Rozmowa z PAULEM M. KAYE?EM, dyrektorem ds. Europy Środkowej i Wschodniej w Rolls-Royce International Ltd
Mirosław Cielemęcki: - Nazwa Rolls-Royce kojarzy się przede wszystkim z luksusowymi samochodami. Dlaczego Rolls-Royce pozbył się swojego "rodowego klejnotu"?
Paul M. Kaye: - Od 1972 r. produkcją rolls-royce?ów zajmował się brytyjski Vickers. W ubiegłym roku produkcję limuzyn przejął niemiecki Volkswagen. Dla mojego koncernu, który specjalizował się przede wszystkim w technice lotniczej, produkcja luksusowego samochodu przestała być opłacalna. Nie ma jednak mowy o wyprzedaży "rodowych klejnotów". To, co najcenniejsze, czyli marka Rolls-Royce, należy tylko do nas. Dziś kojarzona jest ona przede wszystkim z najnowocześniejszymi silnikami lotniczymi i turbinami energetycznymi.
- Rolls-Royce zaangażował się w kontrowersyjny program budowy supersamolotu A3XX przez konsorcjum Airbus. Przedstawiciele amerykańskiego Boeinga uważają, że nowy pasażerski gigant nie zdobędzie rynku.
- Największe ryzyko ponosi Airbus i inne europejskie firmy włączone do tego programu. Jesteśmy tylko dostawcami silników. Opracowany dla A3XX silnik modułowy będzie można z powodzeniem wykorzystać do napędu innych płatowców. Jestem jednak przekonany, że jego głównym odbiorcą będzie Airbus.
- Czy problemy transportowe rozwiąże budowa coraz większych klasycznych samolotów pasażerskich?
- W przyszłości niezbędne będą inne statki powietrzne - kilkakrotnie przekraczające prędkość dźwięku, osiągające podczas przelotu na długich trasach pułap kilkudziesięciu kilometrów. Projektowanie i produkcja takich statków to jednak zupełnie nowa filozofia i nowa jakość. W przyszłości, gdy pojawi się pilna konieczność usprawnienia transportu lotniczego i wraz z nią wielkie pieniądze, taki projekt z całą pewnością przybierze realny kształt. Będą się jednak musiały w niego zaangażować wszystkie liczące się firmy lotnicze.
- Boeing i Airbus toczą między sobą wojnę o wpływy. Czy możliwa jest ich współpraca?
- Wojna o rynek jest czymś naturalnym. Nowe projekty, które mogą przynieść wielkie korzyści, potrafią jednak łączyć najbardziej zwaśnione strony. Dowodzi tego na przykład wspólna praca amerykańskiego Lockheeda i British Aerospace - konkurujących z sobą na co dzień - nad nowym supersamolotem wielozadaniowym XXI wieku: JSF.
- Rolls-Royce coraz bardziej angażuje się w produkcję turbin energetycznych. Czy biznes lotniczy staje się mniej opłacalny?
- Produkcja bardzo nowoczesnych silników do samolotów cywilnych i wojskowych nadal przynosi nam duże dochody, ale każda szanująca się firma musi być zabezpieczona przed wahaniami koniunktury. Dlatego produkujemy turbiny, co ma wiele wspólnego z techniką lotniczą. Na świecie stale rośnie zapotrzebowanie na urządzenia dla tradycyjnej energetyki, zwłaszcza na turbiny gazowe.
- Czy przewiduje pan zmierzch energetyki atomowej?
- Czystość - jeden z głównych argumentów przemawiających za energetyką atomową - nie wystarczy. Budowa elektrowni jądrowej to wydatki liczone w miliardach dolarów. Inwestycje trwają latami. Niemal tyle samo kosztuje likwidacja reaktorów. Są jeszcze inne dylematy, jak choćby kwestia składowania odpadów radioaktywnych. Zupełnie inaczej jest na przykład z małymi elektrowniami gazowymi. Są one przyjazne dla środowiska. Można je budować w pobliżu większych odbiorców energii, co ogranicza koszty budowy linii przesyłowych.
- Rolls-Royce rozpoczyna inwestycje w Polsce.
- Nie traktujemy Polski jako źródła taniej siły roboczej, ale jako miejsce, gdzie żyją bardzo zdolni i wykształceni ludzie. Możemy tu zrealizować wiele projektów, do których wykorzystamy polskie firmy. Wszyscy na tym zarobimy.
- Którymi polskimi firmami interesuje się Rolls-Royce?
- Na razie jest za wcześnie, by mówić o szczegółach. Będą to fabryki prowadzące podobną do naszej działalność, czyli produkujące silniki do samolotów cywilnych i wojskowych, a także przedsiębiorstwa z branży energetycznej wykorzystujące gaz oraz paliwa płynne.
- W Polsce już od dawna są wasi konkurenci, na przykład ABB w energetyce i Pratt & Whitney w technice lotniczej.
