Skandal wokół terminalu w Koroszczynie Służby graniczne nie chcą się wprowadzić do terminalu samochodowego w Koroszczynie na granicy polsko-białoruskiej. Nie wiadomo, czy inwestycja (budowę rozpoczęto w 1996 r.), która pochłonęła dotychczas 140 mln zł (108,5 mln przekazał budżet państwa), kiedykolwiek zostanie zrealizowana. Aby tak się stało, z budżetu należałoby wydać kolejne 38,5 mln zł. Na razie Ministerstwo Finansów wstrzymało przekazywanie pieniędzy. Premier Jerzy Buzek zlecił Najwyższej Izbie Kontroli inspekcję na terenie budowy. Główny Urząd Ceł chce tymczasem sprzedać lub wydzierżawić obiekty wybudowane w obrębie terminalu za budżetowe pieniądze.
- To nie pierwsza źle zaplanowana inwestycja centralna, w którą włożono wielkie pieniądze. Zastałem fatalną sytuację i wraz z komendantem straży granicznej postanowiliśmy to powstrzymać. Zaakceptował to premier Jerzy Buzek - mówi Janusz Paczocha, prezes Głównego Urzędu Ceł. Wydział Kontroli Wewnętrznej GUC stwierdził, że w Koroszczynie przemieszano część komercyjną z budżetową. Inspektorzy GUC twierdzą, że przedstawicielstwa spedytorów nie powinny się znajdować w tych samych budynkach, co urzędy celne. Ich zdaniem, może dochodzić wówczas do tego, że niektórzy celnicy będą - nie bezinteresownie - sugerować korzystanie z usług tych właśnie agencji. Ten sam błąd popełniono wcześniej przy wznoszeniu terminalu w Świecku. - Niestety, nikt nie wyciągnął wniosków z realizacji tamtej inwestycji - mówi prezes Paczocha. - Terminal został zaprojektowany zgodnie z zachodnioeuropejskimi wzorcami. Projekt zaakceptowały zarówno władze polskie, jak i niemieckie - twierdzi z kolei prof. Wojciech Bonenberg z Przedsiębiorstwa Konsultingowego Bonenberg-Kiernożycki, projektant obu terminali.
W obu wypadkach poważne zastrzeżenia Wydziału Kontroli Wewnętrznej GUC wzbudziła też zbyt długa droga z terminalu do granicy. W Koroszczynie wynosi ona aż 5 km. - Okazja czyni złodzieja - na tak długim dojeździe trudno się oprzeć pokusie przemytu - komentuje Janusz Paczocha. Do takich sytuacji dochodziło już przecież w Świecku: według inspektorów GUC, z drogi dojazdowej uciekło tam dotychczas ponad 3 tys. ciężarówek. Śledztwo w tej sprawie prowadził nawet Urząd Ochrony Państwa.
Wprawdzie przedstawiciele projektantów i inwestorów terminalu w Koroszczynie twierdzą, że tamtejszą drogę zaprojektowano w sposób uniemożliwiający zjazd z niej lub wjazd na nią, jednak inspektorzy GUC podważają również prawidłowość jej wytyczenia. Zrezygnowano wszak z budowy trzeciego pasa ruchu, który byłby przeznaczony tylko dla pojazdów służbowych. W tej sytuacji w razie podejrzenia popełnienia przestępstwa czy nieszczęśliwego wypadku niezwykle trudno będzie dojechać na miejsce służbom granicznym, straży pożarnej, pogotowiu. Zastrzeżeń jest zresztą więcej - przede wszystkim nie podpisano odpowiedniego porozumienia z władzami Białorusi. Umowa w sprawie wspólnych odpraw w Koroszczynie nigdy nie była ratyfikowana przez upoważnione władze białoruskie. Białorusini wybudowali własny terminal wyjazdowy i nie zamierzają prowadzić odpraw u nas.
- Terminal w Koroszczynie wykonano zgodnie z zamówieniem, czego ostatecznym potwierdzeniem jest pełna zapłata za wykonaną usługę - twierdzi Wojciech Bonenberg. Jego zdaniem, Urząd Celny odmawia podjęcia pracy na terminalu z zupełnie innych przyczyn. - Chodzi o zaniedbania w przygotowaniu pracowników celnych (ok. 150 osób), potrzebnych do pracy w terminalu od zaraz - uważa Bonenberg. Przedstawiciele Polskiego Konsorcjum Gospodarczego w Warszawie, inwestora, który sfinansował komercyjny terminal samochodowy w Koroszczynie, podkreślają też, że projekt wykonano zgodnie z zamówieniem, a budowa była na bieżąco kontrolowana przez odpowiednie władze i zawsze zyskiwała ich akceptację. Tymczasem inspekcja Urzędu Kontroli Skarbowej w Lublinie wyliczyła, że wspólna inwestycja państwa i prywatnego inwestora w Koroszczynie naraziła budżet państwa na straty w wysokości co najmniej 13,2 mln zł. Nie policzono jeszcze dodatkowych strat, spowodowanych błędami popełnionymi w trakcie budowy.
