Rozmowa z dr. MANFREDEM BISCHOFFEM prezesem zarządu DaimlerChrysler Aerospace (Dasa)
Mirosław Cielemęcki: - Pod koniec ubiegłego roku John Weston, szef British Aerospace, zapowiedział, że w marcu 1999 r. dojdzie do największej fuzji w europejskim przemyśle zbrojeniowym. Utworzone w ten sposób konsorcjum miałoby się przeciwstawić lotniczym koncernom z USA. Tymczasem już w styczniu brytyjska firma połączyła się z General Electric Company. Czy oznacza to rezygnację z ustalonych w grudniu 1997 r. planów europejskiej konsolidacji lotniczej?
Manfred Bischoff: - Podjęte w Wielkiej Brytanii decyzje są na razie wewnętrzną sprawą tego kraju. Europeizację rozumiem - podobnie jak wielu innych polityków i ekonomistów europejskich - jako sięgający daleko poza granice związek dużych firm lotniczych i przedsiębiorstw przemysłu rakietowego, oparty na systemie wzajemnych powiązań. Jednak tak pomyślana konstrukcja nie jest łatwa do zrealizowania. Mimo to nadal priorytetem Dasy jest powołanie konsorcjum zrzeszającego wszystkich liczących się producentów samolotów i rakiet. Niestety, do tej pory nie ustalono wiążącego terminu fuzji. Nas jednak nie goni czas. Dzięki naszym osiągnięciom gospodarczym w ostatnich latach nadal znajdujemy się w bardzo dobrej sytuacji ekonomicznej.
DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) to jedna z największych w świecie firm lotniczych i zbrojeniowych. Na początku 1999 r. zatrudniała 45 858 pracowników. W 1998 r. osiągnęła przychód w wysokości 27 mld DM. Dasa należy do głównych udziałowców konsorcjum Airbus Industrie, które wyprzedziło ostatnio pod względem liczby sprzedanych samolotów amerykańskiego Boeinga. W końcowej fazie prac znajduje się w tym konsorcjum projekt supersamolotu pasażerskiego XXI wieku - A3XX. Dasa uczestniczy również w produkcji maszyn używanych przez lotnictwa państw NATO, w tym myśliwca bombardującego Tornado i najnowszego samolotu wielozadaniowego Euro- fighter. Zmodernizowała także używane przez Luftwaffe myśliwce MiG-29, przejęte z byłej NRD. Konsorcjum oferuje również kilka modeli śmigłowców, w tym szturmowego Tigera. Poza tym produkuje urządzenia radarowe, awionikę do samolotów, urządzenia do łączności satelitarnej oraz kosmiczne rakiety nośne Ariane. Ostatnio Dasa podpisała z Polską porozumienie o współpracy w przystosowaniu do potrzeb NATO polskich migów-29.
- Czy ostatnia fuzja nie dowodzi, że British Aerospace zamierza odgrywać dominującą rolę w przyszłym konsorcjum? Czy zaakceptują to pozostali jego uczestnicy?
- Europejskie konsorcjum może powstać tylko wtedy, gdy wszyscy jego uczestnicy będą na równych prawach reprezentować w nim własne interesy. To nie jest tylko pięknie brzmiące hasło, są to również twarde interesy. Na rynku może przetrwać jedynie związek akceptowany przez klientów, którymi zwykle są zleceniodawcy publiczni. Koordynator niemieckiego rządu federalnego, zajmujący się przemysłem lotniczym i rakietowym, po raz kolejny sprecyzował, że możliwy jest tylko "związek równouprawnionych".
- Jaki będzie europejski i światowy przemysł obronny po globalnej konsolidacji? Czy nie obniży to jego konkurencyjności, która jest jednym z motorów postępu? Jak odczują to klienci?
- Nie sądzę, aby efektem konsolidacji był jeden gigant lotniczy i kosmiczny, który wykorzystywałby praktyki monopolistyczne, działając na szkodę klienta. Przeciwnie - konkurencja między kilkoma dużymi firmami będzie coraz ostrzejsza. Nabierze ona globalnych wymiarów, dzięki czemu klienci znajdą się w komfortowej sytuacji. Przykładem tego była niedawna walka pomiędzy Airbusem i Boeingiem, zakończona obniżeniem cen samolotów pasażerskich. Aby zyskiwać nowych klientów, firmy będą wręcz zmuszone do podnoszenia standardu usług. Przewiduję, że taka sytuacja potrwa jeszcze wiele lat.
- Czy nadal możliwe jest włączenie do europejskiego konsorcjum polskich zakładów zbrojeniowych, znajdujących się w coraz gorszej sytuacji finansowej? Które z nich miałyby największe szanse?
