Rozmowa z PAOLO CANTARELLŃ, dyrektorem generalnym grupy FIAT-a
Krzysztof Gołata: - Dlaczego FIAT nie kupił szwedzkiego koncernu Volvo?
Paolo Cantarella: - Dlatego, że byliśmy zainteresowani zakupem całego koncernu, czyli działu samochodów osobowych, autobusów, ciężarówek, silników. Zarząd Volvo podjął decyzję o sprzedaży tylko tej części, która zajmuje się produkcją samochodów osobowych. Taka transakcja nas nie interesowała.
PAOLO CANTARELLA (ur. w 1944 r.) jest absolwentem Politechniki Turyńskiej. Od 1977 r. pracuje w grupie FIAT-a; początkowo był asystentem szefa działu części samochodowych, a następnie zajmował różne stanowiska w działach technicznych i handlowym. W 1983 r. został mianowany dyrektorem generalnym Comau (spółki należącej do FIAT-a, produkującej zautomatyzowane systemy produkcyjne), a 1 lutego 1990 r. - dyrektorem generalnym Fiat Auto i szefem działu samochodowego koncernu. Od 28 lutego 1996 r. jest dyrektorem generalnym i pełnomocnym całej grupy FIAT-a.
- Z jednej strony FIAT planował fuzję z Volvo, z drugiej zaś dyrektor Paolo Fresco twierdził, że koncern nie potrzebuje żadnego strategicznego partnera.
- Paolo Fresco, podobnie jak prezes Giovanni Agnelli i ja, od dawna mówimy, że FIAT jest zdolny sam pokierować swoim losem. Jeżeli jednak pojawi się jakaś korzystna okazja, to z pewnością ją wykorzystamy. Chcemy działać samodzielnie albo być stroną kupującą, a nie kupowaną.
- Wszyscy szefowie wielkich koncernów przekonują, że ich firmy znajdują się w bardzo dobrej kondycji i mogą działać samodzielnie, a potem dowiadujemy się, iż BMW kupiło Rovera, Mercedes połączył się z Chryslerem, Ford z Volvo, a Renault z Nissanem.
- Nie mogę komentować wypowiedzi szefów innych koncernów. Wypowiadam się tylko w imieniu FIAT-a. Rozwijamy wszystkie gałęzie naszej działalności gospodarczej, między innymi kupując różne firmy. Ostatnio nasza spółka Teksid połączyła swoje odlewnie z działającymi w Europie odlewniami Renault. Operacja ta została zaakceptowana przez Komisję Europejską w Brukseli.
- Czy informacje o współpracy między FIAT-em a Renault w zakresie produkcji samochodów dostawczych są zapowiedzią szerszego współdziałania obu koncernów?
- Niedawno założyliśmy joint venture zajmujące się produkcją autobusów. Spółka, w której każda ze stron ma 50 proc. udziałów, rozpoczęła działalność w tym roku. Nasza spółka Comau kupiła także firmę Renault Automation.
- Prognozy przewidują, że za kilka lat będzie na świecie pięciu, sześciu producentów samochodów...
- Gdyby nawet tak miało być, to skoro FIAT zajmuje szóste miejsce na liście największych producentów, może nawet pozostać sam...
- Każdy producent chciałby być jedynym na rynku. Czy jednak redukcja liczby producentów nie ograniczy klientom możliwości wyboru?
- Przede wszystkim nie ma żadnej pewności, że za kilka lat pozostanie tylko tyle firm, o ilu pan mówi. Dzisiaj możemy wybierać produkty oferowane prawie przez 40 producentów samochodów. Nigdy w historii motoryzacji klient nie miał tylu możliwości wyboru modeli, wersji i wyposażenia. Myślę, że tak będzie również przez następne lata.
- Kryzys w Azji ograniczył ekspansję japońskich producentów. Czy w tej sytuacji europejskim koncernom będzie łatwiej walczyć z japońską i azjatycką konkurencją?
