Polski monopol naftowy

Benzyna zdrożała w tym czasie w naszym kraju o 40 proc., podczas gdy na zachodzie Europy - zaopatrującej się w większości u tych samych dostawców ropy - o 12 proc. Do końca roku paliwa podrożeją jeszcze co najmniej dwa razy. To właśnie skala renty monopolowej, jaką płacimy polskiemu monopolowi naftowemu. Producenci winą za eskalację podwyżek obarczają eksporterów ropy naftowej, polityków, którzy podnoszą podatki, a także rosnący kurs dolara. Prywatni dystrybutorzy mają za złe rządowi, iż utrzymuje cła na paliwa, co nie dość, że podwyższa ceny, to jeszcze ugruntowuje monopolistyczną pozycję krajowych producentów. Na dodatek opóęnia się program prywatyzacji sektora paliwowego; na razie ograniczony został do komercjalizacji i innych zmian własnościowych w obrębie firm w całości należących do skarbu państwa. - Brak rzeczywistej konkurencji przy dominacji dwóch koncernów, czyli Polskiego Koncernu Naftowego i Rafinerii Gdańskiej, jest wręcz idealną sytuacją do nadużywania pozycji monopolisty i bezzasadnego podnoszenia cen - mówi Jacek Wróblewski, dyrektor Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. Dystrybutorzy paliw uważają, że polskie rafinerie mają zbyt wysokie koszty produkcji. - Biorąc pod uwagę cenę zakupu ropy, energochłonność przerobu i zdolność rafinerii do uzyskiwania z surowca bardziej cennych produktów, polskie rafinerie osiągnęły już europejski poziom - odpowiada na to Włodzimierz Dyrka, prezes zarządu Rafinerii Gdańskiej. - Odstajemy jedynie pod względem kosztów wynikających z przerostów zatrudnienia. Państwo stosuje wobec swoich firm protekcyjną politykę. Rosnące ceny paliw to nie tylko zagrożenie dla naszych portfeli, lecz także dla gospodarki. Jeśli spełnią się czarne scenariusze dotyczące wzrostu cen benzyny, pewnie nie uda się nam osiągnąć założonych celów dotyczących poziomu inflacji i tempa wzrostu PKB. Czy 1 stycznia 2000 r. na dystrybutorach benzyny pojawi się taryfa 3 zł za litr? W Polsce stale wzrasta liczba klientów stacji benzynowych. Na przykład w 1998 r. sprzedano 515 tys. nowych samochodów. Powinno to wywoływać znaczny wzrost popytu na paliwa. Tak się jednak nie dzieje. Z danych Polskiej Izby Paliw Płynnych wynika, że w 1998 r. sprzedano 5,461 mln t benzyny; zaledwie o 1 proc. więcej niż rok wcześniej. Sprzedaż oleju napędowego wzrosła także tylko o 1 proc. W 1999 r. najprawdopodobniej będziemy mieli do czynienia, po raz pierwszy od początku lat 90., ze spadkiem ilości sprzedanych paliw. Głównym powodem regresu, zwłaszcza w tym roku, jest wzrost cen. Z sytuacji tej mogą się cieszyć jedynie ekolodzy. Sztuczne hamowanie zużycia poprzez wzrost cen prowadzi do obniżenia aktywności wielu podmiotów gospodarczych. Nieprzypadkowo gospodarka USA rozwija się niemal bez przeszkód, mimo światowych kryzysów. Tam paliwa obłożone są stosunkowo niskimi podatkami i dzięki temu zaliczają się do najtańszych w świecie. Europejscy stratedzy ekonomiczni zdają sobie sprawę, że wysokie ceny paliw hamują rozwój ich krajów. Niestety, także w Europie Zachodniej fiskus zwycięża w walce ze zdrowym rozsądkiem. Polska zaś powiela zachodnioeuropejskie, w tym wypadku akurat złe, wzorce. Po części jest do tego zobligowana, jednak niektóre posunięcia, choćby gorączkowe poszukiwanie pieniędzy do łatania dziur w budżecie i nie planowane podwyżki podatków, to już inicjatywa naszych polityków. Handel paliwami należy w Polsce do mniej dochodowych interesów. Mimo to od pięciu lat trwa nie spotykany gdzie indziej boom na stacje paliw. W ubiegłym roku uruchomiono aż 557 nowych placówek. Jest ich niemal 6400. Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego ocenia, że w najbliższych latach przybędzie jeszcze 1500-2000 stacji. Wskutek ograniczenia zużycia benzyny i oleju napędowego oznacza to stałe zmniejszanie średniej sprzedaży i zysków. Pomiędzy stacjami narasta walka konkurencyjna, z czego w normalnej sytuacji mogliby się cieszyć klienci. Niestety, marże w Polsce są na tyle niskie, że obszar wojny cenowej jest bardzo mały, niemal niezauważalny dla właścicieli pojazdów. Prywatni dystrybutorzy paliw twierdzą, że jednym z czynników wpływających na wzrost cen jest monopolistyczna struktura polskiego sektora naftowego. Podejrzewani o stosowanie praktyk monopolistycznych najwięksi krajowi dostawcy, czyli Polski Koncern Naftowy i Rafineria Gdańska, odrzucają takie zarzuty, posiłkując się przy tym statystyką. Z niej istotnie wynika, że do byłego CPN należy 22 proc. stacji, do Petrochemii Płock - 8 proc., zaś do rafinerii w Gdańsku tylko 4 proc. łącznie jest to 2200 stacji. Mają one jednak bardzo dobre lokalizacje, a także - co jest najbardziej istotne - producenci będący w praktyce ich właścicielami traktują je w szczególny sposób. PKN daje na przykład swoim lub licencjonowanym stacjom specjalne ulgi przy dostawach. Poza tym polskie - nadal państwowe - koncerny korzystają na specjalnych warunkach z państwowych Naftobaz, czyli wielkich składnic paliw, oraz z administrowanych przez państwowe PERN wewnętrznych rurociągów. łatwo sobie więc wyobrazić, jak to się dzieje, że podmioty mające formalnie tylko około jednej trzeciej rynku dyktują na nim swoje warunki. Na dodatek konkurenci PKN i Rafinerii Gdańskiej są rozdrobnieni. Na przykład jedna z największych polskich sieci alternatywnych - Aral - w ubiegłym roku sprzedała 233 mln l paliw, mająca 26 stacji firma Dexpol - 112 mln l, a stacje CPN - aż 3250 mln l. Do niedawna monopolistyczne inklinacje płockiej Petrochemii były w jakiś sposób neutralizowane wielkością sieci CPN. Dziś Petrochemia i CPN działają razem w skomercjalizowanym, ale jednak państwowym koncernie. Przedstawiciele zagranicznych firm, którzy kupują paliwa w Płocku, mówią o arogancji, z jaką są tam traktowani. Petrochemia z dnia na dzień zaskakuje ich nieoczekiwanymi podwyżkami. Nic więc dziwnego, że stale jest podejrzewana o stosowanie praktyk monopolistycznych. 22 września Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów wszczął postępowanie antymonopolowe przeciwko PKN, który kontroluje już co najmniej 60 proc. polskiego rynku paliw. Zarzuca się mu m.in. nadużywanie dominującej pozycji na rynku poprzez kształtowanie cen umożliwiających osiąganie nieuzasadnionych korzyści. Koncern podejrzewa się również o to, że część wpływów ze sprzedaży paliw przeznacza na subsydiowanie innych, mniej opłacalnych swoich produktów. Być może więc, kupując paliwa, dofinansowujemy niektóre działy przemysłu chemicznego. UOKiK twierdzi ponadto, że stosowany przez PKN system ewidencji księgowej wręcz uniemożliwia przeprowadzenie dokładnej kalkulacji kosztów wytwarzania benzyny. Jest to idealna sytuacja ułatwiająca wymuszanie haraczy cenowych od klientów stacji benzynowych. Postępowanie antymonopolistyczne potrwa wiele miesięcy; w tym czasie bez wątpienia możemy oczekiwać kolejnych niespodzianek ze strony krajowych monopolistów.


