Polskie Koleje Państwowe potrzebują około czterystu autobusów szynowych, czyli niewielkich dwu-, trzywagonowych pociągów
W ten sposób zmniejszono by deficyt połączeń regionalnych. Autobus będzie kosztować 6-8 mln zł. Wartość całego przedsięwzięcia - w ostatnim czasie jednego z największych kolejowych kontraktów na świecie - szacuje się na miliard dolarów. Kto wygra przetarg? Czy PKP zmagające się z ogromnymi trudnościami finansowymi znajdą pieniądze na ten zakup?
Pasażerskie przewozy regionalne są najbardziej deficytowym segmentem polskiego giganta kolejowego. PKP zdecydowanie poprawiły jakość podróży na liniach długich. Pociągi inter- i eurocity, a także wiele ekspresów osiągnęły średni standard europejski. Linie regionalne nadal są jednak zacofane. Obsługują je stare, niekiedy kilkudziesięcioletnie i nieustannie dewastowane przez chuliganów pojazdy. Tymczasem konkurencja wciąż rośnie. Coraz częściej mieszkający poza miastem jadą do pracy prywatnymi samochodami. Znaczną część dojeżdżających, między innymi uczniów, przechwytują coraz aktywniejsi prywatni przewoźnicy autobusowi. Do autobusów i własnych samochodów przesiadają się także mieszkańcy mniejszych miejscowości, robiący zakupy w miastach, załatwiający sprawy urzędowe itp.
W efekcie zdezelowane pociągi świecą pustkami. Aby ograniczyć deficyt, kolej zaczyna zmniejszać liczbę połączeń, co prowadzi do wygaszania popytu. Konsekwencją takiej polityki są deregulacje rozkładów jazdy, co pogłębia spadkową tendencję w przewozach kolejowych i powoduje wzrost natężenia ruchu samochodów osobowych i autobusów. Jeśli obecne tempo spadku znaczenia regionalnych przewozów kolejowych utrzyma się, za kilka lat, a nawet za kilkanaście miesięcy, może dojść do ich likwidacji. Będzie to równoznaczne z paraliżem komunikacyjnym niektórych obszarów kraju.
Tymczasem w Europie Zachodniej regionalne przewozy kolejowe przeżywają renesans. Częściowo wymusili to ekolodzy. Głównym źródłem sukcesów stało się jednak przyjęcie przez przewoźników nowych rozwiązań. Rezygnują oni z tradycyjnych wielowagonowych, bardzo drogich w eksploatacji pociągów na rzecz o wiele tańszych, małych pojazdów szynowych. O wprowadzeniu nowych trendów komunikacyjnych świadczy na przykład rozwój kolei MthB, działającej na pograniczu Szwajcarii i Niemiec. Liczące ok. 170 km połączenie wokół Jeziora Bodeńskiego powstało w 1911 r. - mimo ogromnych wysiłków, niemal nigdy nie przynosiło dochodów i istniało tylko dzięki finansowemu wsparciu ze strony państwa. W przeszłości bodeńska linia należała do państwowych kolei Szwajcarii i Niemiec, nie była więc zobowiązana do prowadzenia dochodowej działalności komercyjnej. Sytuacja zmieniła się w 1996 r., kiedy szwajcarski parlament zgodził się na próbę oddać na dziesięć lat państwowe odcinki torów we władanie spółki akcyjnej MthB.
Wkrótce zmodyfikowano rozkład jazdy, dzięki czemu stał się on wygodniejszy dla pasażerów, wprowadzono również nowe połączenia. - Dzięki zakupowi autobusów szynowych zaczęło przybywać klientów - ocenia Peter Joss, dyrektor MthB. Nowe wagony przegubowe GTW poprawiły opłacalność przewozów. Autobusy szynowe są lżejsze, łatwiejsze w eksploatacji, zużywają mniej energii. Powstało dużo nowych przystanków, a pojazdy zatrzymują się nawet na indywidualne żądanie pasażerów. - Mamy wiele innych pomysłów na dalszą poprawę rentowności. Jestem przekonany, że wykorzystamy swoją szansę - mówi Peter Joss. W 1996 r. zatrudniająca 115 pracowników spółka MthB przewiozła 1,4 mln pasażerów oraz 631 tys. ton towarów. W następnych latach przewozy zwiększyły się. MthB zamówiły kolejną partię autobusów szynowych.
Na rozstrzygnięcie czeka największy w Europie przetarg na autobusy szynowe
- Wymiana starego, wyeksploatowanego oraz energochłonnego taboru wagonowego i trakcyjnego na lekkie pojazdy szynowe jest jedynym sposobem powstrzymania degradacji polskich przewozów lokalnych i regionalnych - mówi Krzysztof Niemiec, dyrektor ds. handlowych zarzą- du PKP.
