Flota śmierci

Najwięcej polskich marynarzy - 35 osób - zginęło, pracując na jednostkach należących do grupy armatorów Athenian Sea Carriers. Firma ta nie znajduje się jednak na czarnej liście Międzynarodowej Federacji Transportowców (ITF), rejestrującej armatorów, których statki najczęściej ulegają katastrofom. Listę otwiera grecki armator Adriatic Tankers. Gdy zainteresował się nim grecki wymiar sprawiedliwości, właściciel przedsiębiorstwa uciekł do Szwajcarii i stamtąd - choć jest poszukiwany listami gończymi - nadal prowadzi działalność. Kieruje już jednak inną firmą, gdyż Adriatic Tankers ogłosiła upadłość. Okazało się, że jest winna 5 mln USD swoim pracownikom. Byli wśród nich Polacy. Naszych marynarzy zatrudniali również inni armatorzy z pierwszej dwudziestki tej listy, m.in. Alfa Marine, Metrix Enterprises oraz Good Faith Shipping (Flota Handlowa Dobrej Wiary).
Polacy pływają pod tanimi banderami, a nie na polskich statkach, gdyż naszej floty praktycznie nie ma. Pod koniec lat 70. Polskie Linie Oceaniczne z siedzibą w Gdyni posiadały ponad 170 statków. Dziś pod narodową banderą pływa jeden - "Inowrocław". Polska Żegluga Morska z siedzibą w Szczecinie do niedawna utrzymywała pod polską banderą około trzydziestu jednostek. Teraz dwa i pół tysiąca szczecińskich marynarzy szuka pracy. Z kolei Polska Żegluga Bałtycka "przeflagowała" wszystkie promy. To samo robią armatorzy rybaccy. Nawet jeśli właścicielami statków są polskie przedsiębiorstwa, na masztach powiewają flagi Cypru albo Vanuatu. Tanie (ściślej "wygodne" - Flags of Convenience) bandery umożliwiają płacenie niższych podatków, niższych pensji, oznaczają złagodzenie wymagań technicznych.
- Nikt nie wie, ilu polskich marynarzy podpisało zagraniczne kontrakty - twierdzi Andrzej Kościk, jeden z dwóch polskich inspektorów ITF. Szacuje się, że łącznie jest ich 30 tys., czyli właściwie wszyscy pracujący w tej branży. - W POL-Americe, jednej ze spółek należących do grupy Polskich Linii Oceanicznych, na etatach jest pięciuset marynarzy. - Dostają długoterminowe urlopy bezpłatne, by podpisać kontrakty z cypryjską spółką POL-Ocean, której POL-America wydzierżawiła swoje statki. Właścicielem POL-Oceanu jest POL-America - wyjaśnia Krzysztof Dośla, przewodniczący międzyzakładowej komisji "Solidarności" grupy PLO. Do obsługi statków POL-America potrzebuje ok. 150 marynarzy. Jeśli doliczyć niezbędną grupę rezerwową, dla 250-300 formalnie zatrudnionych przez tę spółkę marynarzy brakuje pracy. Z reguły nie czekają na wolne miejsce, lecz starają się o kontrakt u innych armatorów. Wkrótce będzie jeszcze gorzej, gdyż POL-America właśnie wystąpiła do sądu z wnioskiem o ogłoszenie upadłości.