INGO PAAP
prezes Aral Polska

Działalność w Polsce jest dla nas nieopłacalna. Ceny paliw już i tak są na poziomie granicznym dla polskiego społeczeństwa, jeśli wziąć pod uwagę jego siłę nabywczą. Pod koniec roku cena najprawdopodobniej przekroczy 3 zł, gdyż będziemy zmuszeni scedować na klienta kolejne dwie podwyżki producentów. Ponadto koszt inwestycji w Polsce jest znacznie wyższy niż w Niemczech. Budowa stacji w Polsce kosztuje 4 mln DM, a w Niemczech - 3 mln DM. Nie możemy jednak przeoczyć kraju liczącego 40 mln mieszkańców. Ponadto traktujemy Polskę jako nasz cel strategiczny - wycofaliśmy się już z Belgii. W tym roku zainwestowaliśmy 180 mln DM, w przyszłym zamierzamy wyłożyć podobną kwotę. Myślę, że docelowo zainwestujemy około miliarda marek. Wierzę, że pozytywne zmiany, przede wszystkim wejście Polski do Unii Europejskiej, sprawią, iż dzięki wyższym marżom inwestycje staną się rentowne. Na razie koncerny zagraniczne nie mają szans konkurować cenowo ze stacjami polskich producentów. Na Górnym Śląsku, gdzie Petrochemia Płock ma gęstą sieć stacji patronackich, litr paliwa jest tańszy o 10-15 groszy niż w naszych stacjach. Tak dużej różnicy nie możemy zaakceptować - sprzedajemy po zaniżonych cenach, nic nie zarabiając. Na szczęście nie jesteśmy skazani na Petrochemię Płock i importujemy etylinę Eurosuper 95.



Państwowy protekcjonizm może być jednym z powodów przedłużenia naszego oczekiwania w kolejce do Unii Europejskiej. Niedawno koncern Preem chciał zbudować w Gdyni terminal naftowy. Uzyskał wprawdzie wszystkie zezwolenia, ale wskutek sprzeciwu rządu nie doszło do budowy. Tłumaczono, że nowy terminal mógłby utrudnić prywatyzację Rafinerii Gdańskiej. Sprawa ta została potraktowana jako ewidentny przykład naruszenia prawa unijnego. Trudno się oczywiście spodziewać, by Polski Koncern Naftowy wykazywał altruizm i fundował dobrowolnie swoim klientom niskie ceny. Prezes koncernu Andrzej Modrzejewski mówi wprost, że jego firmie zależy wyłącznie na zyskach. Trudno mu się dziwić, choćby z tego powodu, że tak naprawdę PKN nie narzeka na nadmiar pieniędzy. Wchodząca w skład koncernu Petrochemia Płock niedługo będzie jedną z najnowocześniejszych rafinerii w Europie. Zmodernizowano ją jednak kosztem ponad 2 mld USD. Te pieniądze muszą się zwrócić. Nowo powstałe stacje - Statoil, BP, Aral, Shell, Esso, Conoco czy Neste - są zwykle nowocześniejsze od wybudowanych wcześniej obiektów tych koncernów na Zachodzie. Poprzeczka, jaką muszą przeskoczyć stacje PKN i Rafinerii Gdańskiej, aby przetrwać, została więc zawieszona bardzo wysoko. Oba polskie koncerny będą zmuszone do zainwestowania setek milionów dolarów w modernizację większości swoich placówek, które odbiegają od standardów wyznaczonych przez zagraniczną konkurencję. Dopóki znajdują się w uprzywilejowanej sytuacji, dopóty korzystają z niej jak tylko mogą.


