Pożegnanie Concorde

Pożegnanie Concorde

Koniec epoki pasażerskich samolotów naddźwiękowych
Pierwsza w historii katastrofa concorde'a nie zmienia faktu, że nadal jest to jeden z najbezpieczniejszych samolotów pasażerskich na świecie. Concorde przez trzy dziesięciolecia był dumą Francji i Wielkiej Brytanii, ale wszystko wskazuje na to, że w najbliższej przyszłości nie będzie miał następcy. I to bynajmniej nie z powodu tragedii w Gonesse - kropka nad "i" w dyskusjach o przyszłości pasażerskich samolotów ponaddźwiękowych została postawiona już w ubiegłym roku.
"Nie straciłem zaufania do Concorde'a. To nie jest bynajmniej koniec kariery tej konstrukcji" - oświadczył francuski minister transportu Jean-Claude Gayssot. Mimo tych uspokajających słów na lot British Airways z Londynu do Nowego Jorku nazajutrz po katastrofie zdecydowało się jedynie 49 z 78 osób, które wcześniej deklarowały chęć podróży. Następnego dnia do Europy leciało już tylko 20 pasażerów. Jeden z brytyjskich concorde'ów musiał awaryjnie lądować w Kanadzie, gdy przewrażliwieni pasażerowie poczuli rzekomo zapach paliwa. Air France zawiesił wszelkie loty, czekając na wyniki podjętego śledztwa. W świetle danych statystycznych można powiedzieć, że concorde nadal jest w czołówce najbezpieczniejszych samolotów. 114 osób zabitych to dużo, ale jeśli porównać to z liczbą pasażerów przewiezionych w ciągu trzech dziesięcioleci bez szwanku (ok. 3,7 mln), okaże się, że kompaniom lotniczym łatwo będzie znaleźć uspokajające argumenty na rzecz jego dalszej eksploatacji.
Ponaddźwiękowe samoloty pasażerskie mają ostatecznie zniknąć z przestrzeni powietrznej dopiero po roku 2010. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że w 2007 r. wygaśnie rządowa licencja eksploatacyjna. Władze francuskie i brytyjskie zezwoliły swym liniom lotniczym na 8500 przelotów każdym ponaddźwiękowcem. Być może jednak wydana zostanie zgoda na dalszych 1500.
Wielka Brytania i Francja rozpoczęły pierwsze prace nad samolotem ochrzczonym Concorde (czyli Zgoda) pod koniec lat 50. Oba rządy nie żałowały środków. Owoc wysiłków sztabu inżynierów i stylistów po raz pierwszy stanął w hangarze w 1966 r. Później jeszcze trzy lata dopracowywano detale techniczne. Dziewiczy rejs odrzutowca, który aż do ubiegłego tygodnia miał niemal nieskazitelną opinię, odbył się w 1969 r. Jego perfekcyjna sylwetka, finezyjnie wydłużona część dziobowa i zawrotna prędkość (ok. 2200 km/h na wysokości 17 km) wprawiały w zachwyt cały świat.
Początkowo niezbyt dokładnie było wiadomo, do czego ma służyć concorde i jak stworzyć względnie duży popyt na jego usługi przy niesłychanie wysokich kosztach eksploatacji. A jednak - wbrew wszelkim przeciwnościom - zdołano uczynić z concorde'a samolot przynoszący zyski, i to spore. Zdaniem francuskich specjalistów, maszyna ta może dostarczać ok. 20 proc. całości zysków British Airways. Również Air France - chociaż sprzedaje bilety na te loty taniej i wysyła concorde'a do Nowego Jorku dwa razy rzadziej niż brytyjski partner - wychodzi na swoje i uważa ten samolot za kluczowy element strategii handlowej opartej na pojęciach prestiżu, elegancji i wysokiej klasy usług. Nigdy jednak nie była to maszyna dla oszczędnych. Trwający 3,5 godziny przelot liniowcem na trasie Paryż - Nowy Jork zawsze kosztował sporo. Dziś cena biletu sięga 10 tys. dolarów. Mimo to prawie na wszystkie rejsy jest komplet pasażerów (do dyspozycji są maksymalnie 144 miejsca). Klientelę naddźwiękowych liniowców tworzą w zasadzie dwie bardzo wąskie grupy. Pierwsza, dominująca w regularnych połączeniach rejsowych, to zamożna elita finansowa i międzynarodowe gwiazdy show-businessu. Druga to turyści, którzy niekiedy długo odkładają pieniądze, by spełnić marzenie o locie ponaddźwiękowym samolotem, i wybierają się zwykle w rejsy czarterowe.
