W Niemczech zarejestrowanych jest około jedenastu tysięcy prywatnych samolotów
Polska jest jednym z najbardziej obiecujących rynków lotniczych w Europie
W Polsce lata niewiele ponad dwieście prywatnych maszyn, większość już dość starych. - Polski rynek lotniczy rośnie jednak w tempie ok. 40 proc. rocznie - szacuje Błażej Krupa, prezes Elf Polska.
- Czas prosperity prywatnego lotnictwa w Polsce nadejdzie już niebawem - prognozuje Jacek Kita, prezes zarządu firmy Aerogryf ze Szczecina.
Pierwszym polskim prywatnym samolotem była Wilga 104, zakupiona w 1985 r. przez Ryszarda Jańczyka. Do dziś stacjonuje ona na lotnisku w Modlinie, a jej właściciel prowadzi stację obsługi samolotów Air Service. Warunki do rozwoju prywatnego biznesu lotniczego w Polsce pojawiły się dopiero w 1990 r. Na początku lat dziewięćdziesiątych powstało ok. 150 firm zajmujących się lotnictwem. Potem jednak nastąpił regres. Okazało się, że działalność lotnicza wymaga dużego kapitału, rzetelnej wiedzy technicznej oraz profesjonalnego wsparcia promocyjnego. Takim warunkom mogło sprostać tylko kilkanaście przedsiębiorstw. Pozostałe zaczęły bankrutować. Z lotniczej mapy Polski zniknęły nawet duże firmy, którym wcześniej wróżono świetlaną przyszłość, jak choćby użytkująca nowoczesne samoloty pasażerskie Blue Sky Carrier ze Szczecina i dysponująca dwoma nowoczesnymi jetstreamami firma Tasavi z Warszawy.
Stan posiadania
Dziś w rejestrach Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego figuruje ok. 170 samolotów użytkowanych przez prywatne firmy. Do osób prywatnych należy ponad 90 maszyn. Ponadto w prywatnych barwach lata nieco ponad 50 śmigłowców. Liczba firm spadła do ok. 70 (w tym 30 aeroklubów i kilka firm baloniarskich). Rzeczywistą działalność komercyjną prowadzi tylko 35 przedsiębiorstw, spośród których liczy się tylko kilkanaście, w tym White Eagle z Warszawy, Aerogryf ze Szczecina, Heliseco ze Świdnika, Exin z Lublina, Air Service z Modlina i Edwiser z Radomia.
- W tym roku rozpoczął się podział polskiego rynku pomiędzy operatorów turystycznych. Jest to ostatnia szansa, aby wzięły w nim udział polskie prywatne firmy, oferujące usługi czarterowe - mówi Zbigniew Niemczycki, właściciel przedsiębiorstwa White Eagle. Obecnie jest to największe polskie prywatne przedsiębiorstwo lotnicze. Jego historia zaczęła się w 1990 r., kiedy Niemczycki kupił liczący niemal 40 lat samolot CSS-13 (polską wersję słynnego Po-2, zwanego kukuruźnikiem) i przygotował go do latania. Następnym zakupem był nowoczesny, kosztujący 1,7 mln USD, śmigłowiec Bell 206. Przybywały kolejne śmigłowce i mniejsze maszyny. W podwarszawskiej Góraszce prezes Curtis International urządził w tym czasie trawiaste lotnisko, na którym stacjonują lżejsze samoloty oraz organizowany jest znany już w całej Europie piknik lotniczy. Potem Niemczycki odkupił terminal na Okęciu, który wcześniej był krajowym portem lotniczym. Powstała tam między innymi baza do obsługi samolotów.
Flota White Eagle powiększyła się do 17 maszyn.