- Ekspansja niemieckich producentów dowodzi, że Europa nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. My produkujemy o milion pojazdów więcej niż dwanaście lat temu. Myślę, że europejski, amerykański i japoński potencjał jest tak duży, iż żadna ze stron nie dopuści do dominacji jednej z nich.
- Dlaczego jednak europejscy producenci, z wyjątkiem Niemców i Szwedów, boją się rynku amerykańskiego?
- Mówiąc o rynku amerykańskim, nie bierze się pod uwagę faktu, że połowa samochodów sprzedawanych na tym rynku to nie są tradycyjne auta. Amerykanie kochają pojazdy terenowe, vany i samochody typu pick-up. Gusta Europejczyków są odmienne. Inne są także gabaryty i wyposażenie amerykańskich aut. Myślę, że europejskim koncernom trudno byłoby wyprodukować takie samochody, które mogłyby konkurować z amerykańskimi modelami.
- Jednak japońscy producenci potrafili się dostosować do wymogów tego rynku.
- Kilku z nich rzeczywiście odniosło sukces w USA. Niektórzy z nich dlatego, że skoncentrowali się tylko na zaspokajaniu potrzeb tamtejszych klientów.
- FIAT nie walczy o amerykańskiego klienta, musi jednak coraz mocniej walczyć o utrzymanie pierwszej pozycji na przykład na polskim rynku.
- Polacy powinni popierać przede wszystkim te firmy, które produkują, a nie składają samochody. W 1998 r. Fiat Auto Poland wyprodukował ponad 350 tys. aut, z czego 190 tys. trafiło na eksport. FIAT jest największym inwestorem zagranicznym i największym eksporterem w Polsce. Produkujemy także części i podzespoły. Przyszliśmy do Polski z wielkim projektem przemysłowym. Od początku zakładaliśmy produkcję w waszym kraju i jesteśmy konsekwentni.
- Czym dla szefa FIAT-a jest globalizacja?
- Dla nas pojęcie to oznacza znalezienie kilku obiecujących i szybko rozwijających się państw oraz dążenie do tego, aby na tych rynkach następował najszybszy wzrost naszych obrotów i zysków. Jeszcze na początku lat 90. FIAT sprzedawał większość swoich produktów we Włoszech i Europie. Obecnie, m.in. w wyniku globalizacji, sytuacja uległa diametralnej zmianie. Wybraliśmy kilka państw Ameryki Łacińskiej, Polskę, Turcję, Indie, Chiny, Rosję. Grupa FIAT-a rozwija się na tych rynkach bardzo szybko, a tempo wzrostu zależy od lokalnych warunków. Dzięki globalizacji FIAT sprzedaje swoje wyroby w 160 państwach, a produkuje na wszystkich kontynentach. Na całym świecie pracuje dla nas ponad 200 tys. pracowników. Za FIAT-em do Polski i innych państw przyszło wielu producentów części i podzespołów.
- Czy kryzys w Rosji, a później w Brazylii nie nakazuje jednak zmienić kierunków ekspansji?
- Wahania koniunktury są cechą gospodarki wolnorynkowej, a rozwój ma charakter cykliczny. Osiem lat temu kryzys dotknął Stany Zjednoczone, a na początku lat 90. Europę. Wszyscy producenci muszą uwzględniać to w swoich strategiach. Z załamaniami koniunktury trzeba się także liczyć w państwach rozwijających się. FIAT będzie nadal inwestował na wymienionych przeze mnie rynkach właśnie z powodu ich dużych przyszłych możliwości.
- Mimo słabszych niż oczekiwano ubiegłorocznych wyników finansowych?
- W 1998 r. wystąpiła znaczna różnica między wynikami pierwszego i drugiego półrocza. W drugiej połowie roku znacząco spadły nasze obroty w Ameryce Południowej, szczególnie w Brazylii. Odbiło się to na wynikach całej grupy.
- Jakie branże są najbardziej dochodowe, a w których zyski FIAT-a są najmniejsze?
