Po drogach naszego kraju jeździ około 10 000 volkswagenów "garbusów"
"Pracowity naród niemiecki zasłużył na to, aby mieć własny samochód" - powiedział Adolf Hitler, otwierając w 1934 r. wystawę samochodową w Berlinie. Symbolem popularnego auta, o którym marzył dyktator III Rzeszy, miała być jedynka z zerami: waga samochodu nie powinna przekraczać 1000 kg, pojemność silnika - 1000 cm sześc., zużycie paliwa - 10 litrów na 100 km, szybkość maksymalna - 100 km/h; auto powinno służyć właścicielowi co najmniej przez 10 lat, a jego cena nie powinna być wyższa niż 1000 marek.
Skonstruowania takiego samochodu podjął się Ferdynand Porsche. Po roku prac Porsche i Jakub Werlin, konstruktor polecony przez dyrekcję koncernu Daimler-Benz, zaprezentowali Hitlerowi trzy prototypowe egzemplarze. Jak napisał Witold Rychter w książce "Dzieje samochodu", führer nie był zadowolony z przedstawionych koncepcji i sam od ręki naszkicował kształt samochodu dla wielkiego narodu niemieckiego. Okazuje się jednak, że ta wersja powstania "samochodu dla ludu" została spreparowana na użytek niemieckiej propagandy.
Już w 1931 r. Ferdynand Porsche pracował nad konstrukcją małego samochodu. Pierwszy projekt sprzedał za 85 tys. marek niemieckiej firmie motocyklowej Zündapp. Następnie pojechał do Związku Radzieckiego, ale Rosjanie nie byli zainteresowani współpracą z niemieckim konstruktorem, gdyż sami przygotowywali projekty nowych samochodów. Por- sche wrócił do Niemiec, udoskonalił swój projekt i sprzedał go firmie NSU. W 1932 r. złożył konkretną ofertę rządowi Rzeszy. Ten jednak nie wyraził zainteresowania nią, zajęty walką z kryzysem gospodarczym. Rok później, po zmianie rządu, powrócono do projektów Ferdynanda Porsche, który zobowiązał się do zbudowania w ciągu roku pojazdu pod nazwą volks- wagen.
Okazało się, że nigdy w dziejach motoryzacji konstruktorzy nie otrzymali tylu wytycznych od polityków. Samochód miał być cztero- lub pięcioosobowy, z dużym bagażnikiem i silnikiem chłodzonym powietrzem. Miał szybko jeździć po autostradach i dawać sobie radę na wiejskich wertepach, a prosta konstrukcja powinna była pozwolić każdemu użytkownikowi na samodzielną naprawę w razie defektu. W rozmowie z konstruktorem Hit- ler ustalił także cenę nowego auta - 990 marek (w 1965 r. za "garbusa" trzeba już było zapłacić 4485 marek). Hitlerowi rzeczywiście nie podobały się pierwsze projekty, a konkurenci - Auto-Union i Opel - już mieli nadzieję na przejęcie produkcji tego samochodu. Ostatecznie Hitler wybrał Volkswagena. Okazuje się, że był on także prekursorem systemu przedpłat na samochody. Każdy Niemiec miał prawo (niektórzy pracodawcy uczynili z tego wręcz obowiązek) wpłacania na specjalną książeczkę pięciu marek tygodniowo; po czterech latach systematycznego oszczędzania i zgromadzeniu 990 marek wpłacający odbierał samochód. W ten sposób kupujący finansowali budowę fabryki samochodów, pod którą kamień węgielny Hitler położył 26 maja 1938 r. Kiedy rok później rozpoczęła się II wojna światowa i wraz z armią niemiecką w Polsce pojawiły się tysiące wojskowych "chrabąszczy", wszyscy zrozumieli ideę systematycznego oszczędzania na samochód.
Ostateczna wersja "garbusa" została zaprezentowana w 1938 r., a 3 lipca tego roku amerykański "The New York Times" po raz pierwszy użył nazwy "beetle", czyli chrabąszcz. Seryjna produkcja nowego auta rozpoczęła się w 1941 r., jednak w czasie wojny wyprodukowano jedynie kilka tysięcy tych samochodów. Po wojnie Anglicy postanowili odbudować zniszczone zakłady w Wolfsburgu i kontynuować produkcję "garbusa".
