Pociąg do konkurencji

Mirosław Cielemęcki: - Rozpoczął się drugi etap prywatyzacji niemieckich kolei, a skarb państwa jest nadal ich jedynym właścicielem. Czy niemieckie koleje będą w pełni prywatną firmą?
Johannes Ludewig: - Formalnie DB AG jest już spółką akcyjną. Jedno jest pewne: gdy zapadną odpowiednie decyzje, nie zabraknie inwestorów gotowych do kupna wszystkich przeznaczonych do sprzedaży akcji. Na razie jednak nikt nie jest w stanie powiedzieć, jaką ich część zatrzyma dotychczasowy właściciel. Coraz częściej mówi się o tym, że większościowym akcjonariuszem firmy mającej tak strategiczne znaczenie nadal powinien być skarb państwa.
- Rząd federalny zdecydował się przeznaczyć na oddłużenie kolei 67 mld marek. Program reformy niemieckiego transportu kolejowego, obejmujący również finansowanie rozwoju infrastruktury, usuwanie szkód ekologicznych oraz pokrycie zobowiązań emerytalnych, będzie kosztował ćwierć biliona marek. Jakie argumenty przesądziły o przyjęciu przez państwo tak wielkich zobowiązań?
- Głosowanie w Bundestagu nad dofinansowaniem kolei poprzedzone zostało ogólnospołeczną dyskusją. Obywatele zrozumieli, że pozostawienie kolei z dziesiątkami miliardów marek długów generowałoby kolejne straty, uniemożliwiające rozwój tego przedsiębiorstwa. Program reformy DB, obejmujący również oddłużenie, został przyjęty w Bundestagu znaczną przewagą głosów. Popierali go posłowie koalicji i opozycji.
- Kiedy kolej przestanie przynosić straty?
- Większość usług świadczonych przez DB już teraz jest rentowna. Dopłacać trzeba w zasadzie tylko do regionalnych linii pasażerskich. Jedynym krajem, który nie dofinansowuje tych przewozów, jest Japonia; wynika to z bardzo dużej gęstości zaludnienia. Jednak nawet tam dotuje się kolej w regionach o mniejszej liczbie mieszkańców. Dofinansowują swoją kolej także Amerykanie. W Niemczech będzie można zrezygnować z dotacji dopiero wtedy, gdy zaludnią się one tak jak Japonia, czyli praktycznie nigdy. Przychody ze sprzedaży biletów pokrywają bowiem zaledwie 15 proc. kosztów przewoźników.
- W Niemczech działa już ok. 50 prywatnych firm zajmujących się przewozem osób. Na czym one zarabiają?
- Też są dotowane, podobnie jak DB. Co roku z budżetu centralnego przeznacza się na przewozy kolejowe 12 mld marek. Znaczący udział we wspomaganiu linii pasażerskich mają także landy. Dotacje przyznawane są jednak w myśl zasad konkurencji. Firmy zabiegające o koncesje przewozowe przystępują do konkursów, w których muszą rywalizować z nami.
- I często wygrywają.
- Podejrzewamy, że w niektórych wypadkach landy nie egzekwują warunków zawartych w umowach i faworyzują w ten sposób swoich regionalnych przewoźników. Na ogół prywatne firmy mają mniej rozbudowane struktury, co wiąże się z niższymi niż u nas kosztami. Konkurencja prywatnych przewoźników zmusza nas jednak do stałego obniżania kosztów działania.
- Dlaczego Niemcy nie zdecydowały się na wydzielenie z kolejowego holdingu infrastruktury, czyli torów, stacji itp.?
- Na początku lat 90. rozważano taki pomysł; początkowo miał on wielu zwolenników. Bez wątpienia infrastruktura musiałaby również w przyszłości być własnością państwa. Oznaczałoby to, że o wszystkich najważniejszych inwestycjach kolejowych nadal decydowałoby państwo, czyli politycy. Tymczasem co rok DB wydaje na rozwój sieci 8-9 mld marek. Od rozsądnego spożytkowania tak wielkich pieniędzy zależy prawidłowy rozwój całego niemieckiego systemu transportowego. Kto potrafi lepiej ocenić, czy wydać je na przykład na modernizację i rozbudowę linii, na nowe dworce, a może na poprawę transportu towarowego? Menedżerowie czy politycy? Kto lepiej zna reguły rynku transportowego? Każda zła decyzja, wynikająca na przykład z partykularnych interesów lobby politycznego, może mieć nieobliczalne skutki. Po długich dyskusjach politycy doszli do wniosku, że obarczenie ich tak wielką odpowiedzialnością może być zbyt ryzykowne - dla nich oraz dla państwa - i postanowili pozostawić infrastrukturę w holdingu. Od tej pory minęły cztery lata; teraz już nikt w Niemczech nie ma wątpliwości, że decyzja była słuszna.
- Co na to Unia Europejska, która wydała dyrektywę o zapewnieniu wszystkim przewoźnikom kolejowym równoprawnego dostępu do infrastruktury? Czy zniknęły już obawy, że inni operatorzy chcący korzystać z torów DB AG będą przez spółkę dyskryminowani?
- Infrastrukturą zarządza samodzielna spółka w holdingu DB AG. W jej interesie jest osiąganie jak najlepszych wyników finansowych. Gdyby zaś któryś z prywatnych operatorów poczuł się dyskryminowany, może się odwołać do urzędu antymonopolowego. W Niemczech już działa około stu niezależnych od DB firm zajmujących się przewozami kolejowymi - dotychczas żadna z nich nie miała powodu, by wnieść skargę na DB AG, choć każda uszczupla nasze wpływy finansowe.
- Czy możliwe jest połączenie Berlina z Warszawą, a potem z Moskwą, superszybką koleją magnetyczną Transrapid?
- Niebawem przystąpimy w Niemczech do budowy pierwszej takiej komercyjnej linii. Gdybyśmy dysponowali 6 mld marek, moglibyśmy oczywiście zacząć budowę linii do Warszawy. Taka inwestycja jest ekonomicznie uzasadniona. Na razie jednak - moim zdaniem - należy wykorzystywać mniej kosztowne metody zwiększania średniej prędkości pociągów. Są to na przykład używane u nas pociągi z przechylnymi wagonami.
- Kto zaopatruje DB AG w takie pociągi?
- Naszym pierwszym dostawcą był Fiat Ferroviaria; zestawy pendolino z tego koncernu pozwoliły nam zwiększyć prędkość przewozów o 30 proc. bez konieczności przebudowy torów. Następnie kupiliśmy pociągi typu pendolino w firmie Adtranz. Niestety, ze względu na stwierdzone wady konstrukcyjne, ok. 80 zestawów z Adtranzu nie spełniło dotychczas naszych oczekiwań.