- Sądzę, że żadna nasza branża nie będzie w przyszłości źródłem kłopotów. Można powiedzieć, że obecnie najbardziej zyskowna jest produkcja samochodów ciężarowych. Równocześnie na rynku maszyn rolniczych panuje recesja. Dobrze rozwija się produkcja taboru kolejowego dzięki oczekiwanym zamówieniom z Polski. Coraz bardziej interesujemy się sferą usług, głównie finansowych, które są bardziej odporne na wahania koniunktury. W 1998 r. rozpoczął w Polsce działalność Fiat Bank, prowadzimy także działalność ubezpieczeniową. Coraz częściej przekonujemy się, że nie możemy być jedynie producentem samochodów, ciężarówek czy traktorów. Musimy świadczyć wszystkie usługi związane z ich zakupem, czyli obsługa kredytów, leasingu, ubezpieczeń.
- W jednym z czasopism motoryzacyjnych ukazał się artykuł pod tytułem: "FIAT potrzebuje jednej koncepcji między dwoma Paolami". Chodzi o pana i Paolo Fresco. Czy wasze opinie na temat przyszłości FIAT-a są różne?
- Trzeba spytać autora, co miał na myśli, pisząc te słowa. Według mnie, FIAT-em kierują dwie osoby, które mają wspólne cele. Różni nas pochodzenie i profesja; Paolo Fresco jest adwokatem, a ja inżynierem. Mam nadzieję, że autor napisał o uzupełniających się koncepcjach dwóch osób kierujących grupą FIAT-a.
- Czy różnice w koncepcjach nie wynikają jednak z odmiennych szkół zarządzania - włoskiej i amerykańskiej - które panowie reprezentujecie?
- Wydaje mi się, że nie. Tym bardziej że już od dwóch lat FIAT wdraża niektóre kanony zarządzania stworzone w USA. Myślę, że coraz częściej posługujemy się w zarządzaniu kryteriami stosowanymi w firmach amerykańskich. Staramy się przenosić na nasz grunt to, co dla nas najlepsze.
Paolo Cantarella: - Dlatego, że byliśmy zainteresowani zakupem całego koncernu, czyli działu samochodów osobowych, autobusów, ciężarówek, silników. Zarząd Volvo podjął decyzję o sprzedaży tylko tej części, która zajmuje się produkcją samochodów osobowych. Taka transakcja nas nie interesowała.
PAOLO CANTARELLA (ur. w 1944 r.) jest absolwentem Politechniki Turyńskiej. Od 1977 r. pracuje w grupie FIAT-a; początkowo był asystentem szefa działu części samochodowych, a następnie zajmował różne stanowiska w działach technicznych i handlowym. W 1983 r. został mianowany dyrektorem generalnym Comau (spółki należącej do FIAT-a, produkującej zautomatyzowane systemy produkcyjne), a 1 lutego 1990 r. - dyrektorem generalnym Fiat Auto i szefem działu samochodowego koncernu. Od 28 lutego 1996 r. jest dyrektorem generalnym i pełnomocnym całej grupy FIAT-a.
- Z jednej strony FIAT planował fuzję z Volvo, z drugiej zaś dyrektor Paolo Fresco twierdził, że koncern nie potrzebuje żadnego strategicznego partnera.
- Paolo Fresco, podobnie jak prezes Giovanni Agnelli i ja, od dawna mówimy, że FIAT jest zdolny sam pokierować swoim losem. Jeżeli jednak pojawi się jakaś korzystna okazja, to z pewnością ją wykorzystamy. Chcemy działać samodzielnie albo być stroną kupującą, a nie kupowaną.
- Wszyscy szefowie wielkich koncernów przekonują, że ich firmy znajdują się w bardzo dobrej kondycji i mogą działać samodzielnie, a potem dowiadujemy się, iż BMW kupiło Rovera, Mercedes połączył się z Chryslerem, Ford z Volvo, a Renault z Nissanem.
