Polski Komunikacyjny Skansen

Polski Komunikacyjny Skansen

Jak reformować PKS
W Polsce działają 174 przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej, posiadające osobne zarządy, administracje, kierowców, mechaników i pracowników obsługi. Przeciętna rentowność wynosi w tych firmach 0,1 proc. Z danych Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji wynika, że w 1998 r. 59 przedsiębiorstw PKS przynosiło straty, zaś 91 odnotowywało zyski, jednak były one bardzo skromne (63 firmy osiągnęły dochody poniżej 100 tys. zł). Rentowność prywatnych przewoźników osiągnęła w tym czasie 3,5-5 proc., czyli była nawet pięćdziesięciokrotnie wyższa niż państwowych konkurentów. W tym kontekście strajk pracowników PKS w Gorzowie Wielkopolskim jest w istocie stanowiskiem załogi w sporze o sposób prywatyzowania przedsiębiorstw komunikacyjnych. Wojewoda lubuski uważa, że były dyrektor, którego bronią pracownicy, sam chce zrobić interes kosztem skarbu państwa. Prywatyzacja jest potrzebna, ale nie może jej przeprowadzać osoba, która będzie potem miała najwięcej udziałów w spółce - twierdzi wojewoda. Pracownicy wierzą z kolei w powodzenie firmy opartej na akcjonariacie pracowniczym, choć doświadczenia z tą formą własności nie są w Polsce budujące. Wierzą także, że wartość ich akcji wzrośnie, gdy pojawi się inwestor strategiczny.

Tylko 40 ze 174 firm PKS potrafiło się przystosować do działania w warunkach rynkowych. Pozostałe nie zauważyły zachodzących zmian. Przyczyn należy szukać w świadomości zarządów i pracowników, którzy uważali, że firma państwowa będzie istnieć bez względu na sytuację gospodarczą kraju - twierdzi prof. Wojciech Bąkowski z Katedry Organizacji i Zarządzania Transportem Uniwersytetu Szczecińskiego. - PKS nie ma już dziś monopolu na przewóz osób, choć nadal zachowała dominującą pozycję na rynku w zakresie przewozów regularnych. Antidotum na obecną, nie najlepszą sytuację tych przedsiębiorstw powinna być szybka prywatyzacja. Struktura organizacyjna i zarządzanie przedsiębiorstwami PKS jest anachroniczne i nie przystaje do warunków gospodarki rynkowej - tłumaczy Tomasz Michalski, zastępca dyrektora Departamentu Transportu Samochodowego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej.
PKS powstała na przełomie lat 40. i 50. jako przedsiębiorstwo użyteczności publicznej. Przez 40 lat była monopolistą na rynku. Kiedy na początku lat 90. zaczęła wzrastać liczba samochodów osobowych oraz pojawiła się konkurencja w postaci prywatnych przewoźników, zarządzający strukturami PKS zauważyli wprawdzie stały spadek liczby podróżnych, lecz nie starali się restrukturyzować przedsiębiorstw. Utworzyli za to silne lobby, które broni interesów pracowników i ich przełożonych. - Nikt w tej firmie nie miał motywacji do przeprowadzenia zmian. Zapomniano, że w nowej sytuacji trzeba elastycznie dostosować się do wzrastającej konkurencji, zadbać o marketing, oferować lepszą jakość usług i nowoczesne systemy zarządzania - mówi dr Edward Menes z Instytutu Transportu Samochodowego. Ponad 60 tys. pracowników PKS, zintegrowanych wokół Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, jeszcze do niedawna blokowało rozwój konkurencji. Sprzyjała im m.in. ustawa przyjęta przez Sejm w sierpniu 1997 r. Jej skutki są takie, że każda z 1400 prywatnych firm ubiegających się o zezwolenie na regularne przewozy musiała uzgadniać z monopolistą rozkłady jazdy oraz zasady korzystania z przystanków i dworców do niego należących. Jeśli PKS nie wyraziła zgody na ich wykorzystanie, konkurencja nie mogła na danym terenie działać. Dobrym tego przykładem jest historia linii Warszawa-Kodeń nad Bugiem (przez Siedlce, Białą Podlaską i Terespol). Gdy na początku 1993 r. prywatna firma Rapid-bus usiłowała to połączenie uruchomić, PKS po prostu nie wyraziła zgody na odpłatne korzystanie z dworca autobusowego Warszawa-Stadion. Praktyki takie są zresztą stosowane w całym kraju. Mimo tych utrudnień, prywatna konkurencja osiąga znacznie lepsze wyniki ekonomiczne.