W 1953 r. wprowadzono pierwsze zmiany w jego konstrukcji, a po dwóch latach wyprodukowano milionowy egzemplarz. Na zmontowanie kolejnego miliona trzeba było czekać tylko trzy lata. W 1974 r. (po sprzedaniu 18 mln aut) zakończono produkcję w Niemczech i kontynuowano ją w Brazylii oraz Meksyku. 15 maja 1981 r. z fabryki w meksykańskiej miejscowości Puebla wyjechał dwudziestomilionowy samochód. Po dziesięciu latach liczba zmontowanych "garbusów" wzrosła o kolejny milion. Po 60 latach okazuje się, że są one najczęściej produkowanymi autami na świecie. Przedstawiciele Toyoty twierdzą, że palma pierwszeństwa należy się toyocie corolli, jednak każda nowa generacja (było ich osiem) zdecydowanie różniła się od poprzedniej, a volkswagen "garbus" jest niezmienny.
Nikt dokładnie nie policzył, ile samochodów tej marki jeździ po naszych drogach. Na corocznych zlotach miłośników "garbusów" w Sztumie, Dobrym Mieście, Gnieźnie i Poznaniu pojawia się ponad 350 ich właścicieli. - Nie jest to jednak wiarygodne źródło informacji na temat liczby tych samochodów w Polsce - twierdzi Arkadiusz Sójka, organizator poznańskiego zlotu. Kilka lat temu tylko w województwie poznańskim było zarejestrowanych ponad tysiąc "garbusów". Najwięcej aut znajduje się w posiadaniu mieszkańców Wielkopolski, wybrzeża, Warszawy i Katowic. - Na pewno jest ich kilka tysięcy i stale przybywa - przekonuje Sójka. Jego zdaniem, samochód pochodzący z lat 60. nie budzi już sensacji. Uznanie miłośników "garbusów" zdobywają auta z lat 50., chociaż na zlotach pojawiają się też pojazdy z lat 40.
Polskie przepisy celne nie pozwalają na sprowadzanie aut, których wiek przekracza 10 lat. Starych "garbusów" nie można także sprowadzać jako zabytków, ponieważ takie miano przysługuje samochodom nie produkowanym co najmniej od 15 lat. Jeżeli więc przybywa "garbusów" na polskich drogach, znaczy to, że zostały w większości znalezione na złomowiskach i wyremontowane.
Co najbardziej frapuje w kultowym samochodzie, jakim niewątpliwie jest volkswagen "garbus"? Po pierwsze - jego kształt. Po drugie - odgłosy silnika typu boxer, przypominające pracę jednostki napędowej porsche. Po trzecie - wytrzymałość (bez remontu można przejechać tym autem nawet 400 tys. km). Po czwarte wreszcie - prostota konstrukcji (miłośnicy tych samochodów przekonują, że w razie awarii można go samodzielnie naprawić choćby na szosie).
Rynkowy sukces garbusa zmusił niemieckich konstruktorów do poszukiwania jego następcy. W 1994 r. w Detroit zademonstrowano żółty concept I. Po roku w Tokio pokazano kolejną wersję studyjnego auta, które było o kilka centymetrów dłuższe od swego poprzednika. W marcu następnego roku w Genewie Volkswagen zaprezentował zmodyfikowany tokijski model. Była to już ostateczna wersja następcy "garbusa", która otrzymała nazwę new beetle. Szefowie koncernu zdecydowali, że będzie on produkowany w Meksyku i w pierwszym okresie przeznaczony przede wszystkim dla odbiorców w Ameryce. Decyzja okazała się słuszna, gdyż popyt przekroczył oczekiwania. Tylko w sierpniu 1998 r. sprzedano w USA 7400 nowych "garbusów", z których każdy kosztował 15-18 tys. marek. Od dłuższego czasu Volkswagen zamierzał zaatakować rynek amerykański. Okazało się, że następca "garbusa" znakomicie nadaje się do realizacji tego celu. Jeszcze nie wiadomo, kiedy produkcja tego samochodu rozpocznie się także w Europie (ponoć szefowie koncernu wcześniej nie zakładali takiej możliwości). Pierwsze auta dotarły już wprawdzie do Polski, ale oficjalnie new beetle pojawi się na rynku dopiero w przyszłym roku.
