Nauka spadania

To skandal i przejaw skrajnej głupoty, żeby wydawać rozkaz lotów przy praktycznie zerowej widoczności. Lecąc na wysokości 50 m z prędkością 900 km/h, tylko cudem można uniknąć zderzenia z wysokimi budynkami - mówi pilot z pułku lotniczego w Radomiu. A takie warunki panowały 11 listopada. - Winę za śmierć naszych kolegów ponoszą najwyżsi dowódcy wojsk lotniczych, którzy wiedzieli, że sprawdzająca warunki pogodowe iskra rozbiła się i zginęli piloci, a mimo to wydali rozkaz przelotu nad miastem na niskim pułapie. Chciano igrzysk, nie myślano o bezpieczeństwie pilotów - mówi znajomy kapitanów Tomasza P. i Mariusza O., których samolot rozbił się w Otwocku tuż przed paradą na placu Marszałka Józefa Piłsudskiego. W ostatnich latach w wypadkach szkolnych odrzutowców TS-11 Iskra zginęło siedmiu pilotów. W czerwcu 1997 r. pod Brańskiem w Białostockiem zabiło się dwóch lotników. Ustalono, że przyczyną katastrofy był błąd pilota. W lutym tego roku dwóch kolejnych doświadczonych pilotów oblatywaczy zginęło w katastrofie pod Bobrownikami, niedaleko Dęblina. Tym razem ustalono, że przed lotem nie zabezpieczono należycie sworznia łączącego dwa elementy mechanizmu sterowania. Wreszcie w maju tego roku pod Żelechowem w Siedleckiem zabił się pilot instruktor - samolot uderzył w słup trakcji elektrycznej i spłonął. Po kolejnych katastrofach dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej zawieszało loty na tych maszynach. Po ustaleniu przyczyn wypadków przez specjalnie do tego powołane komisje iskry wracały jednak na wojskowe lotniska. Samoloty TS-11 Iskra skonstruowano na przełomie lat 50. i 60. Potem kilkakrotnie je modernizowano. Nadal są podstawowymi odrzutowcami szkolnymi w polskich siłach powietrznych - lata ich jeszcze 147. - Piloci muszą się szkolić na iskrach - innego sprzętu nie mamy - mówi por. Arkadiusz Obarowski, rzecznik prasowy Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Od dawna wiadomo, że iskra jest konstrukcją przestarzałą i trzeba by ją jak najszybciej wymienić. Problemem jest to, że jej następca (iryda) również ulegał katastrofom i nadal nie nadaje się do eksploatacji, choć badania nad nim pochłonęły już kilkaset milionów złotych. Obok irydy w grę wchodził jeszcze czeski samolot Albatros i angielski Hawk 200. - Czekamy na rezultaty programu Iryda. Ale wygląda na to, że na tych samolotach nie będą się szkolić piloci - każda z 17 maszyn jest bowiem inaczej wyposażona - mówi ppłk Eugeniusz Mleczak, rzecznik prasowy MON. - Nie ma sensu kontynuowanie nierealnych programów dla polskiego lotnictwa wojskowego. Trzeba szybko znaleźć strategicznego partnera - zagranicznego inwestora dla polskiego przemysłu zbrojeniowego, który mógłby przejąć istniejące w Polsce zakłady - uważa Paweł Piskorski, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Obrony Narodowej. Gruntownych zmian wymaga zresztą całe polskie lotnictwo wojskowe. W ostatnich latach rozbijały się bowiem nie tylko iskry. Na program modernizacji polskiego lotnictwa wojskowego trzeba by jednak wydać ponad 4 mld USD. Tymczasem MON ma do dyspozycji najwyżej 150 mln USD, które najprawdopodobniej zostaną przeznaczone na wypożyczenie od armii amerykańskiej siedmiu używanych samolotów F-18 lub F-16. Nowe maszyny są potrzebne, gdyż piloci nie mają na czym uczyć się latać. Dysponujemy 300 samolotami bojowymi, podczas gdy jeszcze w 1990 r. było ich prawie trzy razy więcej. Przez ostatnie lata nie zmniejszano natomiast stanu zatrudnienia w lotnictwie wojskowym. Piloci, by otrzymywać przyzwoite wynagrodzenie, za wszelką cenę chcieli "wylatać" jak największą liczbę godzin. To prowadziło do nadmiernej eksploatacji i tak już zużytych maszyn, a w efekcie - do kolejnych katastrof. Po tragedii w Otwocku nie da się już jednak mówić o błędach pilotów. - Wydając rozkaz lotu przestarzałą maszyną w trudnych warunkach pogodowych, dowódcy polskiego lotnictwa pokazali, że albo nie wiedzą, jakim sprzętem dysponują, albo świadomie ryzykują życie pilotów, by ukryć wieloletnie zaniedbania - mówi doświadczony pilot wojskowy, pracujący obecnie dla przewoźnika cywilnego.