Samochodowy Big Brother

 

Ten pontiac chyba leciał - wspomina Robert Cairo, oficer policji z Trotwood, zajmujący się rekonstrukcją przebiegu wypadków drogowych. 11 lutego tego roku pontiac trans-am (rocznik 1999) wypadł z drogi. W powietrzu przeleciał sto metrów, spadł na pole, po czym odbijał się "jak kaczka puszczona po wodzie", by ostatecznie uderzyć w słup energetyczny. Kierowca wypadł przez przednią szybę, łamiąc sobie kręgosłup szyjny, a pasażer doznał złamania niższej części kręgosłupa. - Ostrożnie zakładam, że kierowca jechał co najmniej 120 km/h. Na drodze zostało za mało śladów - mówi Cairo.
Elektroniczne urządzenie zainstalowane w pontiacu pozwoliło policji dokładnie ustalić prędkość - 198 km/h (na terenie, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości do 64 km/h). Po tym wypadku wydział policji w Trotwood dołączył do licznej już grupy oddziałów policyjnych i firm ubezpieczeniowych z całych Stanów Zjednoczonych, które analizują dane z komputerów instalowanych w samochodach osobowych i ciężarowych. Dzięki komputerowym zapisom można m.in. sprawdzać działanie poduszek powietrznych w chwili wypadku.

SDM, czyli wypadki pod kontrolą
Elektroniczne obwody podłączone do poduszek powietrznych są nazywane modułami sygnalizacji i diagnostyki (SDM). Zostały one wyprodukowane przez General Motors. Właściciele samochodów nie zdają sobie zazwyczaj sprawy, że w ich autach zainstalowano takie obwody elektroniczne.
Od 2000 r. za pomocą odpowiedniego oprogramowania dekodującego można odczytać dane zapisane w elektronicznej pamięci modułu SDM. GM wprawdzie projektował ten system z myślą o tym, by zbierać informacje o wypadkach i dzięki uzyskanej wiedzy projektować bezpieczniejsze samochody, ale policja i firmy ubezpieczeniowe uznały, że dane te mogą się przydać na przykład do poszukiwaniu sprawców wypadków.
James Kerr, menedżer projektu w Vetronics Corporation, firmie produkującej dekodery, podkreśla, że w Stanach Zjednoczonych wykorzystuje się ponad pięćset systemów, które umożliwiają odzyskiwanie tych danych. Decoder Vetronics pozwala ściągnąć informacje z samochodów wyprodukowanych przez GM po 1996 r. Moduł SDM, określany jako samochodowa czarna skrzynka, nazywa się także akcelerometrem lub urządzeniem do zapisu informacji o wypadku (Event Data Recorder). Zdaniem Phila Haseltinea, prezesa Stowarzyszenia Producentów Samochodów na rzecz Bezpieczeństwa Drogowego (ACTS), najnowocześniejsze moduły instaluje się w samochodach produkowanych przez GM.
W autach GM czujnik montowany jest w desce rozdzielczej pod radiem lub w podłodze pod fotelem pasażera. SDM zapisuje m.in. prędkość samochodu, obroty silnika oraz informacje, czy włączone zostały hamulce, czy kierowca i pasażerowie mieli zapięte pasy. W razie wypadku czujniki zwierają obwód elektryczny i powodują uruchomienie poduszek powietrznych.

Szpiegowanie kontra bezpieczeństwo
Wśród przeciwników odzyskiwania danych z modułów SDM jest Amerykańska Unia Wolności Obywatelskich (ACLU), występująca przeciw instalowaniu tych urządzeń bez wiedzy nabywcy samochodu. Nie opublikowano raportu o tym, ile razy w sądach wykorzystywano dane z samochodowych czarnych skrzynek przeciw kierowcom. W New Jersey (w 2001 r.) pozwano General Motors, zarzucając firmie, że nie informuje klientów o montowaniu w samochodach modułów. Sąd pozew oddalił.
Moduły monitorujące poduszki powietrzne są udoskonalane od 1997 r., kiedy Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) zasugerowała, by producenci samochodów wraz z Narodową Agencją Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na Autostradach (NHTSA) zbierali informacje o wypadkach drogowych, wykorzystując dane z urządzeń kontrolnych. Przedstawiciele firmy GM, która po raz pierwszy zainstalowała poduszki powietrzne w oldsmobile tornado w 1974 r., zapewniają, że informacje te są wykorzystywane tylko do badań nad bezpieczeństwem samochodów. Dobra osobiste ich właścicieli nie są więc naruszane.

Wypadki bez tajemnic
Informacje odczytane z SDM samochodu rozbitego w lutym w Trotwood (w wypadku opisanym przez Cairo) będą prawdopodobnie wykorzystane jako dowód w sądzie municypalnym w Dayton. Policja twierdzi, że kierowca nie tylko nie zachował ostrożności i zlekceważył ograniczenie prędkości, ale także prowadził samochód po spożyciu alkoholu. Jak mówi Cairo, informacje odzyskane z SDM pozwoliły też stwierdzić, że kierowca i pasażer nie zapięli pasów.
W kwietniu Instytut Normalizacyjny przy Stowarzyszeniu Inżynierów Elektryków i Elektroników zaczął prace nad przepisami dotyczącymi urządzeń, które dokonują zapisów wypadków. Amerykanie zastanawiają się, jak powinno się wykorzystywać dane z SDM podczas rekonstrukcji przebiegu wypadku. Padają pytania, w jaki sposób te informacje są zbierane, o czym mówią oraz czy są dostatecznie wiarygodne, by można stwierdzić, kto spowodował wypadek. Jason Alexander, menedżer działu komunikacji marketingowej w Vetronics Corporation, uważa, że te dane powinny być zapisywane i wykorzystywane. - Wszyscy się ostatnio przerazili, uważając, że po raz kolejny wkracza na scenę jakiś "Big Brother", a to przecież wiarygodny świadek - mówi Alexander.