Kulisy katastrofy iskry
W trakcie wyjaśniania przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Ministerstwa Obrony Narodowej okoliczności listopadowej katastrofy samolotu szkolno-bojowego Iskra pominięto - świadomie lub nie - przynajmniej jeden bardzo istotny fakt. Weszliśmy w posiadanie dokumentów, które mogą rzucić nowe światło na przyczyny tragedii.
Niemal natychmiast po katastrofie iskry niektóre osoby z kierownictwa MON dały do zrozumienia, że winni są generałowie, którzy kierowali paradą za pomocą telefonów komórkowych wprost z placu Piłsudskiego. Dziś wiadomo na pewno, że to nieprawda. Kilka dni po wypadku zawieszono w obowiązkach służbowych gen. Mieczysława Walentynowicza, zastępcę dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Wcześniej rozgoryczeni piloci z pułku w Mińsku Mazowieckim zaczęli publicznie krytykować stosunki panujące w lotnictwie wojskowym, co było ewenementem wręcz na skalę światową. Badająca przyczyny wypadku komisja już po kilku tygodniach wydała werdykt: do katastrofy doszło wskutek oblodzenia samolotu. Winą obarczono więc tzw. siłę wyższą oraz tych, którzy nie przerwali w porę lotu. Płk Marian Urbański, przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotniczych MON, opublikował w wojskowym piśmie "Wiraże" obszerny artykuł, w którym dowodził wprost, że podczas lotu nad Otwockiem nie zawiódł sprzęt, lecz wyobraźnia odpowiedzialnych za loty. To nieomal skandal: w innych armiach na ogół bezwzględnie przestrzega się zasady, że osoby badające okoliczności katastrof winny zachować wstrzemięźliwość w publicznym formułowaniu sądów aż do ostatecznego wyjaśnienia przyczyny wypadku. Zwłaszcza wtedy, gdy zdarzenie wywołuje wyjątkowe emocje.
Z posiadanych przez nas informacji wynika, że jeszcze przed wydaniem werdyktu przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych MON istniały poważne wątpliwości, czy przyczyną katastrofy mogło być oblodzenie. Hipotezę tę kwestionował na przykład 3 grudnia w Radomiu jeden z członków komisji MON. Jego zdaniem, oblodzenie samolotu było niewielkie i nie miało wpływu na lot. Dlaczego więc iskra spadła?
Otóż najbardziej w pracach komisji zadziwia zbagatelizowanie powypadkowej analizy tzw. sztucznego horyzontu, czyli przyrządu, który określa położenie samolotu względem ziemi. Z oględzin miejsca katastrofy wynika, że iskra derzyła w ziemię prawie pionowo, pod kątem 50 stopni i z przechyleniem 125 stopni na prawe skrzydło. Tymczasem zrobione po wypadku zdjęcie sztucznego horyzontu (znajdujące się w naszej dyspozycji) wskazuje, że samolot powinien łagodnie zbliżać się do ziemi - pod kątem ok. 15 stopni i z pochyleniem skrzydeł ok. 10 stopni. W takiej pozycji zatrzymały się bowiem przyrządy po zderzeniu. Nie może być mowy o przekłamaniu, gdyż tak samo wyglądały po wypadku oba przyrządy - pilota i instruktora. Sztuczny horyzont jest w warunkach złej widoczności jedynym źródłem informacji o położeniu samolotu: pilot i siedzący z tyłu jego kolega byli więc przekonani, że łagodnie zniżają lot maszyny. W rzeczywistości niemal pikowali ku ziemi. Zrozumieli to dopiero wówczas, gdy samolot wypadł z chmur. Została im wtedy mniej niż sekunda życia - na jakikolwiek skuteczny manewr było już za późno, choć niewątpliwie podjęli taką próbę.
Czy ewentualna, prawdopodobna awaria przyrządu - a w jej następstwie śmierć dwóch lotników - była związana z modernizacją samolotów zespołu akrobacyjnego, do którego należała pechowa iskra? Przeprowadzono ją w Wojskowych Zakładach Lotniczych w Bydgoszczy zaledwie kilka miesięcy przed katastrofą. Z iskier usunięto starą rosyjską awionikę i zamontowano nowe urządzenia. Czy montaż przeprowadzono prawidłowo? Komisja badająca wypadek w zasadzie pominęła tę kwestię. Fachowcy z branży lotniczej uważają, że tak głęboka modernizacja, jaką przeszły akrobacyjne iskry, powinna się zakończyć trwającymi zwykle około roku badaniami. Takich procedur wojsko zażyczyło sobie na przykład w związku z modernizacją samolotów Iryda. Podobne próby przejdą remontowane migi-29. Dlaczego nie przeprowadzono badania iskier? Dlaczego szafuje się ludzkim życiem?
Zakłady lotnicze w Bydgoszczy należą do MON i mają w praktyce monopol na wykonywanie poważniejszych napraw samolotów wojskowych. Nasi informatorzy twierdzą, że nadal nie obowiązują w tej firmie normalne reguły ekonomiczne. Ostatnio w środowisku lotniczym mówi się o wzbudzającym wiele kontrowersji rachunku ekonomicznym modernizacji samolotów MiG-29. Bydgoska firma otrzymuje od MON na remont jednego samolotu ok. 4 mln USD. Dochodzą do tego również inne koszty, wynikające na przykład z dotowania zakładu. Tymczasem konkurenci określili ten koszt - przy udziale polskich firm - na 3-3,5 mln USD.