- Europejski przemysł lotniczy stał się potęgą głównie dzięki kooperacji pomiędzy firmami. Na przykład najnowszy europejski samolot wielozadaniowy Eurofighter powstaje dzięki współpracy czterech krajów. Gdy zdobędzie on kolejnych nabywców, pojawi się szansa dalszej integracji europejskiego przemysłu lotniczego. Będzie tam miejsce także dla firm z Polski. Już zrobiliśmy pierwsze kroki. W Mielcu montowane są na przykład drzwi do samolotów Airbus. Niebawem fabryka ta uzyska zamówienia na inne podzespoły. British Aerospace uruchamia tam montaż samolotów Hawk. Możliwe są również inne formy współpracy. Za wcześnie jednak, by już teraz mówić o szczegółach.
Priorytetem Dasy jest powołanie konsorcjum zrzeszającego wszystkich liczących się
producentów samolotów i rakiet
- Czy Dasa nadal jest zainteresowana programem budowy polskiego śmigłowca bojowego Huzar? Czy "platformą" do niego może być cywilny śmigłowiec Sokół?
- Wraz z francuskim towarzystwem lotniczym Aerospatiale skonstruowaliśmy doskonały śmigłowiec cywilny Eurocopter i wiemy, że może on mieć bardzo szerokie zastosowanie. Dasa i Aerospatiale są zainteresowane przygotowaniem dla Polski Eurocoptera wyposażonego między innymi w nowoczesne rakiety przeciwpancerne HOT 3. Możliwe są również inne rozwiązania. Ostatnio na poligonie w Polsce przeprowadzono próby tych rakiet odpalanych ze śmigłowca Sokół.
- W Polsce niebawem zapadną decyzje o wyposażeniu armii w nowe uzbrojenie, na przykład samoloty wielozadaniowe. Wydaje się, że obecnie bliżej polskich kontraktów są amerykańskie koncerny. Czy firmy z Europy mają jeszcze szanse na uzyskanie polskich zamówień?
- Stany Zjednoczone są przyzwyczajone do tego, że jako supermocarstwo mogą wykorzystywać wszystkie środki, by przekonać klientów do kupna swoich produktów. My, Niemcy, stosujemy inne metody, nie oddziałujemy na klientów agresywną reklamą. Rozmawiamy za to bezpośrednio z tymi, którzy podejmują decyzje. Fakty zawsze mówią same za siebie. Na przykład nasza propozycja modernizacji samolotów MiG-29 z pewnością pod względem technologicznym i ekonomicznym jest dla Polski atrakcyjniejsza niż inne rozwiązania. Ponadto jest ona szansą stworzenia u was dodatkowych miejsc pracy. Ponieważ samoloty MiG-29 już od dawna znajdują się na naszym wyposażeniu, nie musimy ponosić wysokich kosztów szkolenia kadry i wprowadzania nowej infrastruktury oraz wydatków związanych z pozyskiwaniem nowego uzbrojenia. Modernizacja migów jest korzystniejsza niż zakup nowych samolotów. Umożliwiłaby ona przesunięcie na później wielkich wydatków związanych z zasadniczym przezbrojeniem waszego lotnictwa, co pozwoliłoby na większą elastyczność w planowaniu budżetu obronnego. Po podpisaniu umowy z naszą firmą Polska wzmocniła już swoją pozycję w Europie. Nasza współpraca ma nie tylko ekonomiczny, ale przede wszystkim polityczny wymiar.
- Rosjanie ostatnio pokazali swój najnowszy produkt: wielozadaniowy samolot MFI 1.44. Czy oznacza to renesans rosyjskiego przemysłu lotniczego? Czy może się on wkomponować w europejskie i światowe struktury?
- Zdajemy sobie sprawę z tego, że rosyjski przemysł lotniczy i rakietowy jest bardzo mocny technicznie. Zatem Rosja może się stać dla Europy atrakcyjnym partnerem. Jednak ewentualna współpraca może się rozwijać tylko przy przestrzeganiu przez wszystkie strony zasad konkurencyjności. Innej drogi do sukcesu już nie ma.
- W światowym przemyśle lotniczym i obronnym panuje stagnacja, głównie z powodu zahamowania zbrojeń oraz kryzysu w gospodarce światowej. Czy przemysł ten odzyska dawną pozycję?
- Po zmianach politycznych, jakie zaszły dziesięć lat temu, wiele zmieniło się także w naszej branży. W przemyśle zbrojeniowym przewrót jednak jeszcze się nie zakończył. Zrobiliśmy wiele, aby podnieść efektywność firmy. Mimo mniejszych niż przed laty funduszy przeznaczanych przez państwa na zbrojenia, a także spadku cen, nadal jesteśmy konkurencyjni i osiągamy zyski. Tylko w ten sposób przemysł zbrojeniowy i lotniczy może przetrwać.