Oprócz historycznej nazwy i stylistyki new beetle nie ma żadnych związków z kultowym autem. Wiele pod- zespołów pochodzi z golfa czwartej generacji.
Skonstruowania takiego samochodu podjął się Ferdynand Porsche. Po roku prac Porsche i Jakub Werlin, konstruktor polecony przez dyrekcję koncernu Daimler-Benz, zaprezentowali Hitlerowi trzy prototypowe egzemplarze. Jak napisał Witold Rychter w książce "Dzieje samochodu", führer nie był zadowolony z przedstawionych koncepcji i sam od ręki naszkicował kształt samochodu dla wielkiego narodu niemieckiego. Okazuje się jednak, że ta wersja powstania "samochodu dla ludu" została spreparowana na użytek niemieckiej propagandy.
Już w 1931 r. Ferdynand Porsche pracował nad konstrukcją małego samochodu. Pierwszy projekt sprzedał za 85 tys. marek niemieckiej firmie motocyklowej Zündapp. Następnie pojechał do Związku Radzieckiego, ale Rosjanie nie byli zainteresowani współpracą z niemieckim konstruktorem, gdyż sami przygotowywali projekty nowych samochodów. Por- sche wrócił do Niemiec, udoskonalił swój projekt i sprzedał go firmie NSU. W 1932 r. złożył konkretną ofertę rządowi Rzeszy. Ten jednak nie wyraził zainteresowania nią, zajęty walką z kryzysem gospodarczym. Rok później, po zmianie rządu, powrócono do projektów Ferdynanda Porsche, który zobowiązał się do zbudowania w ciągu roku pojazdu pod nazwą volks- wagen.
Okazało się, że nigdy w dziejach motoryzacji konstruktorzy nie otrzymali tylu wytycznych od polityków. Samochód miał być cztero- lub pięcioosobowy, z dużym bagażnikiem i silnikiem chłodzonym powietrzem. Miał szybko jeździć po autostradach i dawać sobie radę na wiejskich wertepach, a prosta konstrukcja powinna była pozwolić każdemu użytkownikowi na samodzielną naprawę w razie defektu. W rozmowie z konstruktorem Hit- ler ustalił także cenę nowego auta - 990 marek (w 1965 r. za "garbusa" trzeba już było zapłacić 4485 marek). Hitlerowi rzeczywiście nie podobały się pierwsze projekty, a konkurenci - Auto-Union i Opel - już mieli nadzieję na przejęcie produkcji tego samochodu. Ostatecznie Hitler wybrał Volkswagena. Okazuje się, że był on także prekursorem systemu przedpłat na samochody. Każdy Niemiec miał prawo (niektórzy pracodawcy uczynili z tego wręcz obowiązek) wpłacania na specjalną książeczkę pięciu marek tygodniowo; po czterech latach systematycznego oszczędzania i zgromadzeniu 990 marek wpłacający odbierał samochód. W ten sposób kupujący finansowali budowę fabryki samochodów, pod którą kamień węgielny Hitler położył 26 maja 1938 r. Kiedy rok później rozpoczęła się II wojna światowa i wraz z armią niemiecką w Polsce pojawiły się tysiące wojskowych "chrabąszczy", wszyscy zrozumieli ideę systematycznego oszczędzania na samochód.
Ostateczna wersja "garbusa" została zaprezentowana w 1938 r., a 3 lipca tego roku amerykański "The New York Times" po raz pierwszy użył nazwy "beetle", czyli chrabąszcz. Seryjna produkcja nowego auta rozpoczęła się w 1941 r., jednak w czasie wojny wyprodukowano jedynie kilka tysięcy tych samochodów. Po wojnie Anglicy postanowili odbudować zniszczone zakłady w Wolfsburgu i kontynuować produkcję "garbusa".