Niemal natychmiast po katastrofie iskry niektóre osoby z kierownictwa MON dały do zrozumienia, że winni są generałowie, którzy kierowali paradą za pomocą telefonów komórkowych wprost z placu Piłsudskiego. Dziś wiadomo na pewno, że to nieprawda. Kilka dni po wypadku zawieszono w obowiązkach służbowych gen. Mieczysława Walentynowicza, zastępcę dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Wcześniej rozgoryczeni piloci z pułku w Mińsku Mazowieckim zaczęli publicznie krytykować stosunki panujące w lotnictwie wojskowym, co było ewenementem wręcz na skalę światową. Badająca przyczyny wypadku komisja już po kilku tygodniach wydała werdykt: do katastrofy doszło wskutek oblodzenia samolotu. Winą obarczono więc tzw. siłę wyższą oraz tych, którzy nie przerwali w porę lotu. Płk Marian Urbański, przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotniczych MON, opublikował w wojskowym piśmie "Wiraże" obszerny artykuł, w którym dowodził wprost, że podczas lotu nad Otwockiem nie zawiódł sprzęt, lecz wyobraźnia odpowiedzialnych za loty. To nieomal skandal: w innych armiach na ogół bezwzględnie przestrzega się zasady, że osoby badające okoliczności katastrof winny zachować wstrzemięźliwość w publicznym formułowaniu sądów aż do ostatecznego wyjaśnienia przyczyny wypadku. Zwłaszcza wtedy, gdy zdarzenie wywołuje wyjątkowe emocje.
Z posiadanych przez nas informacji wynika, że jeszcze przed wydaniem werdyktu przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych MON istniały poważne wątpliwości, czy przyczyną katastrofy mogło być oblodzenie. Hipotezę tę kwestionował na przykład 3 grudnia w Radomiu jeden z członków komisji MON. Jego zdaniem, oblodzenie samolotu było niewielkie i nie miało wpływu na lot. Dlaczego więc iskra spadła?
Otóż najbardziej w pracach komisji zadziwia zbagatelizowanie powypadkowej analizy tzw. sztucznego horyzontu, czyli przyrządu, który określa położenie samolotu względem ziemi. Z oględzin miejsca katastrofy wynika, że iskra derzyła w ziemię prawie pionowo, pod kątem 50 stopni i z przechyleniem 125 stopni na prawe skrzydło. Tymczasem zrobione po wypadku zdjęcie sztucznego horyzontu (znajdujące się w naszej dyspozycji) wskazuje, że samolot powinien łagodnie zbliżać się do ziemi - pod kątem ok. 15 stopni i z pochyleniem skrzydeł ok. 10 stopni. W takiej pozycji zatrzymały się bowiem przyrządy po zderzeniu. Nie może być mowy o przekłamaniu, gdyż tak samo wyglądały po wypadku oba przyrządy - pilota i instruktora. Sztuczny horyzont jest w warunkach złej widoczności jedynym źródłem informacji o położeniu samolotu: pilot i siedzący z tyłu jego kolega byli więc przekonani, że łagodnie zniżają lot maszyny. W rzeczywistości niemal pikowali ku ziemi. Zrozumieli to dopiero wówczas, gdy samolot wypadł z chmur. Została im wtedy mniej niż sekunda życia - na jakikolwiek skuteczny manewr było już za późno, choć niewątpliwie podjęli taką próbę.
Czy ewentualna, prawdopodobna awaria przyrządu - a w jej następstwie śmierć dwóch lotników - była związana z modernizacją samolotów zespołu akrobacyjnego, do którego należała pechowa iskra? Przeprowadzono ją w Wojskowych Zakładach Lotniczych w Bydgoszczy zaledwie kilka miesięcy przed katastrofą. Z iskier usunięto starą rosyjską awionikę i zamontowano nowe urządzenia. Czy montaż przeprowadzono prawidłowo? Komisja badająca wypadek w zasadzie pominęła tę kwestię. Fachowcy z branży lotniczej uważają, że tak głęboka modernizacja, jaką przeszły akrobacyjne iskry, powinna się zakończyć trwającymi zwykle około roku badaniami. Takich procedur wojsko zażyczyło sobie na przykład w związku z modernizacją samolotów Iryda. Podobne próby przejdą remontowane migi-29. Dlaczego nie przeprowadzono badania iskier? Dlaczego szafuje się ludzkim życiem?
Zakłady lotnicze w Bydgoszczy należą do MON i mają w praktyce monopol na wykonywanie poważniejszych napraw samolotów wojskowych. Nasi informatorzy twierdzą, że nadal nie obowiązują w tej firmie normalne reguły ekonomiczne. Ostatnio w środowisku lotniczym mówi się o wzbudzającym wiele kontrowersji rachunku ekonomicznym modernizacji samolotów MiG-29. Bydgoska firma otrzymuje od MON na remont jednego samolotu ok. 4 mln USD. Dochodzą do tego również inne koszty, wynikające na przykład z dotowania zakładu. Tymczasem konkurenci określili ten koszt - przy udziale polskich firm - na 3-3,5 mln USD.
Więcej możesz przeczytać w 1/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.