Są oczywiście wyjątki. Lubelska PKS, zatrudniająca 348 osób i posiadająca 104 autobusy, obsługuje na przykład 520 kursów dziennie. Mimo że spadła liczba pasażerów, a w regionie działa 350 małych firm przewozowych, rentowność firmy wynosi 3,5 proc., czyli tyle, ile prywatnej konkurencji. Sukcesy są efektem elastycznego zarządzania firmą. Podobny styl zarządzania wprowadzono w PKS Białystok. Szef tego oddziału zdecydował się na podpisanie 130 umów z różnymi podmiotami. Wynajmując magazyny, prowadząc usługi diagnostyczne oraz umieszczając reklamy na autobusach i dworcach, potrafił utrzymać przedsiębiorstwo w dobrej kondycji finansowej.
- Najlepsze przedsiębiorstwa uruchomiły stacje benzynowe, wynajmują garaże, rozwinęły przewozy towarowe, a w ich stacjach obsługi można naprawić zarówno autobus, jak i prywatny samochód. Dziś takie usługi oferują przedsiębiorstwa PKS w Rzeszowie, Bydgoszczy, Nowym Sączu, Lubinie czy Wrocławiu. Tymi firmami zarządzają sprawni menedżerowie, którzy świetnie przystosowali się do nowych warunków. Problemem jest to, że w PKS jest niewielu menedżerów, którzy potrafią w ten sposób myśleć - mówi prof. Wojciech Bąkowski. Ewenementem jest PKS w Siemiatyczach: niedawno firma stała na skraju bankructwa, obecnie prosperuje. - źródłem sukcesu są przewozy międzynarodowe. Okazało się, że bardzo duża część mieszkańców regionu pracuje w Belgii. PKS nie czekała, aż ten rynek przejmie konkurencja, tylko uruchomiła stałe połączenia z tym krajem - tłumaczy dr Edward Menes.
Oddział PKS w Siemiatyczach pozostaje jednak wyjątkiem. Specjaliści twierdzą, że obecnie najbardziej intratne przewozy międzynarodowe w 95 proc. obsługują prywatni przewoźnicy. Osoby zarządzające przedsiębiorstwami monopolisty nie zrozumiały w porę, że po 1990 r. prawie 20 mln osób będzie chciało wyjechać za granicę i to najtańszym środkiem transportu, czyli autobusem. Na początku dekady średni wiek używanych przez PKS autobusów wynosił około pięciu lat. Nie pomyślano jednak wtedy o wykorzystaniu przynajmniej części z nich do zarabiania na liniach międzynarodowych. Obecnie nie ma już na to szans - 80 proc. taboru nadaje się do wymiany (łącznie PKS używa ok. 17 tys. pojazdów). Niszę na rynku wykorzystali prywatni właściciele autobusów. Tymczasem w Europie przewozy autobusowe nadal są dochodowym interesem. Raport Dyrekcji Generalnej ds. Transportu Komisji Europejskiej informuje, że w latach 1990-1996 na obszarze UE przewozy pasażerskie wzrosły o 2 proc. W ciągu ostatnich dwudziestu lat o 150 proc. zwiększyła się liczba eksploatowanych autobusów i autokarów. Wszystkie firmy zajmujące się przewozami pasażerskimi wykazywały zyski. Dochodowe były nawet przewozy w Grecji, gdzie wskaźnik wydatków gospodarstw domowych na przejazdy tego rodzaju środkami transportu był najniższy w Europie (9,3 proc.).
