Republika Hyundai

Hyundai, który zdradzał ostatnio zainteresowanie polską fabryką samochodów Daewoo, będzie się zajmować produkcją aut, świadczeniem usług finansowych, budownictwem, elektroniką i budową statków. W każdej z tych dziedzin firmy Hyundaia mają się znaleźć w pierwszej dziesiątce największych globalnych koncernów. Czy te plany są realne? Szefowie przedsiębiorstwa twierdzą, że tak, i zakładają, iż przez cztery lata uda się zmniejszyć o połowę ogromne zadłużenie, wynoszące ponad 28 mld USD. Jest ono równowartością prawie 40 proc. rocznych obrotów koreańskiego giganta (w 1998 r. wyniosły one 77 mld USD). čródłem optymizmu właścicieli koncernu jest majątek firmy oraz ogromne nakłady przeznaczane w przeszłości na badania naukowe i rozwój nowych technologii. Czy plany te są realne? Przedstawiciele kół finansowych twierdzą, że nie, a najbardziej przekonani o ich realności są sami Koreańczycy.
Na czym polega fenomen Hyundaia? Wydaje się, że szefowie tego koncernu najszybciej dostrzegli nadciągającą burzę i zrozumieli, iż gigantomania prowadzi do upadku. Dzięki temu udało się zmniejszyć straty i rozpocząć restrukturyzację. Koreańskie czebole poniosły w ostatnich dwóch latach poważne straty finansowe i w rezultacie musiały zrezygnować z wielu dziedzin działalności. Koncern Daewoo przestał się zajmować elektroniką, Samsung nie myśli już o produkcji samochodów, LG nie będzie wytwarzał chipów pamięciowych. W tym samym czasie szefowie Hyundaia sprzedawali i kupowali firmy - na tym polegała restrukturyzacja koncernu. Pozbywano się nieefektywnych spółek, a umacniano pozycję w dziedzinach, którymi czebol miał się nadal zajmować. Jeszcze dwa lata temu z Hyundai Group powiązanych było prawie 80 spółek. W pierwszym okresie restrukturyzacji pozbyto się 26. Z 53 przedsiębiorstw, które istniały na początku 1999 r., wyłączono z koncernu lub sprzedano 31 spółek. Z pozostałych utworzonych zostanie pięć niezależnych przedsiębiorstw. W 1998 r., w samym środku koreańskiego kryzysu, szefowie Hyundaia podjęli decyzję o zakupie od Daewoo Kia Motors Corp. oraz siostrzanej firmy Asia Motors Co., produkującej samochody dostawcze. Dzięki tej operacji, która kosztowała ponad miliard dolarów, koncern zdobył 60 proc. koreańskiego rynku motoryzacyjnego. Pieniądze te tylko w niewielkim stopniu pomogły firmie Daewoo, jej konkurent zaś stał się samochodowym potentatem - ósmym producentem aut na świecie. Warto przypomnieć, że działalność tego typu Hyundai rozpoczął zaledwie 30 lat temu. Chęć angażowania się w nowe dziedziny gospodarki jest jednak wśród szefów koncernu nadal bardzo silna. Jesienią 1998 r. podpisali oni z władzami KRLD umowę w sprawie organizacji... wyjazdów turystycznych na północ, w góry Kjongsang. Szefowie firmy zadeklarowali, że w ciągu pięciu lat wypłacą władzom Korei Północnej kilkaset milionów dolarów i kolejne setki milionów dolarów zainwestują w budowę sieci hoteli. Czy oznacza to, że turystyka i hotelarstwo będzie szóstą sferą aktywności gospodarczej Hyundaia?
Zakup Kia Motors nie był jedyną inwestycją giganta. Firma Hyundai Electronics Industries Co. odkupiła od LG Semicon fabrykę półprzewodników. Dzięki temu jest ona obecnie największym ich producentem na świecie. Spółka Hyundai Engineering and Construction Co. jest jedną z dwunastu największych firm tego typu na świecie. Wartość kontraktów zawartych w 1999 r. przekroczyła 4 mld USD. Wszystkie mają być realizowane poza granicami Korei. Kolejną dziedziną, w której Hyundai jest światowym liderem, jest przemysł stoczniowy i budowa silników okrętowych. Nabycie firmy Hanwha Energy Co. wzmocniło pozycję Hyundaia w sektorze energetycznym. "Korea Południowa powinna się nazywać Republika Hyundai" - twierdzą żartobliwie maklerzy w Seulu. Z pewnością kolejne zakupy potwierdzają tę opinię. Koreański kryzys finansowy udowodnił, jak wielkim błędem było budowanie gigantycznych czeboli, które zajmowały się wszystkimi dziedzinami działalności gospodarczej. Ponad 30 koncernów (Hyundai był największy) wytwarzało 90 proc. produktu narodowego brutto. Kolosy na glinianych nogach inwestowały ogromne pieniądze pochodzące przede wszystkim z kredytów bankowych. Z jednej strony, odegrały istotną rolę w koreańskim cudzie gospodarczym w latach 70. i 80., z drugiej jednak, inwestowanie na kredyt było główną przyczyną krachu finansowego, jaki nastąpił w tym kraju jesienią 1977 r. Jeszcze dwa lata temu wartość kapitału własnego Hyundaia była pięciokrotnie mniejsza niż jego zadłużenie. W podobnej sytuacji były pozostałe koncerny. Wynegocjowana w 1999 r. umowa restrukturyzacyjna (wymuszona przez rząd kontrolujący większość koreańskich banków) między pięcioma największymi czebolami (Hyundai, Samsung, Daewoo, LG i SK Group) a kredytującymi je bankami doprowadziła do tego, że wartość kapitału tych gigantów jest "tylko" dwa razy mniejsza od ich zadłużenia. Szczegóły tego porozumienia nie zostały ujawnione między innymi dlatego, że każdy koncern musi podpisać bilateralną umowę z odpowiednim bankiem. Grupa Hyundaia była kredytowana przez Korea Exchange Bank.