Rozmawiał Mirosław Cielemęcki Monachium
Manfred Bischoff: - Podjęte w Wielkiej Brytanii decyzje są na razie wewnętrzną sprawą tego kraju. Europeizację rozumiem - podobnie jak wielu innych polityków i ekonomistów europejskich - jako sięgający daleko poza granice związek dużych firm lotniczych i przedsiębiorstw przemysłu rakietowego, oparty na systemie wzajemnych powiązań. Jednak tak pomyślana konstrukcja nie jest łatwa do zrealizowania. Mimo to nadal priorytetem Dasy jest powołanie konsorcjum zrzeszającego wszystkich liczących się producentów samolotów i rakiet. Niestety, do tej pory nie ustalono wiążącego terminu fuzji. Nas jednak nie goni czas. Dzięki naszym osiągnięciom gospodarczym w ostatnich latach nadal znajdujemy się w bardzo dobrej sytuacji ekonomicznej.
DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) to jedna z największych w świecie firm lotniczych i zbrojeniowych. Na początku 1999 r. zatrudniała 45 858 pracowników. W 1998 r. osiągnęła przychód w wysokości 27 mld DM. Dasa należy do głównych udziałowców konsorcjum Airbus Industrie, które wyprzedziło ostatnio pod względem liczby sprzedanych samolotów amerykańskiego Boeinga. W końcowej fazie prac znajduje się w tym konsorcjum projekt supersamolotu pasażerskiego XXI wieku - A3XX. Dasa uczestniczy również w produkcji maszyn używanych przez lotnictwa państw NATO, w tym myśliwca bombardującego Tornado i najnowszego samolotu wielozadaniowego Euro- fighter. Zmodernizowała także używane przez Luftwaffe myśliwce MiG-29, przejęte z byłej NRD. Konsorcjum oferuje również kilka modeli śmigłowców, w tym szturmowego Tigera. Poza tym produkuje urządzenia radarowe, awionikę do samolotów, urządzenia do łączności satelitarnej oraz kosmiczne rakiety nośne Ariane. Ostatnio Dasa podpisała z Polską porozumienie o współpracy w przystosowaniu do potrzeb NATO polskich migów-29.
- Czy ostatnia fuzja nie dowodzi, że British Aerospace zamierza odgrywać dominującą rolę w przyszłym konsorcjum? Czy zaakceptują to pozostali jego uczestnicy?
- Europejskie konsorcjum może powstać tylko wtedy, gdy wszyscy jego uczestnicy będą na równych prawach reprezentować w nim własne interesy. To nie jest tylko pięknie brzmiące hasło, są to również twarde interesy. Na rynku może przetrwać jedynie związek akceptowany przez klientów, którymi zwykle są zleceniodawcy publiczni. Koordynator niemieckiego rządu federalnego, zajmujący się przemysłem lotniczym i rakietowym, po raz kolejny sprecyzował, że możliwy jest tylko "związek równouprawnionych".
- Jaki będzie europejski i światowy przemysł obronny po globalnej konsolidacji? Czy nie obniży to jego konkurencyjności, która jest jednym z motorów postępu? Jak odczują to klienci?
- Nie sądzę, aby efektem konsolidacji był jeden gigant lotniczy i kosmiczny, który wykorzystywałby praktyki monopolistyczne, działając na szkodę klienta. Przeciwnie - konkurencja między kilkoma dużymi firmami będzie coraz ostrzejsza. Nabierze ona globalnych wymiarów, dzięki czemu klienci znajdą się w komfortowej sytuacji. Przykładem tego była niedawna walka pomiędzy Airbusem i Boeingiem, zakończona obniżeniem cen samolotów pasażerskich. Aby zyskiwać nowych klientów, firmy będą wręcz zmuszone do podnoszenia standardu usług. Przewiduję, że taka sytuacja potrwa jeszcze wiele lat.
- Czy nadal możliwe jest włączenie do europejskiego konsorcjum polskich zakładów zbrojeniowych, znajdujących się w coraz gorszej sytuacji finansowej? Które z nich miałyby największe szanse?