Konkurencja dla LOT-u
- Do niedawna najlepszym naszym interesem był transport przesyłek Poczty Polskiej i firm kurierskich, a także usługi aero-taxi - mówi Niemczycki. - To było jednak za mało, aby firma mogła się rozwijać i konkurować z LOT-em. Dwa lata temu powstał pomysł zakupu lub wyleasingowania dużych samolotów pasażerskich. Wpierw mowa była o maszynach typu Airbus. W końcu doszło do zawarcia partnerskiej umowy z niemieckim potentatem turystycznym Hapag-Lloyd (związanym z TUI), dzięki czemu przed terminalem White Eagle stanął pierwszy Boeing 737-400. Już rozpoczął loty czarterowe do państw Europy i Afryki. Firmie udało się sprzedać tak dużo lotów, że boeing przebywa na ziemi tylko na czas załadunku, wyładunku i niezbędnych przeglądów.
W White Eagle pracuje zespół przygotowujący się do przyjęcia dwóch następnych boeingów. W tym roku flota firmy ma się wzbogacić o trzy samoloty ATR-42, które będą wykorzystywane do przewozów typu cargo. Jeśli te plany zostaną zrealizowane, White Eagle znajdzie się w gronie przewoźników liczących się nie tylko w Polsce, lecz także w Europie.
Również na początku lat 90. powstała druga dziś pod względem wielkości firma lotnicza - Aerogryf (pierwotnie nazywała się ona Aerotech). Firma zajmuje się przede wszystkim gaszeniem pożarów oraz walką ze szkodnikami lasów. Samolotem Aerogryfu wożono między innymi goszczącego w Polsce Dalajlamę XIV. Firma ta również systematycznie transportuje przesyłki Poczty Polskiej. - Mamy także zamówienia na usługi cargo aż z Afryki, gdzie doskonale sprawują się wyprodukowane w Mielcu samoloty An-28 - informuje Jacek Kita.
Rosyjski dumping
- Ciągle nie w pełni wykorzystaną szansą polskiego lotnictwa prywatnego jest udział w gaszeniu lasów za granicą - mówi Jan Mazur z WSK Świdnik. Kilka lat temu polskie firmy zostały częściowo wyparte z wielu rynków przez konkurentów z Rosji, którzy byli znacznie tańsi. Potem jednak okazało się, że nie mieliśmy do czynienia z obniżaniem cen usług, lecz ze zwykłym dumpingiem. Przed firmami z Polski znów otworzyły się możliwości zarobku. W Hiszpanii każdego roku lata na przykład 25 sokołów z przedsiębiorstwa Heliseco ze Świdnika, które nadal zaliczane jest do grona największych firm śmigłowcowych Europy. Aerogryf natomiast wysyła swoje maszyny do Portugalii.
Dużą szansą dla firm lotniczych jest również rosnąca popularność w Polsce niektórych sportów ekstremalnych, a zwłaszcza jumpingu z samolotów. Firma Aerogryf już założyła wspólnie z aeroklubem ze Szczecina spółkę Aeroservice, która organizuje skoki z pokładu transportowca An-28. - W pierwszej imprezie uczestniczyło ok. 80 skoczków - informuje Kita.
- Polscy biznesmeni i menedżerowie dużych firm zrozumieli, co znaczy wygoda, bezpieczeństwo i szybkość podróżowania - ocenia Błażej Krupa. Krupa (niegdyś jeden z najlepszych polskich kierowców rajdowych) przyznaje, że przed laty potrafił dojechać fiatem 125 z Warszawy do Poznania w niewiele więcej niż dwie godziny. - Teraz nie chcę łamać przepisów drogowych oraz narażać życia swojego i innych. Znacznie szybciej i bezpieczniej pokonuję tę trasę samolotem - mówi.
- Polska staje się normalnym rynkiem dla mniejszych samolotów, zwłaszcza dyspozycyjnych i turystycznych - uważa Jan Borowski, prezes firmy J.B. Investment, która sprzedała w Polsce już dziesięć nowych maszyn i negocjuje kolejne kontrakty. Borowski sam lata swoją cessną, a w okolicach Konstancina uruchomił profesjonalne lądowisko dla lekkich samolotów. Często małymi prywatnymi samolotami latają na przykład Zygmunt Solorz, Jan Kulczyk, Piotr Büchner, Rudolf Skowroński i Andrzej Smorawiński. - Coraz więcej polskich biznesmenów przygotowuje się do samodzielnego prowadzenia samolotów - mówi Niemczycki, który również dość często siada za sterami kilku swoich maszyn. Zdaniem Błażeja Krupy, zakup i eksploatacja małego samolotu to wydatek porównywalny z użytkowaniem eleganckiego samochodu.