- Nie mogę komentować wypowiedzi szefów innych koncernów. Wypowiadam się tylko w imieniu FIAT-a. Rozwijamy wszystkie gałęzie naszej działalności gospodarczej, między innymi kupując różne firmy. Ostatnio nasza spółka Teksid połączyła swoje odlewnie z działającymi w Europie odlewniami Renault. Operacja ta została zaakceptowana przez Komisję Europejską w Brukseli.
- Czy informacje o współpracy między FIAT-em a Renault w zakresie produkcji samochodów dostawczych są zapowiedzią szerszego współdziałania obu koncernów?
- Niedawno założyliśmy joint venture zajmujące się produkcją autobusów. Spółka, w której każda ze stron ma 50 proc. udziałów, rozpoczęła działalność w tym roku. Nasza spółka Comau kupiła także firmę Renault Automation.
- Prognozy przewidują, że za kilka lat będzie na świecie pięciu, sześciu producentów samochodów...
- Gdyby nawet tak miało być, to skoro FIAT zajmuje szóste miejsce na liście największych producentów, może nawet pozostać sam...
- Każdy producent chciałby być jedynym na rynku. Czy jednak redukcja liczby producentów nie ograniczy klientom możliwości wyboru?
- Przede wszystkim nie ma żadnej pewności, że za kilka lat pozostanie tylko tyle firm, o ilu pan mówi. Dzisiaj możemy wybierać produkty oferowane prawie przez 40 producentów samochodów. Nigdy w historii motoryzacji klient nie miał tylu możliwości wyboru modeli, wersji i wyposażenia. Myślę, że tak będzie również przez następne lata.
- Kryzys w Azji ograniczył ekspansję japońskich producentów. Czy w tej sytuacji europejskim koncernom będzie łatwiej walczyć z japońską i azjatycką konkurencją?
- Ekspansja niemieckich producentów dowodzi, że Europa nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. My produkujemy o milion pojazdów więcej niż dwanaście lat temu. Myślę, że europejski, amerykański i japoński potencjał jest tak duży, iż żadna ze stron nie dopuści do dominacji jednej z nich.
- Dlaczego jednak europejscy producenci, z wyjątkiem Niemców i Szwedów, boją się rynku amerykańskiego?
- Mówiąc o rynku amerykańskim, nie bierze się pod uwagę faktu, że połowa samochodów sprzedawanych na tym rynku to nie są tradycyjne auta. Amerykanie kochają pojazdy terenowe, vany i samochody typu pick-up. Gusta Europejczyków są odmienne. Inne są także gabaryty i wyposażenie amerykańskich aut. Myślę, że europejskim koncernom trudno byłoby wyprodukować takie samochody, które mogłyby konkurować z amerykańskimi modelami.
- Jednak japońscy producenci potrafili się dostosować do wymogów tego rynku.
- Kilku z nich rzeczywiście odniosło sukces w USA. Niektórzy z nich dlatego, że skoncentrowali się tylko na zaspokajaniu potrzeb tamtejszych klientów.
- FIAT nie walczy o amerykańskiego klienta, musi jednak coraz mocniej walczyć o utrzymanie pierwszej pozycji na przykład na polskim rynku.
- Polacy powinni popierać przede wszystkim te firmy, które produkują, a nie składają samochody. W 1998 r. Fiat Auto Poland wyprodukował ponad 350 tys. aut, z czego 190 tys. trafiło na eksport. FIAT jest największym inwestorem zagranicznym i największym eksporterem w Polsce. Produkujemy także części i podzespoły. Przyszliśmy do Polski z wielkim projektem przemysłowym. Od początku zakładaliśmy produkcję w waszym kraju i jesteśmy konsekwentni.
- Czym dla szefa FIAT-a jest globalizacja?