Dyrektorzy PKS tłumaczą fatalną sytuację swoich firm koniecznością wypełniania roli przedsiębiorstw użyteczności publicznej. Chodzi o ulgi dla 12 mln osób. - Zarządy PKS uważają, że rekompensaty wypłacane przez państwo pokrywają jedynie 40-60 proc. strat, jakie ponoszą przedsiębiorstwa, honorując bilety zniżkowe - mówi dr Edward Menes. Ocenia się, że aż połowa ze 174 firm działających w regionach, w których przewozy młodzieży stanowią najważniejsze źródło wpływów, ponosi straty. Okazuje się jednak, że w ubiegłym roku przewoźnicy nie potrafili udokumentować, ile sprzedali biletów ulgowych, a ile normalnych. Może być tak, że straty z tytułu ulg są wygodną "czarną dziurą", w którą wrzuca się wszelkie koszty. Przecież prywatni przewoźnicy gotowi są do obsługi tych regionów oraz klientów i liczą na zyski. Brytyjska firma National Express Group, właściciel Polskiego Expressu, mimo braku dotacji, oferuje podobne do PKS ceny biletów. Niedawno Brytyjczycy złożyli ofertę udziału w prywatyzacji PKS. Gotowi też byli wypełnić wszelkie ustawowe wymogi dotyczące przewozów pasażerskich w Polsce. Chcieli nawet honorować zniżki, które zagwarantowano wskutek interwencji rzecznika praw obywatelskich. W oddziałach PKS ofertę Brytyjczyków potraktowano jak zamach na przedsiębiorstwo i próbę jego likwidacji. Autobusom Polskiego Expressu zakazano wjazdu na dworce, a Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji - jak doniosła "Rzeczpospolita" - zaczęła stwarzać trudności w uzyskaniu przez firmę koncesji na obsługę niektórych linii autobusowych.
Dopiero od niedawna klimat wokół prywatnych firm przewozowych radykalnie się zmienia. - Myślę, że powinni się pojawić kolejni przewoźnicy, zwłaszcza że przestaje się już traktować PKS jako jedyne przedsiębiorstwo mogące świadczyć usługi w przewozie osób na rynku krajowym. Obsługiwaliby oni połączenia międzymiastowe i lokalne. W tym celu mogą wykorzystać struktury i bazę przejmowanych oddziałów PKS - wyjaśnia Tomasz Michalski. Przyspieszenie działań prywatyzacyjnych wiąże się z nieodległym terminem przystąpienia Polski do Unii Europejskiej i poszerzeniem rynku. Nie dziwi zatem, że dyrektorzy i pracownicy lokalnych oddziałów PKS kupują lub biorą w leasing akcje swoich firm. Co ciekawe, obecnie dekapitalizacja tych firm jest tak duża, że udziały można nabywać za niewielkie sumy. W tej sprawie protestowały trzy związki zawodowe PKS w Zielonej Górze. Dyrektorowi zielonogórskiego oddziału zarzucono m.in. zaniżanie wartości firmy oraz próbę przejęcia udziałów PKS przez niego i grupę kolegów.
Mimo oporów i protestów, prywatyzacja postępuje. Ostatnio sprzedaż akcji ogłosił na przykład dyrektor PKS w Lesznie, Tomasz Fabiszak. Udziały w leszczyńskim oddziale ma kupić firma Arriva, brytyjski potentat przewozowy. Anglicy są także zainteresowani przedsiębiorstwem PKS w Ostrowie Wielkopolskim. Z konkurencyjnymi ofertami zamierza też wystąpić National Express Group. Jeśli procesy prywatyzacyjne będą postępować, akcje mało rentownych firm mogą przynieść ich właścicielom spore dochody. Być może o to naprawdę chodziło strajkującym w Gorzowie.
Okładka tygodnika WPROST: 4/2000
Więcej możesz przeczytać w 4/2000 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:
 0