Marynarskie saksy zaczęły się w latach 70., a kwitły w następnej dekadzie. W rodzimej firmie marynarze brali bezpłatne urlopy, lecz cały czas mieli polskie ubezpieczenie i zasiłki socjalne. Zagraniczne pensje przeliczone na złotówki były wówczas w Polsce fortuną. Wypieraliśmy ze statków Chorwatów, którzy pierwsi w naszej części Europy weszli na międzynarodowy rynek pracy na morzu. W latach 90., gdy dolar i polskie ceny nabrały realnej wartości, złoty okres się skończył. Kontrakty nie były już tak atrakcyjne w porównaniu z krajowymi zarobkami. Problemem jest to, że marynarze, którzy od lat w ten sposób zarabiali na życie, nie mogli wrócić na polskie statki, gdyż stan posiadania naszej floty kurczył się w dramatycznym tempie. Musieli więc nadal pracować na zagranicznych kontraktach. Za ile? Wedle zaleceń ITF, płaca na stanowisku marynarza nie powinna być niższa niż tysiąc dolarów miesięcznie, starszy marynarz powinien zarabiać co najmniej 1200 USD, kapitan - nie mniej niż 3600 USD. Nawet najniższa pensja marynarska wydaje się więc wciąż atrakcyjna. Teoretycznie. - Starszy marynarz pływający na półrocznym kontrakcie otrzymuje łącznie 7200 USD. Ale sam musi opłacić ZUS, kasę chorych, fundusz pracy, co zwykle stanowi więcej niż czwartą część zarobionych pieniędzy. Zostaje mu więc 5 tys. USD, za które musi utrzymać siebie i rodzinę przez pół roku, bo tyle z reguły czeka na kolejny kontrakt. Zarabia zatem nie więcej niż 20 tys. zł rocznie, czyli 1800 zł miesięcznie. Czy to dużo? - pyta Krzysztof Dośla. Najczęściej nie zarabia się nawet tyle. Co gorsza, wielu armatorów zalega z wypłatami. W lipcu ubiegłego roku załoga "Sienkiewicza" odmówiła zejścia na ląd i rozpoczęła strajk okupacyjny. Armator - POL-America - przez trzy miesiące zalegał z wypłatą. Dług wobec 23-osobowej załogi wynosił kilkadziesiąt tysięcy dolarów. Na początku grudnia załoga "Łodzi II" odmówiła wypłynięcia z Gdyni do Ameryki Południowej. Armator - i tym razem spółka POL-America - nie płacił niektórym marynarzom przez pół roku. ITF zagroziła wówczas, że doprowadzi do aresztowania statku i jego licytacji. Marynarze wypłynęli w morze, gdy otrzymali trzy czwarte zaległych płac. W grudniu, także w Gdyni, załoga "Podlasia" (pływającego pod banderą Liberii) odmówiła zejścia na ląd i spędziła na statku święta. Łącznie zaległe pobory przekroczyły 100 tys. USD. Przerwali protest, gdy otrzymali połowę tej kwoty i zobowiązanie zapłacenia reszty.
Marynarze pracują dla nieznanych, a nawet cieszących się złą sławą armatorów, byle tylko mieć pracę. Alfred Peda, który w Murmańsku zdążył zejść ze statku "Leros Strength", zanim ten zatonął wraz z dwudziestoma marynarzami (w 1997 r.), opowiadał, że gdy stuknął w zardzewiałą wręgę (belkę wzmacniającą burtę - red.), młotek wchodził jak w papier. Kontrola prowadzona wcześniej przez władze portu w Rotterdamie wykazała na tym statku 11 poważnych braków i usterek, m.in. przeciekające ładownie. Armator taniej bandery zwykle jednak nie naprawia usterek, lecz za łapówkę kupuje "dobre papiery". Płacą za to marynarze - własnym życiem. Armator i towarzystwa ubezpieczeniowe wyceniają - wedle zaleceń ITF - życie pracownika na kilkadziesiąt tysięcy dolarów. Tyle powin- na otrzymać wdowa (60 tys. USD) oraz dzieci (po 15 tys. USD). Osiem rodzin marynarzy, którzy zginęli na "Leros Strength", otrzymało jednak mniejsze kwoty. Pozostałe postanowiły się procesować z armatorem. Wynajęły - z pomocą ITF - londyńskiego adwokata. Norweski sąd, gdzie złożono pozew, odmówił jednak jego rozpatrzenia. Proces powinien się toczyć na Cyprze, gdzie zarejestrowany był statek, lecz i to okazało się niemożliwe, gdyż armator ma siedzibę w Grecji. - Marynarz jest praktycznie bezpaństwowcem - mówi Andrzej Kościk. Paul Chapman, były sekretarz nowojorskiego Centrum Praw Marynarzy, ujął to jeszcze dosadniej: "Marynarze na statkach taniej bandery pracują w środowisku, w którym prawo nie istnieje".