- Rolls-Royce przyjął inną strategię. Teraz, gdy w Polsce poważnie mówi się o restrukturyzacji przemysłu lotniczego oraz modernizacji energetyki, przyszła pora na poważne inwestycje. Polskie firmy mogą również pracować z nami na rzecz innych rynków.
Paul M. Kaye: - Od 1972 r. produkcją rolls-royce?ów zajmował się brytyjski Vickers. W ubiegłym roku produkcję limuzyn przejął niemiecki Volkswagen. Dla mojego koncernu, który specjalizował się przede wszystkim w technice lotniczej, produkcja luksusowego samochodu przestała być opłacalna. Nie ma jednak mowy o wyprzedaży "rodowych klejnotów". To, co najcenniejsze, czyli marka Rolls-Royce, należy tylko do nas. Dziś kojarzona jest ona przede wszystkim z najnowocześniejszymi silnikami lotniczymi i turbinami energetycznymi.
- Rolls-Royce zaangażował się w kontrowersyjny program budowy supersamolotu A3XX przez konsorcjum Airbus. Przedstawiciele amerykańskiego Boeinga uważają, że nowy pasażerski gigant nie zdobędzie rynku.
- Największe ryzyko ponosi Airbus i inne europejskie firmy włączone do tego programu. Jesteśmy tylko dostawcami silników. Opracowany dla A3XX silnik modułowy będzie można z powodzeniem wykorzystać do napędu innych płatowców. Jestem jednak przekonany, że jego głównym odbiorcą będzie Airbus.
- Czy problemy transportowe rozwiąże budowa coraz większych klasycznych samolotów pasażerskich?
- W przyszłości niezbędne będą inne statki powietrzne - kilkakrotnie przekraczające prędkość dźwięku, osiągające podczas przelotu na długich trasach pułap kilkudziesięciu kilometrów. Projektowanie i produkcja takich statków to jednak zupełnie nowa filozofia i nowa jakość. W przyszłości, gdy pojawi się pilna konieczność usprawnienia transportu lotniczego i wraz z nią wielkie pieniądze, taki projekt z całą pewnością przybierze realny kształt. Będą się jednak musiały w niego zaangażować wszystkie liczące się firmy lotnicze.
- Boeing i Airbus toczą między sobą wojnę o wpływy. Czy możliwa jest ich współpraca?
- Wojna o rynek jest czymś naturalnym. Nowe projekty, które mogą przynieść wielkie korzyści, potrafią jednak łączyć najbardziej zwaśnione strony. Dowodzi tego na przykład wspólna praca amerykańskiego Lockheeda i British Aerospace - konkurujących z sobą na co dzień - nad nowym supersamolotem wielozadaniowym XXI wieku: JSF.
- Rolls-Royce coraz bardziej angażuje się w produkcję turbin energetycznych. Czy biznes lotniczy staje się mniej opłacalny?
- Produkcja bardzo nowoczesnych silników do samolotów cywilnych i wojskowych nadal przynosi nam duże dochody, ale każda szanująca się firma musi być zabezpieczona przed wahaniami koniunktury. Dlatego produkujemy turbiny, co ma wiele wspólnego z techniką lotniczą. Na świecie stale rośnie zapotrzebowanie na urządzenia dla tradycyjnej energetyki, zwłaszcza na turbiny gazowe.
- Czy przewiduje pan zmierzch energetyki atomowej?
- Czystość - jeden z głównych argumentów przemawiających za energetyką atomową - nie wystarczy. Budowa elektrowni jądrowej to wydatki liczone w miliardach dolarów. Inwestycje trwają latami. Niemal tyle samo kosztuje likwidacja reaktorów. Są jeszcze inne dylematy, jak choćby kwestia składowania odpadów radioaktywnych. Zupełnie inaczej jest na przykład z małymi elektrowniami gazowymi. Są one przyjazne dla środowiska. Można je budować w pobliżu większych odbiorców energii, co ogranicza koszty budowy linii przesyłowych.
- Rolls-Royce rozpoczyna inwestycje w Polsce.
- Nie traktujemy Polski jako źródła taniej siły roboczej, ale jako miejsce, gdzie żyją bardzo zdolni i wykształceni ludzie. Możemy tu zrealizować wiele projektów, do których wykorzystamy polskie firmy. Wszyscy na tym zarobimy.
- Którymi polskimi firmami interesuje się Rolls-Royce?
- Na razie jest za wcześnie, by mówić o szczegółach. Będą to fabryki prowadzące podobną do naszej działalność, czyli produkujące silniki do samolotów cywilnych i wojskowych, a także przedsiębiorstwa z branży energetycznej wykorzystujące gaz oraz paliwa płynne.
- W Polsce już od dawna są wasi konkurenci, na przykład ABB w energetyce i Pratt & Whitney w technice lotniczej.
- Rolls-Royce przyjął inną strategię. Teraz, gdy w Polsce poważnie mówi się o restrukturyzacji przemysłu lotniczego oraz modernizacji energetyki, przyszła pora na poważne inwestycje. Polskie firmy mogą również pracować z nami na rzecz innych rynków.
Więcej możesz przeczytać w 15/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.