- Europejski przemysł lotniczy stał się potęgą głównie dzięki kooperacji pomiędzy firmami. Na przykład najnowszy europejski samolot wielozadaniowy Eurofighter powstaje dzięki współpracy czterech krajów. Gdy zdobędzie on kolejnych nabywców, pojawi się szansa dalszej integracji europejskiego przemysłu lotniczego. Będzie tam miejsce także dla firm z Polski. Już zrobiliśmy pierwsze kroki. W Mielcu montowane są na przykład drzwi do samolotów Airbus. Niebawem fabryka ta uzyska zamówienia na inne podzespoły. British Aerospace uruchamia tam montaż samolotów Hawk. Możliwe są również inne formy współpracy. Za wcześnie jednak, by już teraz mówić o szczegółach.
Priorytetem Dasy jest powołanie konsorcjum zrzeszającego wszystkich liczących się
producentów samolotów i rakiet
- Czy Dasa nadal jest zainteresowana programem budowy polskiego śmigłowca bojowego Huzar? Czy "platformą" do niego może być cywilny śmigłowiec Sokół?
- Wraz z francuskim towarzystwem lotniczym Aerospatiale skonstruowaliśmy doskonały śmigłowiec cywilny Eurocopter i wiemy, że może on mieć bardzo szerokie zastosowanie. Dasa i Aerospatiale są zainteresowane przygotowaniem dla Polski Eurocoptera wyposażonego między innymi w nowoczesne rakiety przeciwpancerne HOT 3. Możliwe są również inne rozwiązania. Ostatnio na poligonie w Polsce przeprowadzono próby tych rakiet odpalanych ze śmigłowca Sokół.
- W Polsce niebawem zapadną decyzje o wyposażeniu armii w nowe uzbrojenie, na przykład samoloty wielozadaniowe. Wydaje się, że obecnie bliżej polskich kontraktów są amerykańskie koncerny. Czy firmy z Europy mają jeszcze szanse na uzyskanie polskich zamówień?
- Stany Zjednoczone są przyzwyczajone do tego, że jako supermocarstwo mogą wykorzystywać wszystkie środki, by przekonać klientów do kupna swoich produktów. My, Niemcy, stosujemy inne metody, nie oddziałujemy na klientów agresywną reklamą. Rozmawiamy za to bezpośrednio z tymi, którzy podejmują decyzje. Fakty zawsze mówią same za siebie. Na przykład nasza propozycja modernizacji samolotów MiG-29 z pewnością pod względem technologicznym i ekonomicznym jest dla Polski atrakcyjniejsza niż inne rozwiązania. Ponadto jest ona szansą stworzenia u was dodatkowych miejsc pracy. Ponieważ samoloty MiG-29 już od dawna znajdują się na naszym wyposażeniu, nie musimy ponosić wysokich kosztów szkolenia kadry i wprowadzania nowej infrastruktury oraz wydatków związanych z pozyskiwaniem nowego uzbrojenia. Modernizacja migów jest korzystniejsza niż zakup nowych samolotów. Umożliwiłaby ona przesunięcie na później wielkich wydatków związanych z zasadniczym przezbrojeniem waszego lotnictwa, co pozwoliłoby na większą elastyczność w planowaniu budżetu obronnego. Po podpisaniu umowy z naszą firmą Polska wzmocniła już swoją pozycję w Europie. Nasza współpraca ma nie tylko ekonomiczny, ale przede wszystkim polityczny wymiar.
- Rosjanie ostatnio pokazali swój najnowszy produkt: wielozadaniowy samolot MFI 1.44. Czy oznacza to renesans rosyjskiego przemysłu lotniczego? Czy może się on wkomponować w europejskie i światowe struktury?
- Zdajemy sobie sprawę z tego, że rosyjski przemysł lotniczy i rakietowy jest bardzo mocny technicznie. Zatem Rosja może się stać dla Europy atrakcyjnym partnerem. Jednak ewentualna współpraca może się rozwijać tylko przy przestrzeganiu przez wszystkie strony zasad konkurencyjności. Innej drogi do sukcesu już nie ma.
- W światowym przemyśle lotniczym i obronnym panuje stagnacja, głównie z powodu zahamowania zbrojeń oraz kryzysu w gospodarce światowej. Czy przemysł ten odzyska dawną pozycję?
- Po zmianach politycznych, jakie zaszły dziesięć lat temu, wiele zmieniło się także w naszej branży. W przemyśle zbrojeniowym przewrót jednak jeszcze się nie zakończył. Zrobiliśmy wiele, aby podnieść efektywność firmy. Mimo mniejszych niż przed laty funduszy przeznaczanych przez państwa na zbrojenia, a także spadku cen, nadal jesteśmy konkurencyjni i osiągamy zyski. Tylko w ten sposób przemysł zbrojeniowy i lotniczy może przetrwać.
Rozmawiał Mirosław Cielemęcki Monachium
Więcej możesz przeczytać w 11/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.