Ocenia się, że koszty eksploatacji autobusu szynowego są o 51 proc. niższe niż tradycyjnego składu (lokomotywa spalinowa i wagony), dzięki czemu bez zwiększania nakładów można wprowadzić kolejne połączenia. Do eksploatacji linii autobusowych potrzeba znacznie mniej personelu, gdyż pojazd obsługuje jedna osoba. Długość autobusu bardzo łatwo dostosowuje się do przewidywanej liczby pasażerów. Ponadto jest on o wiele tańszy od tradycyjnego pociągu i w nieznacznym stopniu zużywa tory. Przynosi również korzyści ekologiczne i społeczne - wydziela mniej spalin, ciszej pracuje i nie zaśmieca tak bardzo terenów przy torach (dzięki zastosowaniu zamkniętego obiegu w toaletach) itd.
Przedstawiciele PKP oceniają, że jak najszybciej powinny one nabyć ok. 260 autobusów szynowych o napędzie spalinowym oraz po 60 pojazdów o napędzie mieszanym i elektrycznym. Przetarg ogłoszono w sierpniu 1997 r. Kolej wymaga między innymi tego, by oferowane pociągi były niskopodłogowe, miały około stu siedzeń, bardzo dobre przyspieszenie i mogły rozwijać prędkość 120 km/h.
Polskim kolejowym przetargiem stulecia zainteresowało się osiem firm: Waggonfabrik Talbot z Niemiec, konsorcjum międzynarodowego koncernu Alstom z niemieckim Linke-Hofman-Bush, Moravskoslezka Vagonka z Czech, polski Elektrim, Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, ADtranz Pafawag z Wrocławia, niemiecka firma Deutsche Wagonbau oraz spółka Siemens-Technika Transportowa z Warszawy. Bardzo istotne jest to, czy oferta spełnia warunek, by autobusy były produkowane w Polsce. Swoje fabryki mają u nas najwięksi w świecie producenci taboru kolejowego, czyli Alstom i ADtranz. Inny gigant - Siemens - do niedawna był bardzo zainteresowany udziałem w prywatyzacji poznańskich Zakładów Przemysłu Metalowego Hipolit Cegielski. Alstom (właściciel Konstalu Chorzów) wygrał już kilka szynowych przetargów (np. na dostawy wagonów do warszawskiego metra). Natomiast ADtranz czuje się pokrzywdzony w przetargu na pociągi z wychylnymi podwoziami i ma nadzieję, że tym razem uda mu się pokonać konkurentów. Czy Siemens, chcąc realnie myśleć o uzyskaniu zamówień, znów będzie zainteresowany inwestycjami w produkujących pojazdy szynowe zakładach Hipolit Cegielski? Możliwe jest również utworzenie innych konsorcjów z uczestniczącymi w przetargu polskimi i zagranicznymi firmami.
- Jesteśmy w stanie w krótkim czasie zacząć w Polsce produkcję naszego najnowszego autobusu szynowego GTW - mówi Stan Skalski ze spółki ADtranz. W Niemczech, Szwajcarii, Austrii, Grecji i Słowacji jeździ ok. 140 takich pojazdów. ADtranz zgłosił do przetargu swój najnowszy autobus GTW 2/6 Rebus. Jest to stosunkowo lekka, przeszklona konstrukcja, wykonana między innymi z aluminiowych profilów. Pojazd wykonano w technice modułowej; napędza go silnik umieszczony między wagonami pasażerskimi. Zastosowano w nim układ umożliwiający oddawanie do sieci energii traconej podczas hamowania. W autobusie jest 108 siedzeń oraz 148 miejsc dla pasażerów stojących. Komisja przetargowa będzie miała wyjątkowo trudny wybór, bo równie nowoczesne i ekonomiczne konstrukcje zgłosiło kilka innych konsorcjów. Kiedy dowiemy się, jakim autobusem szynowym będziemy jeździć w najbliższej przyszłości? Pierwszy etap przetargu zakończył się w marcu 1998 r. - Drugi etap rozpocznie się po zamknięciu negocjacji dotyczących zakupu pociągów z wychylnym nadwoziem typu pendolino - informuje Krzysztof Niemiec. Nikt nie jest w stanie ocenić, kiedy to nastąpi. Sprawą zajmowała się między innymi Najwyższa Izba Kontroli. Trudno dziś również określić, w jaki sposób zostanie sfinansowany polski kolejowy zakup stulecia. W rachubę wchodzą kredyt kupiecki lub leasing operacyjny. PKP oczekują na najbardziej korzystne propozycje od oferentów oraz liczą, że w tym przedsięwzięciu wezmą udział samorządy lokalne, zainteresowane rozwojem transportu regionalnego. - Bez nowoczesnych i ekonomicznych pojazdów szynowych, bez zwiększenia liczby połączeń na dobę, a w wielu wypadkach także skrócenia czasu jazdy, trudno będzie wygrać walkę o klienta z konkurencją innych przewoźników oraz z coraz mocniejszymi przyzwyczajeniami do korzystania z własnych pojazdów - uważa dyrektor Niemiec.