Rzeczywiście, trudno dochodzić praw, gdy właściciel statku działa w jednym kraju, firma czarterująca w drugim, agencja zatrudniająca marynarzy w trzecim, oni sami pochodzą z kilku lub kilkunastu różnych państw, a katastrofa zdarzyła się na wodach terytorialnych jeszcze innego kraju. Andrzej Lewandowski w pierwszy kontraktowy rejs popłynął na statku, którego 24-osobowa załoga składała się z przedstawicieli aż 22 nacji. - Po wachcie zamykałem się w kajucie. Nic mnie z tymi ludźmi nie łączyło - wspomina. Na kolejnym statku ponad połowę załogi stanowili Filipińczycy. Właśnie Filipiny są na tym rynku największą potęgą - stamtąd pochodzi ćwierć miliona pracujących na świecie marynarzy. Konkurują z nimi przede wszystkim Indonezyjczycy, Turcy i Chińczycy. Z badań przeprowadzonych w 1998 r. przez ITF wynika, że aż 42 proc. marynarzy nie posługuje się w pracy językiem ojczystym, 40 proc. deklaruje trudności w zrozumieniu kolegów. Wpływa to na bezpieczeństwo żeglugi. Przyczyną katastrofy promu "Black Prince" było to, że marynarze nie zrozumieli komend wydawanych przez oficerów.
Katastrofy są najczęściej skutkiem złego stanu technicznego statku, sztormu, błędu w nawigacji, złego rozłożenia ładunku albo wzięcia pod pokład ładunku, którego statek nie powinien przewozić. Przyczyną wypadków są też wybuchy zbiorników wypełnionych oparami paliw lub innych substancji chemicznych. Dochodzi do nich podczas czyszczenia zbiorników lub prac remontowych przeprowadzanych przed wejściem do portów, żeby nie zanieczyszczać wód portowych, co jest karane grzywną. Statki tanich bander rzadko trafiają do stoczni remontowych, gdyż to kosztuje. Znacznie taniej jest zatrudnić na czas rejsu dodatkowych ludzi, którzy przeprowadzą niezbędne prace. Jeśli standardowa załoga statku liczy 19-20 marynarzy, a płynie na nim 30 osób, to znaczy, że na pokład wzięto brygadę remontową. Marynarze pracują przeciętnie po osiem godzin przez pięć dni w tygodniu oraz dodatkowo 103 godziny w miesiącu. Dopiero gdy przekroczą 263 godziny, kapitan może zapłacić im za nadgodziny. Aż połowa marynarzy zarabia mniej niż wynoszą stawki, których przestrzegania domaga się ITF: 15 proc. zarabia poniżej 500 USD miesięcznie. Minimalna płaca marynarza lub stewarda nie powinna być niższa niż 1000 USD, tymczasem jedna z agencji w okolicach Trójmiasta wysyła stewardów na statki wycieczkowe pływające na Karaiby, oferując im 50 USD. Resztę mają dorobić napiwkami. I chętnych nie brakuje. W Trójmieście legalnie działa 68 agencji crewingowych, czyli załatwiających pracę dla marynarzy, nielegalnie - kolejne 30. Marynarze rzadko porzucają swój zawód, choć wiąże się on z ryzykiem utraty zdrowia, rozbicia rodziny, popadnięcia w alkoholizm. - Starsi dlatego, że kiedyś zaczęli pracować w tym zawodzie i nic innego nie potrafią. Ale właśnie dla nich teraz o pracę najtrudniej. Czterdziestopięciolatkowi trudno znaleźć zajęcie, chyba że ma stałego armatora, u którego pracuje od lat. Marynarz jest jednak jak baletnica - powinien kończyć pracę, gdy ma 35-40 lat - mówi szef jednej z agencji crewingowych. Młodzi nie przejmują się zagrożeniami, często nie myślą o ubezpieczeniu. Zadowala ich płaca w wysokości 1000 USD miesięcznie. Na lądzie tyle nie zarobią.