Powietrzne taksówki
Wielu rzadziej podróżujących biznesmenów korzysta więc z usług przedsiębiorstw aero-taxi, które zakupują coraz nowocześniejsze samoloty. Do rozpoczęcia działalności przygotowują się kolejne firmy przewozowe, jak choćby należąca do Grzegorza Badziaka GB, która już dysponuje sześcioma małymi samolotami i śmigłowcem. Nieoficjalnie wiadomo, że w tym roku polskie prywatne firmy zamówiły kilka nowych nowoczesnych samolotów. Jest wśród nich wart ok. 6 mln USD śmigłowiec Eurocopter i najnowsza maszyna firmy Bell - BA 609 (będzie to jeden z pierwszych śmigłowców tej serii). W tym roku Bell dostarczy do Polski kosztujący 1,2 mln USD śmigłowiec serii 427. Entuzjaści lotnictwa z nadzieją oczekują na nowy cztero-, pięciomiejscowy śmigłowiec SW-4 ze Świdnika, który ma kosztować niewiele więcej niż 550 tys. USD.
- Dwa lata temu w Polsce skończyły się problemy z uzyskiwaniem zezwoleń na loty i lądowania, co dobrze wróży prywatnemu lotnictwu - mówi Ryszard Jańczyk. Jego Air Service obsługuje już ponad dwadzieścia samolotów należących do biznesmenów i firm z Warszawy i okolic. Prywatne latanie jest w Polsce jednak ciągle zbyt drogie.
Remont dwóch silników do samolotu An-28 kosztuje ok. 700 tys. zł. Ludzie związani z prywatnym lotnictwem z niepokojem oczekują na ostateczny kształt nowego prawa lotniczego, które może jeszcze bardziej podnieść ceny usług i utrudnić uzyskiwanie wszelkich zezwoleń.
W Polsce lata niewiele ponad dwieście prywatnych maszyn, większość już dość starych. - Polski rynek lotniczy rośnie jednak w tempie ok. 40 proc. rocznie - szacuje Błażej Krupa, prezes Elf Polska. - Czas prosperity prywatnego lotnictwa w Polsce nadejdzie już niebawem - prognozuje Jacek Kita, prezes zarządu firmy Aerogryf ze Szczecina.
Pierwszym polskim prywatnym samolotem była Wilga 104, zakupiona w 1985 r. przez Ryszarda Jańczyka. Do dziś stacjonuje ona na lotnisku w Modlinie, a jej właściciel prowadzi stację obsługi samolotów Air Service. Warunki do rozwoju prywatnego biznesu lotniczego w Polsce pojawiły się dopiero w 1990 r. Na początku lat dziewięćdziesiątych powstało ok. 150 firm zajmujących się lotnictwem. Potem jednak nastąpił regres. Okazało się, że działalność lotnicza wymaga dużego kapitału, rzetelnej wiedzy technicznej oraz profesjonalnego wsparcia promocyjnego. Takim warunkom mogło sprostać tylko kilkanaście przedsiębiorstw. Pozostałe zaczęły bankrutować. Z lotniczej mapy Polski zniknęły nawet duże firmy, którym wcześniej wróżono świetlaną przyszłość, jak choćby użytkująca nowoczesne samoloty pasażerskie Blue Sky Carrier ze Szczecina i dysponująca dwoma nowoczesnymi jetstreamami firma Tasavi z Warszawy.
Stan posiadania
Dziś w rejestrach Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego figuruje ok. 170 samolotów użytkowanych przez prywatne firmy. Do osób prywatnych należy ponad 90 maszyn. Ponadto w prywatnych barwach lata nieco ponad 50 śmigłowców. Liczba firm spadła do ok. 70 (w tym 30 aeroklubów i kilka firm baloniarskich). Rzeczywistą działalność komercyjną prowadzi tylko 35 przedsiębiorstw, spośród których liczy się tylko kilkanaście, w tym White Eagle z Warszawy, Aerogryf ze Szczecina, Heliseco ze Świdnika, Exin z Lublina, Air Service z Modlina i Edwiser z Radomia.