- Dla nas pojęcie to oznacza znalezienie kilku obiecujących i szybko rozwijających się państw oraz dążenie do tego, aby na tych rynkach następował najszybszy wzrost naszych obrotów i zysków. Jeszcze na początku lat 90. FIAT sprzedawał większość swoich produktów we Włoszech i Europie. Obecnie, m.in. w wyniku globalizacji, sytuacja uległa diametralnej zmianie. Wybraliśmy kilka państw Ameryki Łacińskiej, Polskę, Turcję, Indie, Chiny, Rosję. Grupa FIAT-a rozwija się na tych rynkach bardzo szybko, a tempo wzrostu zależy od lokalnych warunków. Dzięki globalizacji FIAT sprzedaje swoje wyroby w 160 państwach, a produkuje na wszystkich kontynentach. Na całym świecie pracuje dla nas ponad 200 tys. pracowników. Za FIAT-em do Polski i innych państw przyszło wielu producentów części i podzespołów.
- Czy kryzys w Rosji, a później w Brazylii nie nakazuje jednak zmienić kierunków ekspansji?
- Wahania koniunktury są cechą gospodarki wolnorynkowej, a rozwój ma charakter cykliczny. Osiem lat temu kryzys dotknął Stany Zjednoczone, a na początku lat 90. Europę. Wszyscy producenci muszą uwzględniać to w swoich strategiach. Z załamaniami koniunktury trzeba się także liczyć w państwach rozwijających się. FIAT będzie nadal inwestował na wymienionych przeze mnie rynkach właśnie z powodu ich dużych przyszłych możliwości.
- Mimo słabszych niż oczekiwano ubiegłorocznych wyników finansowych?
- W 1998 r. wystąpiła znaczna różnica między wynikami pierwszego i drugiego półrocza. W drugiej połowie roku znacząco spadły nasze obroty w Ameryce Południowej, szczególnie w Brazylii. Odbiło się to na wynikach całej grupy.
- Jakie branże są najbardziej dochodowe, a w których zyski FIAT-a są najmniejsze?
- Sądzę, że żadna nasza branża nie będzie w przyszłości źródłem kłopotów. Można powiedzieć, że obecnie najbardziej zyskowna jest produkcja samochodów ciężarowych. Równocześnie na rynku maszyn rolniczych panuje recesja. Dobrze rozwija się produkcja taboru kolejowego dzięki oczekiwanym zamówieniom z Polski. Coraz bardziej interesujemy się sferą usług, głównie finansowych, które są bardziej odporne na wahania koniunktury. W 1998 r. rozpoczął w Polsce działalność Fiat Bank, prowadzimy także działalność ubezpieczeniową. Coraz częściej przekonujemy się, że nie możemy być jedynie producentem samochodów, ciężarówek czy traktorów. Musimy świadczyć wszystkie usługi związane z ich zakupem, czyli obsługa kredytów, leasingu, ubezpieczeń.
- W jednym z czasopism motoryzacyjnych ukazał się artykuł pod tytułem: "FIAT potrzebuje jednej koncepcji między dwoma Paolami". Chodzi o pana i Paolo Fresco. Czy wasze opinie na temat przyszłości FIAT-a są różne?
- Trzeba spytać autora, co miał na myśli, pisząc te słowa. Według mnie, FIAT-em kierują dwie osoby, które mają wspólne cele. Różni nas pochodzenie i profesja; Paolo Fresco jest adwokatem, a ja inżynierem. Mam nadzieję, że autor napisał o uzupełniających się koncepcjach dwóch osób kierujących grupą FIAT-a.
- Czy różnice w koncepcjach nie wynikają jednak z odmiennych szkół zarządzania - włoskiej i amerykańskiej - które panowie reprezentujecie?
- Wydaje mi się, że nie. Tym bardziej że już od dwóch lat FIAT wdraża niektóre kanony zarządzania stworzone w USA. Myślę, że coraz częściej posługujemy się w zarządzaniu kryteriami stosowanymi w firmach amerykańskich. Staramy się przenosić na nasz grunt to, co dla nas najlepsze.
Więcej możesz przeczytać w 14/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.