Skoro jednak projekt zrealizowano zgodnie z zamówieniem, a prace kontrolowano na bieżąco, winnych zaniedbań trzeba szukać po stronie kontrolujących i zamawiających. Przypomnijmy, że lokalizację i kształt projektu terminalu zaakceptował latem 1996 r. Leszek Miller, ówczesny szef Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. Nad prawidłowością wykonania inwestycji czuwał natomiast Wydział Rozwoju Gospodarczego Urzędu Wojewódzkiego w Białej Podlaskiej. Waldemar Malesa, jego były dyrektor, nie musi dziś żałować zainwestowanych w budowę terminalu budżetowych środków - został jednym z dyrektorów Polskiego Konsorcjum Gospodarczego, czyli prywatnego inwestora terminalu w Koroszczynie.
W obu wypadkach poważne zastrzeżenia Wydziału Kontroli Wewnętrznej GUC wzbudziła też zbyt długa droga z terminalu do granicy. W Koroszczynie wynosi ona aż 5 km. - Okazja czyni złodzieja - na tak długim dojeździe trudno się oprzeć pokusie przemytu - komentuje Janusz Paczocha. Do takich sytuacji dochodziło już przecież w Świecku: według inspektorów GUC, z drogi dojazdowej uciekło tam dotychczas ponad 3 tys. ciężarówek. Śledztwo w tej sprawie prowadził nawet Urząd Ochrony Państwa.
Wprawdzie przedstawiciele projektantów i inwestorów terminalu w Koroszczynie twierdzą, że tamtejszą drogę zaprojektowano w sposób uniemożliwiający zjazd z niej lub wjazd na nią, jednak inspektorzy GUC podważają również prawidłowość jej wytyczenia. Zrezygnowano wszak z budowy trzeciego pasa ruchu, który byłby przeznaczony tylko dla pojazdów służbowych. W tej sytuacji w razie podejrzenia popełnienia przestępstwa czy nieszczęśliwego wypadku niezwykle trudno będzie dojechać na miejsce służbom granicznym, straży pożarnej, pogotowiu. Zastrzeżeń jest zresztą więcej - przede wszystkim nie podpisano odpowiedniego porozumienia z władzami Białorusi. Umowa w sprawie wspólnych odpraw w Koroszczynie nigdy nie była ratyfikowana przez upoważnione władze białoruskie. Białorusini wybudowali własny terminal wyjazdowy i nie zamierzają prowadzić odpraw u nas.
- Terminal w Koroszczynie wykonano zgodnie z zamówieniem, czego ostatecznym potwierdzeniem jest pełna zapłata za wykonaną usługę - twierdzi Wojciech Bonenberg. Jego zdaniem, Urząd Celny odmawia podjęcia pracy na terminalu z zupełnie innych przyczyn. - Chodzi o zaniedbania w przygotowaniu pracowników celnych (ok. 150 osób), potrzebnych do pracy w terminalu od zaraz - uważa Bonenberg. Przedstawiciele Polskiego Konsorcjum Gospodarczego w Warszawie, inwestora, który sfinansował komercyjny terminal samochodowy w Koroszczynie, podkreślają też, że projekt wykonano zgodnie z zamówieniem, a budowa była na bieżąco kontrolowana przez odpowiednie władze i zawsze zyskiwała ich akceptację. Tymczasem inspekcja Urzędu Kontroli Skarbowej w Lublinie wyliczyła, że wspólna inwestycja państwa i prywatnego inwestora w Koroszczynie naraziła budżet państwa na straty w wysokości co najmniej 13,2 mln zł. Nie policzono jeszcze dodatkowych strat, spowodowanych błędami popełnionymi w trakcie budowy.
Skoro jednak projekt zrealizowano zgodnie z zamówieniem, a prace kontrolowano na bieżąco, winnych zaniedbań trzeba szukać po stronie kontrolujących i zamawiających. Przypomnijmy, że lokalizację i kształt projektu terminalu zaakceptował latem 1996 r. Leszek Miller, ówczesny szef Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. Nad prawidłowością wykonania inwestycji czuwał natomiast Wydział Rozwoju Gospodarczego Urzędu Wojewódzkiego w Białej Podlaskiej. Waldemar Malesa, jego były dyrektor, nie musi dziś żałować zainwestowanych w budowę terminalu budżetowych środków - został jednym z dyrektorów Polskiego Konsorcjum Gospodarczego, czyli prywatnego inwestora terminalu w Koroszczynie.
Więcej możesz przeczytać w 48/1998 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.