W 1953 r. wprowadzono pierwsze zmiany w jego konstrukcji, a po dwóch latach wyprodukowano milionowy egzemplarz. Na zmontowanie kolejnego miliona trzeba było czekać tylko trzy lata. W 1974 r. (po sprzedaniu 18 mln aut) zakończono produkcję w Niemczech i kontynuowano ją w Brazylii oraz Meksyku. 15 maja 1981 r. z fabryki w meksykańskiej miejscowości Puebla wyjechał dwudziestomilionowy samochód. Po dziesięciu latach liczba zmontowanych "garbusów" wzrosła o kolejny milion. Po 60 latach okazuje się, że są one najczęściej produkowanymi autami na świecie. Przedstawiciele Toyoty twierdzą, że palma pierwszeństwa należy się toyocie corolli, jednak każda nowa generacja (było ich osiem) zdecydowanie różniła się od poprzedniej, a volkswagen "garbus" jest niezmienny.
Nikt dokładnie nie policzył, ile samochodów tej marki jeździ po naszych drogach. Na corocznych zlotach miłośników "garbusów" w Sztumie, Dobrym Mieście, Gnieźnie i Poznaniu pojawia się ponad 350 ich właścicieli. - Nie jest to jednak wiarygodne źródło informacji na temat liczby tych samochodów w Polsce - twierdzi Arkadiusz Sójka, organizator poznańskiego zlotu. Kilka lat temu tylko w województwie poznańskim było zarejestrowanych ponad tysiąc "garbusów". Najwięcej aut znajduje się w posiadaniu mieszkańców Wielkopolski, wybrzeża, Warszawy i Katowic. - Na pewno jest ich kilka tysięcy i stale przybywa - przekonuje Sójka. Jego zdaniem, samochód pochodzący z lat 60. nie budzi już sensacji. Uznanie miłośników "garbusów" zdobywają auta z lat 50., chociaż na zlotach pojawiają się też pojazdy z lat 40.
Polskie przepisy celne nie pozwalają na sprowadzanie aut, których wiek przekracza 10 lat. Starych "garbusów" nie można także sprowadzać jako zabytków, ponieważ takie miano przysługuje samochodom nie produkowanym co najmniej od 15 lat. Jeżeli więc przybywa "garbusów" na polskich drogach, znaczy to, że zostały w większości znalezione na złomowiskach i wyremontowane.
Co najbardziej frapuje w kultowym samochodzie, jakim niewątpliwie jest volkswagen "garbus"? Po pierwsze - jego kształt. Po drugie - odgłosy silnika typu boxer, przypominające pracę jednostki napędowej porsche. Po trzecie - wytrzymałość (bez remontu można przejechać tym autem nawet 400 tys. km). Po czwarte wreszcie - prostota konstrukcji (miłośnicy tych samochodów przekonują, że w razie awarii można go samodzielnie naprawić choćby na szosie).
Rynkowy sukces garbusa zmusił niemieckich konstruktorów do poszukiwania jego następcy. W 1994 r. w Detroit zademonstrowano żółty concept I. Po roku w Tokio pokazano kolejną wersję studyjnego auta, które było o kilka centymetrów dłuższe od swego poprzednika. W marcu następnego roku w Genewie Volkswagen zaprezentował zmodyfikowany tokijski model. Była to już ostateczna wersja następcy "garbusa", która otrzymała nazwę new beetle. Szefowie koncernu zdecydowali, że będzie on produkowany w Meksyku i w pierwszym okresie przeznaczony przede wszystkim dla odbiorców w Ameryce. Decyzja okazała się słuszna, gdyż popyt przekroczył oczekiwania. Tylko w sierpniu 1998 r. sprzedano w USA 7400 nowych "garbusów", z których każdy kosztował 15-18 tys. marek. Od dłuższego czasu Volkswagen zamierzał zaatakować rynek amerykański. Okazało się, że następca "garbusa" znakomicie nadaje się do realizacji tego celu. Jeszcze nie wiadomo, kiedy produkcja tego samochodu rozpocznie się także w Europie (ponoć szefowie koncernu wcześniej nie zakładali takiej możliwości). Pierwsze auta dotarły już wprawdzie do Polski, ale oficjalnie new beetle pojawi się na rynku dopiero w przyszłym roku.
Oprócz historycznej nazwy i stylistyki new beetle nie ma żadnych związków z kultowym autem. Wiele pod- zespołów pochodzi z golfa czwartej generacji.
Więcej możesz przeczytać w 38/1998 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.