Jacek Kołodziejczyk
dyrektor ds. sprzedaży i logistyki Statoil Polska

Koszt produktu, czyli benzyny lub oleju napędowego, to zaledwie około jednej trzeciej ceny detalicznej. Reszta to podatek VAT, cło i akcyza. W 2001 r. będą zniesione opłaty celne. Czy oznacza to obniżkę ceny detalicznej paliw? Gdyby cło zlikwidowano już teraz, mogłoby to wymusić obniżkę cen w polskich rafineriach i litr oleju napędowego staniałby o 13 gr, zaś benzyny - o 6 gr. Pod warunkiem, że państwo nie odebrałoby sobie tych pieniędzy w inny sposób. Zniesienie ceł na importowane paliwa bez wątpienia wzmoże konkurencję między dostawcami. Nie sądzę jednak, by spowodowało to obniżkę cen detalicznych. Wysokie ceny paliw to wynik polityki fiskalnej państwa, nie jest to jednak tylko polska specjalność. W tym roku przeżywamy szok cenowy, ale prawda jest taka, że zaledwie zbliżyliśmy się do cen naszych południowych sąsiadów. Płacimy za paliwa znacznie mniej niż obywatele Unii Europejskiej. W przyszłości ceny będą takie same, wszędzie w Europie paliwa są bowiem przedmiotem zainteresowania fiskusa. Polscy dystrybutorzy i sprzedawcy paliw mają niewielki wpływ na ich cenę. Handel benzyną i olejem napędowym to mało opłacalny interes. W Polsce stosujemy dwukrotnie niższe marże niż przyjęte jest to za granicą. Jednocześnie jest to biznes wymagający dużych inwestycji. Statoil wyłożył dotychczas 150 mln USD. Uruchomiliśmy 96 nowoczesnych stacji paliw. Do 2001 r. będzie ich 250. Nasze inwestycje wzrosną do 400 mln USD. Tylko niewielką część tych pieniędzy odzyskamy ze sprzedaży paliw. Bardziej liczymy na wpływy z innych usług oferowanych przez nasze stacje.



Już za 14 miesięcy państwowy protekcjonizm się skończy. Po zniesieniu cła stacjom benzynowym zlokalizowanym w pobliżu granic będzie się opłacać importować paliwa. Na polskich odbiorców liczy na przykład słowacka rafineria Slovnaft. W 2001 r. rozpocznie się gruntowna modernizacja czeskiego zespołu rafineryjnego Kralupy-Litvinow, który zwiększy swoją produkcję o 30 proc. Czesi liczą na to, że będzie się u nich zaopatrywać niemal cały polski Dolny Śląsk. W Niemczech już pracuje jedna z najnowocześniejszych w Europie rafinerii - w Leuna. Do polskiej granicy jest stamtąd niespełna 300 km, znacznie bliżej niż z Płocka. Tuż przy granicy usytuowana jest natomiast zmodernizowana rafineria w Schwedt. Jej moce produkcyjne porównywalne są z Petrochemią Płock. Już teraz ma ona bardzo niskie, niższe niż w Polsce, koszty wytwarzania. Państwowym Naftobazom z północnego wschodu sen z oczu spędza natomiast wielka, choć mało nowoczesna, rafineria w litewskich Możejkach. Jej modernizacją jest jednak poważnie zainteresowany jeden z amerykańskich koncernów. W rachubę wchodzą ponadto dostawy benzyny z Finlandii, Szwecji, Norwegii i Danii, gdzie już teraz występuje znaczna nadprodukcja. Czy jednak tak oczekiwane przez wszystkich zakończenie ochrony rodzimych producentów wyzwoli nas z ich niczym nie krępowanej dziś władzy? - Nawet po likwidacji cła paliwo z importu nie będzie znaczącą konkurencją dla wytwarzanego w Polsce - studzi nadzieje Wróblewski. - Produkty z Płocka i Gdańska będą nieco tańsze od kupowanych za granicą przede wszystkim ze względu na niższe koszty transportu i politykę cenową producentów, broniących się przed konkurencyjnym cenowo importem. - Rafineria Gdańska przeprowadziła symulację, zakładając, że cła będą niższe niż obecnie lub zostaną zniesione. Produkcja nadal będzie rentowna, lecz zyski - niższe niż teraz - dodaje Dyrka. Konsumenci mogą liczyć tylko na jedno - możliwość importu stanie się swoistym straszakiem na krajowych monopolistów. Niewielka to dla nas pociecha, bo fiskus ma już przyzwolenie na stopniową podwyżkę akcyzy do wysokości stawek w Unii Europejskiej. Oznacza to, że za kilka lat zostawimy przy dystrybutorach co najmniej 60 proc. więcej pieniędzy niż dziś.