Luksus & moc

Kto po raz pierwszy przyjeżdża do Detroit, a wcześniej odwiedził kilka europejskich salonów samochodowych, może się poczuć zaskoczony. Na największym na świecie rynku samochodowym (w 1999 r. Amerykanie kupili 17 mln aut, czyli prawie o dwa miliony więcej niż mieszkańcy Europy Zachodniej) organizowana jest impreza, która wielkością zdecydowanie ustępuje podobnej, odbywającej się we Frankfurcie. W Detroit "salonowe życie" koncentruje się wokół trzech producentów i należących do nich marek. Trudno się jednak zgodzić z opinią, że reszta jest tylko tłem i dodatkiem. Europejczycy bardzo mocno zaznaczyli w tym roku swoją obecność. Dla odmiany można było odnieść wrażenie, że "salonowe życie" omijało ekspozycję producentów japońskich. Czyżby było to skutkiem azjatyckiego kryzysu?



NAIAS 2000
W roku 1907 w Beller Beer Garden siedemnastu wystawców zaprezentowało 33 samochody i zainaugurowało Detroit Auto Show. Dopiero 50 lat później salon w stolicy amerykańskiej motoryzacji stał się imprezą o charakterze międzynarodowym. W 1957 r. obok "wielkiej trójki" swoje auta zaprezentowali m.in. Mercedes, Volvo, Jaguar i Porsche. W 1965 r. Detroit Auto Show przenosi się do Cobo Exhibition Center - największej hali widowiskowej na świecie, zaś w 1989 r. zmienia nazwę na North American International Auto Show (NAIAS). Każdego roku ponad 40 producentów pokazuje tu ok. 700 modeli. Od czasu, gdy salon w Detroit przekształcił się w imprezę międzynarodową, odbyło się tu przeszło 560 premier aut. Zaprezentowano tu również wiele concept cars. W ubiegłym roku wystawę odwiedziło prawie 700 tys. zwiedzających (bilet kosztuje 10 USD), a stan Michigan zarobił na tej imprezie 427 mln USD. W tym roku wystawa w Detroit odbywa się po raz 84.