- W tym roku rozpoczął się podział polskiego rynku pomiędzy operatorów turystycznych. Jest to ostatnia szansa, aby wzięły w nim udział polskie prywatne firmy, oferujące usługi czarterowe - mówi Zbigniew Niemczycki, właściciel przedsiębiorstwa White Eagle. Obecnie jest to największe polskie prywatne przedsiębiorstwo lotnicze. Jego historia zaczęła się w 1990 r., kiedy Niemczycki kupił liczący niemal 40 lat samolot CSS-13 (polską wersję słynnego Po-2, zwanego kukuruźnikiem) i przygotował go do latania. Następnym zakupem był nowoczesny, kosztujący 1,7 mln USD, śmigłowiec Bell 206. Przybywały kolejne śmigłowce i mniejsze maszyny. W podwarszawskiej Góraszce prezes Curtis International urządził w tym czasie trawiaste lotnisko, na którym stacjonują lżejsze samoloty oraz organizowany jest znany już w całej Europie piknik lotniczy. Potem Niemczycki odkupił terminal na Okęciu, który wcześniej był krajowym portem lotniczym. Powstała tam między innymi baza do obsługi samolotów.
Flota White Eagle powiększyła się do 17 maszyn.
Konkurencja dla LOT-u
- Do niedawna najlepszym naszym interesem był transport przesyłek Poczty Polskiej i firm kurierskich, a także usługi aero-taxi - mówi Niemczycki. - To było jednak za mało, aby firma mogła się rozwijać i konkurować z LOT-em. Dwa lata temu powstał pomysł zakupu lub wyleasingowania dużych samolotów pasażerskich. Wpierw mowa była o maszynach typu Airbus. W końcu doszło do zawarcia partnerskiej umowy z niemieckim potentatem turystycznym Hapag-Lloyd (związanym z TUI), dzięki czemu przed terminalem White Eagle stanął pierwszy Boeing 737-400. Już rozpoczął loty czarterowe do państw Europy i Afryki. Firmie udało się sprzedać tak dużo lotów, że boeing przebywa na ziemi tylko na czas załadunku, wyładunku i niezbędnych przeglądów.
W White Eagle pracuje zespół przygotowujący się do przyjęcia dwóch następnych boeingów. W tym roku flota firmy ma się wzbogacić o trzy samoloty ATR-42, które będą wykorzystywane do przewozów typu cargo. Jeśli te plany zostaną zrealizowane, White Eagle znajdzie się w gronie przewoźników liczących się nie tylko w Polsce, lecz także w Europie.
Również na początku lat 90. powstała druga dziś pod względem wielkości firma lotnicza - Aerogryf (pierwotnie nazywała się ona Aerotech). Firma zajmuje się przede wszystkim gaszeniem pożarów oraz walką ze szkodnikami lasów. Samolotem Aerogryfu wożono między innymi goszczącego w Polsce Dalajlamę XIV. Firma ta również systematycznie transportuje przesyłki Poczty Polskiej. - Mamy także zamówienia na usługi cargo aż z Afryki, gdzie doskonale sprawują się wyprodukowane w Mielcu samoloty An-28 - informuje Jacek Kita.
Rosyjski dumping
- Ciągle nie w pełni wykorzystaną szansą polskiego lotnictwa prywatnego jest udział w gaszeniu lasów za granicą - mówi Jan Mazur z WSK Świdnik. Kilka lat temu polskie firmy zostały częściowo wyparte z wielu rynków przez konkurentów z Rosji, którzy byli znacznie tańsi. Potem jednak okazało się, że nie mieliśmy do czynienia z obniżaniem cen usług, lecz ze zwykłym dumpingiem. Przed firmami z Polski znów otworzyły się możliwości zarobku. W Hiszpanii każdego roku lata na przykład 25 sokołów z przedsiębiorstwa Heliseco ze Świdnika, które nadal zaliczane jest do grona największych firm śmigłowcowych Europy. Aerogryf natomiast wysyła swoje maszyny do Portugalii.