Pasażerskie przewozy regionalne są najbardziej deficytowym segmentem polskiego giganta kolejowego. PKP zdecydowanie poprawiły jakość podróży na liniach długich. Pociągi inter- i eurocity, a także wiele ekspresów osiągnęły średni standard europejski. Linie regionalne nadal są jednak zacofane. Obsługują je stare, niekiedy kilkudziesięcioletnie i nieustannie dewastowane przez chuliganów pojazdy. Tymczasem konkurencja wciąż rośnie. Coraz częściej mieszkający poza miastem jadą do pracy prywatnymi samochodami. Znaczną część dojeżdżających, między innymi uczniów, przechwytują coraz aktywniejsi prywatni przewoźnicy autobusowi. Do autobusów i własnych samochodów przesiadają się także mieszkańcy mniejszych miejscowości, robiący zakupy w miastach, załatwiający sprawy urzędowe itp. W efekcie zdezelowane pociągi świecą pustkami. Aby ograniczyć deficyt, kolej zaczyna zmniejszać liczbę połączeń, co prowadzi do wygaszania popytu. Konsekwencją takiej polityki są deregulacje rozkładów jazdy, co pogłębia spadkową tendencję w przewozach kolejowych i powoduje wzrost natężenia ruchu samochodów osobowych i autobusów. Jeśli obecne tempo spadku znaczenia regionalnych przewozów kolejowych utrzyma się, za kilka lat, a nawet za kilkanaście miesięcy, może dojść do ich likwidacji. Będzie to równoznaczne z paraliżem komunikacyjnym niektórych obszarów kraju.
Tymczasem w Europie Zachodniej regionalne przewozy kolejowe przeżywają renesans. Częściowo wymusili to ekolodzy. Głównym źródłem sukcesów stało się jednak przyjęcie przez przewoźników nowych rozwiązań. Rezygnują oni z tradycyjnych wielowagonowych, bardzo drogich w eksploatacji pociągów na rzecz o wiele tańszych, małych pojazdów szynowych. O wprowadzeniu nowych trendów komunikacyjnych świadczy na przykład rozwój kolei MthB, działającej na pograniczu Szwajcarii i Niemiec. Liczące ok. 170 km połączenie wokół Jeziora Bodeńskiego powstało w 1911 r. - mimo ogromnych wysiłków, niemal nigdy nie przynosiło dochodów i istniało tylko dzięki finansowemu wsparciu ze strony państwa. W przeszłości bodeńska linia należała do państwowych kolei Szwajcarii i Niemiec, nie była więc zobowiązana do prowadzenia dochodowej działalności komercyjnej. Sytuacja zmieniła się w 1996 r., kiedy szwajcarski parlament zgodził się na próbę oddać na dziesięć lat państwowe odcinki torów we władanie spółki akcyjnej MthB.
Wkrótce zmodyfikowano rozkład jazdy, dzięki czemu stał się on wygodniejszy dla pasażerów, wprowadzono również nowe połączenia. - Dzięki zakupowi autobusów szynowych zaczęło przybywać klientów - ocenia Peter Joss, dyrektor MthB. Nowe wagony przegubowe GTW poprawiły opłacalność przewozów. Autobusy szynowe są lżejsze, łatwiejsze w eksploatacji, zużywają mniej energii. Powstało dużo nowych przystanków, a pojazdy zatrzymują się nawet na indywidualne żądanie pasażerów. - Mamy wiele innych pomysłów na dalszą poprawę rentowności. Jestem przekonany, że wykorzystamy swoją szansę - mówi Peter Joss. W 1996 r. zatrudniająca 115 pracowników spółka MthB przewiozła 1,4 mln pasażerów oraz 631 tys. ton towarów. W następnych latach przewozy zwiększyły się. MthB zamówiły kolejną partię autobusów szynowych.
Na rozstrzygnięcie czeka największy w Europie przetarg na autobusy szynowe
- Wymiana starego, wyeksploatowanego oraz energochłonnego taboru wagonowego i trakcyjnego na lekkie pojazdy szynowe jest jedynym sposobem powstrzymania degradacji polskich przewozów lokalnych i regionalnych - mówi Krzysztof Niemiec, dyrektor ds. handlowych zarzą- du PKP.