Cała rodzina General Motors i Forda występuje razem. Tak więc obok Forda swoje modele prezentują Volvo, Jaguar, Aston Martin, Lincoln, Mercury, Mazda. W ekspozycji General Motors uczestniczy Chevrolet, Pontiac, Saturn, Oldsmobile, Cadillac, Saab, Opel, Vauxhall, Holden, UAW. Jedynie DaimlerChrysler zaprezentował oddzielnie modele ze znakiem Mercedesa i Chryslera, Dodge?a i Jeepa. Taka grupowa prezentacja ma uzmysłowić zwiedzającym, kto rządzi we współczesnym przemyśle motoryzacyjnym. Na europejskich wystawach dopiero zaczyna się pojawiać ten zwyczaj. Na przykład w Genewie Volkswagen zgromadził już wokół własnej ekspozycji modele Audi, Seata, ŠSkody, Rolls-Royce?a i Bugatti. W Detroit ulokował w pobliżu swoje najcenniejsze marki - Rolls-Royce?a i Bugatti. Nie ma wątpliwości, że obie podnoszą prestiż niemieckiego producenta i o to zapewne Niemcom chodziło. Amerykański klient powinien kojarzyć Volkswagena nie tylko z samochodami średniej klasy, ale także z modelami luksusowymi.
Rangę każdego salonu samochodowego wyznacza liczba światowych premier, zarówno samochodów wchodzących w danym roku na rynek, jak i tych, które dopiero zaprojektowano i wykonano w jednym egzemplarzu, czyli concept cars. Kilka lat temu pojawiły się opinie, że powoli zbliżamy się do epoki brzydkich aut. Koncepcji stylistów nie zaakceptowali potencjalni klienci odwiedzający motoryzacyjne salony i większość prezentowanych wówczas prototypów trafiła do muzeum. Po obejrzeniu ekspozycji w Detroit można stwierdzić, że znowu czeka nas okres brzydkich aut. A może w następnym stuleciu takie samochody nie będą budziły zdziwienia? Na razie amerykańskie i azjatyckie konstrukcje bardziej przypominają rekwizyty z filmów science fiction niż tradycyjne auta. Aluminiowe monstra spełniają jednak podstawowe kryterium, którym kierują się Amerykanie, decydując się na zakup samochodu - są duże. Europa, a właściwie niemieccy producenci próbują zdobyć amerykańskiego klienta. Niektórzy z nich, jak Mercedes, połączyli się z firmami wielkiej trójki. Inni (BMW) ograniczyli się do wybudowania w USA swojej fabryki. Jeszcze inni, jak Volkswagen, atakują amerykański rynek samochodami produkowanymi w Meksyku. Pozostali ograniczają się na razie do prób eksportu swych wyrobów na najpotężniejszy rynek świata. Kto ma największe szanse? Niewielu. Tylko te firmy, które zaprezentują samochody cieszące się w USA największym, stale rosnącym popytem, czyli terenowe, minivany i vany, sportowe, kabriolety, pick-upy, a także auta luksusowe. Ich produkcja przynosi światowym potentatom największe zyski, nic więc dziwnego, że każdy koncern chce je mieć w swojej ofercie. Dlatego na najtrudniejszym rynku świata mogą podjąć rywalizację tylko Niemcy (Mercedes, BMW, Audi, Porsche i Volkswagen), a także ci europejscy producenci, którzy są powiązani kapitałowo z wielką trój- ką - Volvo, Saab czy Jaguar.
Salon w Detroit potwierdził, że Amerykanie nadal dominują wśród producentów samochodów terenowych, vanów i pick-upów. Lista tegorocznych nowości jest stosunkowo długa. Pontiac aztec (połączenie samochodu terenowego z kombi), chevrolet avalanche (auto terenowe i pick-up), luksusowy doge MAXXcabe (samochód, który może być jeżdżącym biurem lub małą sypialnią), jeep varsity (hybryda auta terenowego i kombi) czy też potężny ford equator - to tylko kilka modeli, których premierom towarzyszyło największe zainteresowanie.
Amerykańscy konstruktorzy nie zapominają oczywiście o luksusowych samochodach. Najlepszym dowodem były premiery chryslera 300 hemi C, buicka lacrosse, oldsmobile?a profil. Wszystkie auta wyposażono w potężne trzy, czterolitrowe silniki o mocy powyżej 250 KM. W kabinie pasażerskiej tych aut dominuje aluminium i skóra. Coraz więcej konstruktorów rezygnuje z klasycznej deski rozdzielczej, zastępując ją elektronicznymi wyświetlaczami, które podają kierowcy wszystkie niezbędne informacje, wskazują kierunek jazdy, wysyłają pomocy drogowej informacje o awariach itp. GPS, wideotelefony i kamery już nie wywołują sensacji. Natomiast coraz częściej konstruktorzy samochodów odchodzą od klasycznego układu drzwi aut i wracają do rozwiązań z początków motoryzacji. W Detroit pokazano wiele modeli, których przednie drzwi otwierały się w prawo, a tylne w lewo. Tym samym znika tradycyjny środkowy słupek. Już niedługo sensory i klawiatury zastąpią klasyczne zamki.
Prawie 360 tys. USD trzeba zapłacić za najnowszy kabriolet Rolls-Royce?a - corniche - wyposażony w siedmiolitrowy silnik. Zdecydowanie tańsze będą (jeśli trafią na linię produkcyjną) prototypowe kabriolety Jaguara (F-type) oraz Mercedesa (SLA). Ten pierwszy odwołuje się do stylistyki lat 60. i modelu E-type, ten drugi zaś będzie najmniejszym kabrioletem Mercedesa. Przy jego konstrukcji wykorzystano wiele elementów pochodzących z modelu klasy A. Po Mercedesie i BMW również Volkswagen postanowił zaoferować Amerykanom samochód terenowy. W Detroit zaprezentowano studyjny model AAC (Advanced Activity Concept) wyposażony w silnik o mocy 300 KM. Niemiecka propozycja jest próbą połączenia samochodu terenowego i pick-upa. Maksymalna prędkość porsche 911 turbo wynosi prawie 180 mil na godzinę. Ale nie jest pewne, czy to wystarczający argument w kraju, w którym maksymalna prędkość na autostradzie nie może przekroczyć 65 mil. Wydaje się, że amerykańskiego klienta szybciej przekona argument Mercedesa o niewielkich wydatkach na benzynę. Właściciel terenowego mercedesa ML 320 nie powinien wydać na zakup benzyny więcej niż 1150 USD rocznie. Inna rzecz, że ilością spalanego przez samochód paliwa bardziej emocjonują się Europejczycy i Japończycy niż Amerykanie. Nie można się temu dziwić, skoro galon benzyny kosztuje mniej niż dolara.
Bezpieczeństwo jest najmocniejszym argumentem Volvo. Najnowszy model tej firmy (V70XC) określany jest mianem "najbezpieczniejszego kombi świata". Szefowie BWM liczą, że i Amerykanie ulegną legendzie morrisa i następca tego kultowego w Europie samochodu będzie się równie dobrze sprzedawać w USA. Jeżeli tak się stanie, można będzie mówić o rewolucji na amerykańskim rynku; niewielu chyba jest w stanie wyobrazić sobie Amerykanina w minisamochodzie.