poważną konkurencję dla samolotów. Co prawda lot z Rzymu do Mediolanu trwa tylko 50 minut, lecz dojazd na lotnisko, konieczność dokonania odprawy pół godziny przed odlotem, a potem oczekiwanie na bagaż i dotarcie z lotniska do centrum miasta zabierają w sumie tyle czasu, ile trwa podróż pendolino. Różnica w cenie jest natomiast znaczna: bilet kolejowy kosztuje 100 tys. lirów (50 USD), a lotniczy - 650 tys. lirów (325 USD). Podróż koleją przestaje się jednak opłacać wraz ze wzrostem odległości. Pokonanie 1600 km z Mediolanu do Palermo samolotem zajmuje tylko godzinę i 15 minut, zaś pociągiem jedzie się siedmiokrotnie dłużej - przy relatywnie małej różnicy cen.
Niemiecki falstart
Odpowiedzią niemieckich konstruktorów na TGV miał być pociąg ICE, jednak pęknięte koło w jednym ze składów spowodowało katastrofę (w lipcu 1998 r. pod Eschede zginęły 102 osoby), co na lata pogrzebało plany dogonienia Francuzów i Włochów. Potem doszło do innych katastrof. Teraz nowa ekipa z mozołem odbudowuje wizerunek firmy. Dodatkowym ciosem było odstąpienie rządu RFN od planu budowy magnetycznego Transrapidu - superszybkiego połączenia na trasie Berlin - Hamburg. Głównym powodem był brak pieniędzy i chętnych do sfinansowania tej inwestycji oraz wątpliwa opłacalność przedsięwzięcia. Być może jednak dzięki Chińczykom Transrapid stanie się szlagierem eksportowym Niemiec. Rząd tego kraju zdecydował się bowiem na budowę dwóch linii kolei magnetycznej, które połączą centrum Pekinu z lotniskiem.
W Niemczech trwa walka o klientów. Od 1994 r. na przebudowę dworców, modernizację torowisk i wymianę taboru wydano około stu miliardów marek. Oddany niedawno do użytku dworzec w Kolonii przekształcił się w wielkie centrum handlowe i gastronomiczne. Trwa budowa nowej linii ICE z Norymbergi do Ingolstadt oraz z Frankfurtu i Kolonii. Koszt tych inwestycji szacuje się na 6,6 mld DM. Za rok na tych trasach pociągi będą jeździły z prędkością 300 km/h.
Szefowie Deutsche Bahn są pewni, że odzyskają zaufanie i zdobędą nowych klientów. Najnowszy model ICE 3 może rozwinąć prędkość do 350 km/h. Zmniejszono też o połowę tzw. efekt kołysania i zastosowano systemy techniczne umożliwiające poruszanie się po torowiskach prawie wszystkich krajów europejskich. Główną klientelą nowych linii będą niemieccy pasażerowie.
Nasi zachodni sąsiedzi dysponują wprawdzie najdłuższą w Europie siecią autostrad (11,5 tys. km), ale wiele miast w godzinach szczytu, w czasie wakacji i urlopów, w okresach przed- i poświątecznych jest wręcz zablokowanych. Do korzystania z 40 tys. kilometrów połączeń kolejowych zachęca zarówno unowocześniona, komfortowa wersja pociągu ICE 3, piękne "porty kolejowe", jak i rachunek ekonomiczny. DB oferuje zróżnicowane ceny biletów - na przykład obniżki dla rodzin, abonamenty dla osób indywidualnych i firm oraz taryfy nocne.
Polski ekspres
Lot z Warszawy do Krakowa trwa około godziny, pociągiem na tej samej trasie jedzie się dwie godziny i czterdzieści minut. Pociąg wyjeżdża jednak z centrum Warszawy i dociera do centrum Krakowa. Tymczasem z centrum Warszawy na lotnisko jedzie się co najmniej pół godziny, czterdzieści minut przed odlotem trzeba się zgłosić do odprawy, a po wylądowaniu w Krakowie dojechać z oddalonego od centrum lotniska.
W 1998 r. PKP ogłosiły przetarg na dostawę 16 pociągów pasażerskich o przechylanym nadwoziu, mogących rozwijać prędkość do 250 km/h. Wygrała oferta Fiata Ferroviaria, czyli pendolino. Dostawy miały się zakończyć w 2004 r., jednak zarząd PKP unieważnił przetarg. Pociągi miały kosztować 220 mln USD. Znakomicie sprawdziłyby się na przykład na cieszącej się dużym powodzeniem trasie Warszawa - Gdańsk, gdzie klasyczny skład może jechać z prędkością najwyżej 140 km/h. Modernizację tej linii kolej zamierza rozpocząć dopiero w 2003 r. Nie jest wykluczone, że wcześniej spółka InterCity wydzierżawi odpowiedni tabor. Już przejęła od PKP 1200 wagonów pasażerskich, ale w większości starych (liczących nawet po 20 lat). Tylko na trasach do Katowic, Krakowa i Poznania nasze ekspresy osiągają prędkość 160 km/h.
W tym roku zakończono modernizację linii Berlin - Warszawa. Rozpoczyna się też przebudowa trasy z Wrocławia na Śląsk. To wciąż za mało. Jedyną szansą na poprawę sytuacji jest szybka prywatyzacja linii InterCity. - Jeżeli zdążymy przed budową autostrad i dróg ekspresowych, wygramy wyścig o pasażerów - twierdzi Andrzej Żurkowski, prezes spółki PKP InterCity.
Więcej możesz przeczytać w 41/2001 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.