Zapoczątkowana w 1999 r. restrukturyzacja firmy przynosi pierwsze efekty. Po ogromnych stratach poniesionych w 1998 r. szefowie motoryzacyjnej części koncernu poinformowali, że w ubiegłym roku wypracowano ponad 368 mln USD zysku, a wpływy ze sprzedaży aut zwiększyły się dwukrotnie. W 2000 r. Hyundai Motor Co. zamierza utrzymać pozycję największego koreańskiego producenta samochodów. Na tle olbrzymich kłopotów Daewoo Motor Co. plan sprzedaży półtora miliona pojazdów, z których połowa zostanie wyeksportowana, jest bardzo optymistyczny. Okazuje się, że podjęta w 1998 r. decyzja o zakupie Kia Motors Corp. była trafna. Niedawny bankrut prawdopodobnie już niedługo będzie produkował więcej samochodów niż Daewoo. O ile w 1999 r. Kia sprzedała ok. 830 tys.
samochodów, o tyle plan na ten rok zakłada, że fabrykę opuści ponad milion aut. Tym samym oba koncerny zamierzają w sumie sprzedać ok. 2,6 mln pojazdów. Czy oznacza to, że Hyundai (a właściwie firmy zajmujące się motoryzacją) ma kryzys za sobą? Wszystko wskazuje na to, że tak, skoro pod koniec zeszłego roku przyjęto ponownie do pracy zwolniony wcześniej personel, a szefowie firmy myślą o kolejnych inwestycjach. Hyundai chce wydać 700 mln USD na budowę fabryki autobusów w Meksyku. Podstawą do podjęcia tej decyzji było zamówienie na 5 tys. autobusów, jakie Hyundai otrzymał właśnie z tego kraju. Hyundai podpisał ponadto kontrakt na dostawy 700 średnich i małych ciężarówek dla pokojowych oddziałów UE. Zamówione pojazdy będą wykorzystywane podczas operacji zwiadowczych i do transportu. Koreańczycy dostarczą samochody dla oddziałów stacjonujących we Wschodnim Timorze, Syrii, Bośni, Albanii i innych regionach. Hyundai pokonał tak znane firmy, jak Toyota, Nissan i General Motors. Dla przyszłości koncernu niebagatelne znaczenie może mieć fakt uznania go przez FIFA oficjalnym partnerem piłkarskich Mistrzostw Świata, które odbędą się w Japonii i Korei w 2002 r.
Od kilku lat Hyundai próbuje mocniej zaznaczyć swoją obecność na polskim rynku. Dotychczas jednak bez powodzenia, chociaż po naszych drogach jeździ już ponad 40 tys. samochodów tej marki. W 1997 r. jedną z ostatnich decyzji Wiesława Kaczmarka, ówczesnego ministra gospodarki, była zgoda na rozpoczęcie montażu (wspólnie ze spółką Sobiesław Zasada Centrum SA) samochodów osobowych. Planowano także budowę fabryki w Starachowicach. Na planach się jednak skończyło, ponieważ partnerom nie udało się przez cztery miesiące złożyć tysiąca samochodów (taki był wymóg polskich przepisów celnych), a ponadto Koreańczycy nie mogli się zdecydować na poważniejsze zaangażowanie finansowe w naszym kraju. Także przejęcie po Daewoo fabryki na Żeraniu wydaje się mało prawdopodobne, co by oznaczało, że kolejna próba usadowienia się w Polsce, u granic Unii Europejskiej, nie zakończy się sukcesem. A może Hyundai trafi do naszego kraju za pośrednictwem firmy Kia Motors, która ponoć analizuje warunki montażu samochodów w Polsce?