Przed tragedią w Gonesse w eksploatacji było trzynaście concorde'ów - siedem latało w barwach British Airways, sześć we flocie Air France. Przez 31 lat nie sprawiały kłopotów. Jeden jedyny raz chwile grozy pasażerowie przeżyli w 1979 r., gdy podczas źle skalkulowanego lądowania w jednym z samolotów pękła opona. Na szczęście obyło się bez tragicznych konsekwencji. W 1989 r. dopiero po zatrzymaniu maszyny na lotnisku w Sydney zaskoczona załoga odkryła, że w usterzeniu ogona brakuje sporego fragmentu.
Flotylla supersoników zużywa się i starzeje, ponieważ w normalnej eksploatacji samoloty muszą znosić ekstremalne warunki. Rozpędzony odrzutowiec nagrzewa się do temperatury o wiele wyższej niż 100 stopni Celsjusza. Przeciętny okres użytkowania maszyn wynosi dziś 23 lata. O jakości konstrukcji świadczy fakt, że jedynie z rzadka odkrywano w nich usterki. Dzień przed wypadkiem w Gonesse linie British Airways odholowały do szczegółowej kontroli jednego ze swoich concorde'ów, na którego skrzydłach wykryto niewielkie szczeliny. W pechowej maszynie Air France tuż przed lotem usunięto podobno niegroźną awarię.
Concorde był symbolem osiągnięć zachodniej technologii i niedoścignionym wzorem. O nierealności wyścigu technologicznego z Zachodem w tej dziedzinie przekonali się Rosjanie. Ich model ponaddźwiękowca Tu-144 rozbił się na początku lat 70. podczas pokazu w Le Bourget pod Paryżem. Kilka innych maszyn runęło na radzieckich trasach wewnętrznych. Walorów ponaddźwiękowych samolotów pasażerskich nie doceniali jedynie ekolodzy, którzy przez długi czas protestowali przeciwko niszczeniu warstwy ozonowej i ogłuszającemu rykowi startujących maszyn. Z tego właśnie powodu lądowania tych samolotów w Nowym Jorku stały się możliwe dopiero po korzystnym orzeczeniu Sądu Najwyższego USA. Po raz pierwszy concorde'y pojawiły się w USA w 1976 r. w Porcie Lotniczym im. Dullesa w Waszyngtonie. Dziesięć lat później w rocznicowym artykule na łamach "Washington Post" zachłystywano się urodą i walorami concorde'ów: "To ostatni wielki dar brytyjskiego i francuskiego imperium dla świata". Amerykańscy konstruktorzy i producenci sprzętu lotniczego okazali się mniej entuzjastyczni. Rachunek potencjalnych zysków i strat spowodował, że potentaci przemysłu lotniczego zza oceanu nie wyszli poza projekty studyjne.
Czy pasażerski ponaddźwiękowiec będzie miał następcę? Eksperci zebrani właśnie w dniu tragedii na targach lotniczych w brytyjskim Farnborough nie mieli wątpliwości. - Concorde to już przeszłość - mówi Grzegorz Hołdanowicz, dziennikarz specjalizujący się w problemach lotnictwa. Ponaddźwiekowy samolot przyszłości powinien odpowiadać kryteriom niezwykle trudnym do spełnienia. Powinien być najwyżej o 10-20 proc. droższy od tradycyjnych maszyn, mniej kosztowny w eksploatacji i w większym stopniu zapewniający poszanowanie norm ochrony środowiska. Tymczasem popyt na takie maszyny jest trudny do określenia, a doświadczenia concorde'a nie napawają optymizmem. Nawet gdyby - zgodnie z przewidywaniami europejskimi - możliwe było sprzedanie do 2025 r. od pięciuset do tysiąca takich samolotów, pojawienie się ich w takiej liczbie w stratosferze mogłoby mieć zgubny wpływ na warstwę ozonową. Wreszcie przewiduje się, że w najbliższych latach będą zaostrzane przepisy ograniczające hałas w pobliżu lotnisk.
Biorąc pod uwagę realne uwarunkowania, już od pewnego czasu pracownie konstruktorskie wycofują się ze zbyt kosztownych badań nad nowymi pasażerskimi supersonikami. Zresztą nawet przy zachowaniu dobrej woli realizacja nowego projektu musiałaby zająć co najmniej 15 lat. Jesienią ubiegłego roku z prac w grupie studialnej, mającej skonstruować supersonika nowej generacji, zrezygnował amerykański koncern lotniczy Boeing. Katastrofa concorde'a może oznaczać koniec poszukiwań jeszcze nowocześniejszych rozwiązań w dziedzinie cywilnego lotnictwa ponaddźwiękowego. Zwłaszcza że Boeing i jego europejski rywal Airbus od lat skupiają się na budowie coraz większych maszyn typu jumbo, przeznaczonych do masowych przewozów pasażerskich. Przeloty mają być tańsze i wygodniejsze, choć nie szybsze.

Okładka tygodnika WPROST: 32/2000
Więcej możesz przeczytać w 32/2000 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:
 0