Ocenia się, że koszty eksploatacji autobusu szynowego są o 51 proc. niższe niż tradycyjnego składu (lokomotywa spalinowa i wagony), dzięki czemu bez zwiększania nakładów można wprowadzić kolejne połączenia. Do eksploatacji linii autobusowych potrzeba znacznie mniej personelu, gdyż pojazd obsługuje jedna osoba. Długość autobusu bardzo łatwo dostosowuje się do przewidywanej liczby pasażerów. Ponadto jest on o wiele tańszy od tradycyjnego pociągu i w nieznacznym stopniu zużywa tory. Przynosi również korzyści ekologiczne i społeczne - wydziela mniej spalin, ciszej pracuje i nie zaśmieca tak bardzo terenów przy torach (dzięki zastosowaniu zamkniętego obiegu w toaletach) itd.
Przedstawiciele PKP oceniają, że jak najszybciej powinny one nabyć ok. 260 autobusów szynowych o napędzie spalinowym oraz po 60 pojazdów o napędzie mieszanym i elektrycznym. Przetarg ogłoszono w sierpniu 1997 r. Kolej wymaga między innymi tego, by oferowane pociągi były niskopodłogowe, miały około stu siedzeń, bardzo dobre przyspieszenie i mogły rozwijać prędkość 120 km/h.
Polskim kolejowym przetargiem stulecia zainteresowało się osiem firm: Waggonfabrik Talbot z Niemiec, konsorcjum międzynarodowego koncernu Alstom z niemieckim Linke-Hofman-Bush, Moravskoslezka Vagonka z Czech, polski Elektrim, Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, ADtranz Pafawag z Wrocławia, niemiecka firma Deutsche Wagonbau oraz spółka Siemens-Technika Transportowa z Warszawy. Bardzo istotne jest to, czy oferta spełnia warunek, by autobusy były produkowane w Polsce. Swoje fabryki mają u nas najwięksi w świecie producenci taboru kolejowego, czyli Alstom i ADtranz. Inny gigant - Siemens - do niedawna był bardzo zainteresowany udziałem w prywatyzacji poznańskich Zakładów Przemysłu Metalowego Hipolit Cegielski. Alstom (właściciel Konstalu Chorzów) wygrał już kilka szynowych przetargów (np. na dostawy wagonów do warszawskiego metra). Natomiast ADtranz czuje się pokrzywdzony w przetargu na pociągi z wychylnymi podwoziami i ma nadzieję, że tym razem uda mu się pokonać konkurentów. Czy Siemens, chcąc realnie myśleć o uzyskaniu zamówień, znów będzie zainteresowany inwestycjami w produkujących pojazdy szynowe zakładach Hipolit Cegielski? Możliwe jest również utworzenie innych konsorcjów z uczestniczącymi w przetargu polskimi i zagranicznymi firmami.
- Jesteśmy w stanie w krótkim czasie zacząć w Polsce produkcję naszego najnowszego autobusu szynowego GTW - mówi Stan Skalski ze spółki ADtranz. W Niemczech, Szwajcarii, Austrii, Grecji i Słowacji jeździ ok. 140 takich pojazdów. ADtranz zgłosił do przetargu swój najnowszy autobus GTW 2/6 Rebus. Jest to stosunkowo lekka, przeszklona konstrukcja, wykonana między innymi z aluminiowych profilów. Pojazd wykonano w technice modułowej; napędza go silnik umieszczony między wagonami pasażerskimi. Zastosowano w nim układ umożliwiający oddawanie do sieci energii traconej podczas hamowania. W autobusie jest 108 siedzeń oraz 148 miejsc dla pasażerów stojących. Komisja przetargowa będzie miała wyjątkowo trudny wybór, bo równie nowoczesne i ekonomiczne konstrukcje zgłosiło kilka innych konsorcjów. Kiedy dowiemy się, jakim autobusem szynowym będziemy jeździć w najbliższej przyszłości? Pierwszy etap przetargu zakończył się w marcu 1998 r. - Drugi etap rozpocznie się po zamknięciu negocjacji dotyczących zakupu pociągów z wychylnym nadwoziem typu pendolino - informuje Krzysztof Niemiec. Nikt nie jest w stanie ocenić, kiedy to nastąpi. Sprawą zajmowała się między innymi Najwyższa Izba Kontroli. Trudno dziś również określić, w jaki sposób zostanie sfinansowany polski kolejowy zakup stulecia. W rachubę wchodzą kredyt kupiecki lub leasing operacyjny. PKP oczekują na najbardziej korzystne propozycje od oferentów oraz liczą, że w tym przedsięwzięciu wezmą udział samorządy lokalne, zainteresowane rozwojem transportu regionalnego. - Bez nowoczesnych i ekonomicznych pojazdów szynowych, bez zwiększenia liczby połączeń na dobę, a w wielu wypadkach także skrócenia czasu jazdy, trudno będzie wygrać walkę o klienta z konkurencją innych przewoźników oraz z coraz mocniejszymi przyzwyczajeniami do korzystania z własnych pojazdów - uważa dyrektor Niemiec.
Więcej możesz przeczytać w 10/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.