Dużą szansą dla firm lotniczych jest również rosnąca popularność w Polsce niektórych sportów ekstremalnych, a zwłaszcza jumpingu z samolotów. Firma Aerogryf już założyła wspólnie z aeroklubem ze Szczecina spółkę Aeroservice, która organizuje skoki z pokładu transportowca An-28. - W pierwszej imprezie uczestniczyło ok. 80 skoczków - informuje Kita.
- Polscy biznesmeni i menedżerowie dużych firm zrozumieli, co znaczy wygoda, bezpieczeństwo i szybkość podróżowania - ocenia Błażej Krupa. Krupa (niegdyś jeden z najlepszych polskich kierowców rajdowych) przyznaje, że przed laty potrafił dojechać fiatem 125 z Warszawy do Poznania w niewiele więcej niż dwie godziny. - Teraz nie chcę łamać przepisów drogowych oraz narażać życia swojego i innych. Znacznie szybciej i bezpieczniej pokonuję tę trasę samolotem - mówi.
- Polska staje się normalnym rynkiem dla mniejszych samolotów, zwłaszcza dyspozycyjnych i turystycznych - uważa Jan Borowski, prezes firmy J.B. Investment, która sprzedała w Polsce już dziesięć nowych maszyn i negocjuje kolejne kontrakty. Borowski sam lata swoją cessną, a w okolicach Konstancina uruchomił profesjonalne lądowisko dla lekkich samolotów. Często małymi prywatnymi samolotami latają na przykład Zygmunt Solorz, Jan Kulczyk, Piotr Büchner, Rudolf Skowroński i Andrzej Smorawiński. - Coraz więcej polskich biznesmenów przygotowuje się do samodzielnego prowadzenia samolotów - mówi Niemczycki, który również dość często siada za sterami kilku swoich maszyn. Zdaniem Błażeja Krupy, zakup i eksploatacja małego samolotu to wydatek porównywalny z użytkowaniem eleganckiego samochodu.
Powietrzne taksówki
Wielu rzadziej podróżujących biznesmenów korzysta więc z usług przedsiębiorstw aero-taxi, które zakupują coraz nowocześniejsze samoloty. Do rozpoczęcia działalności przygotowują się kolejne firmy przewozowe, jak choćby należąca do Grzegorza Badziaka GB, która już dysponuje sześcioma małymi samolotami i śmigłowcem. Nieoficjalnie wiadomo, że w tym roku polskie prywatne firmy zamówiły kilka nowych nowoczesnych samolotów. Jest wśród nich wart ok. 6 mln USD śmigłowiec Eurocopter i najnowsza maszyna firmy Bell - BA 609 (będzie to jeden z pierwszych śmigłowców tej serii). W tym roku Bell dostarczy do Polski kosztujący 1,2 mln USD śmigłowiec serii 427. Entuzjaści lotnictwa z nadzieją oczekują na nowy cztero-, pięciomiejscowy śmigłowiec SW-4 ze Świdnika, który ma kosztować niewiele więcej niż 550 tys. USD.
- Dwa lata temu w Polsce skończyły się problemy z uzyskiwaniem zezwoleń na loty i lądowania, co dobrze wróży prywatnemu lotnictwu - mówi Ryszard Jańczyk. Jego Air Service obsługuje już ponad dwadzieścia samolotów należących do biznesmenów i firm z Warszawy i okolic. Prywatne latanie jest w Polsce jednak ciągle zbyt drogie.
Remont dwóch silników do samolotu An-28 kosztuje ok. 700 tys. zł. Ludzie związani z prywatnym lotnictwem z niepokojem oczekują na ostateczny kształt nowego prawa lotniczego, które może jeszcze bardziej podnieść ceny usług i utrudnić uzyskiwanie wszelkich zezwoleń.
Więcej możesz przeczytać w 23/2000 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.