Węzeł kolejowy

Problemem tym nie jest jednak nadmierne - jak mówi Eugeniusz Morawski, były minister transportu i gospodarki morskiej - "uzwiązkowienie" struktur gospodarczych kraju, lecz zbyt wolna reforma największego polskiego przedsiębiorstwa państwowego, czyli PKP. 

Dyrekcja PKP, a także przeważająca część sejmowej Komisji Transportu oraz niektórzy członkowie kierownictwa resortu opowiadają się za rozłożonym w czasie przekształceniem kolejowego molocha. W pierwszej kolejności miałby nastąpić jego podział na kilka części, a dopiero później wydzielenie infrastruktury, czyli torów, trakcji, stacji itp. Minister Morawski opowiadał się natomiast za natychmiastowym podziałem PKP na pozostającą w rękach państwa infrastrukturę i komercyjną resztę. Gdyby potwierdziły się kalkulacje, przeforsowanie tego wariantu oznaczałoby mniejsze obciążenie dla państwa. Chodzi jednak o to, że teoria nie zawsze pokrywa się z praktyką, a związki zawodowe są realną siłą, z którą - jak dowodzi niedawny strajk kolejarzy w państwach UE - trzeba się liczyć w każdym kraju Europy. Minister Morawski po raz kolejny w swojej karierze okazał się politykiem mało przewidującym.
Inne kraje, przede wszystkim Niemcy, również długo nie mogły sobie poradzić z restrukturyzacją kolei. W 1990 r. władze Deutsche Bundesbahn spostrzegły, że ich udział w przewozach towarowych drastycznie spadł w porównaniu z poprzednimi latami. Dochodowa dawniej DB stała się niemal bankrutem, choć w latach 1949-1990 próbowano ją reformować aż 16 razy. W 1970 r. jej długi wobec państwa wynosiły 13,9 mld marek. W 1990 r. urosły do 47 mld marek (PKP są winne państwu ok. 3,6 mld zł, przy czym dług innych firm wobec kolei sięga 1,6 mld zł). Kłopoty nasiliły się, gdy w struktury DB zaczęto włączać kolejową spuściznę po byłej NRD, czyli Deutsche Reichsbahn, gdzie zasady konkurencji rynkowej nie były znane. W 1990 r. w Deutsche Bundesbahn pracowało ok. 246 tys. osób, a w Reichsbahn - 236 tys. (w PKP pracuje dziś ok. 213 tys. osób, o 111 tys. mniej niż w 1990 r.).
- W niemieckich kolejach państwowych powstał swoisty obieg zamknięty i wszystkie jego elementy zwiększały deficyt - mówi Johannes Ludewig, prezes DB AG. Status przedsiębiorstwa państwowego sprawiał, że kolej znajdowała się pod stałą presją aparatu politycznego, więc działania kierownictwa firmy nie mogły być skuteczne. Trudną sytuację pogłębiała niska wydajność pracy oraz niskie, dyktowane przez polityków taryfy przewozowe. Niemiecki minister komunikacji przewidywał, że w 1996 r. zadłużenie kolei przekroczy 80 mld marek. Ponadto państwo stanęło przed koniecznością wyasygnowania na transport kolejowy - pośrednio i bezpośrednio - niemal trzykrotnie większej sumy. Oznaczało to zapaść finansową niedawnej dumy Niemców, czyli DB. W podobnej sytuacji znalazła się nasza kolej.
W pierwszym etapie restrukturyzacji doszło do formalnego połączenia kolei z obu stron Łaby i utworzenia samodzielnej spółki Deutsche Bahn AG, której niezwłocznie umorzono 66 mld marek długu (PKP zabiegają o oddłużenie w wysokości ok. 3 mld zł). - Zaniechanie reform doprowadziłoby w latach 1994-2003 do strat w wysokości 324 mld marek - ocenia Ludewig. Rząd przeznaczył w tym okresie ok. 69 mld marek na utrzymanie i modernizację szlaków kolejowych, stacji i innych części kolejowej infrastruktury, 96 mld marek na usuwanie szkód ekologicznych oraz 26 mld marek na ustawowe zobowiązania emerytalne. - Restrukturyzacja PKP jest ewenementem na skalę europejską, ponieważ odbywa się bez finansowego wsparcia państwa - mówi Jan Janik, prezes zarządu PKP. Niemieckie państwowe sieci kolejowe zostały udostępnione wszystkim firmom chcącym się zajmować transportem. 1 stycznia 1996 r. landy przejęły odpowiedzialność za funkcjonowanie regionalnych przewozów pasażerskich.
Wkrótce na torach pojawiły się prywatne pociągi pasażerskie i towarowe, należące do około stu nowych firm, które wygrywały organizowane przez landy przetargi na organizację regionalnych przewozów pasażerskich. Jedną z najbardziej znaczących porażek DB była decyzja rządu Bawarii o zleceniu lokalnych przewozów prywatnej firmie. W Niemczech działa już nawet prywatna spółka z przeważającym udziałem kapitału francuskiego. Korzysta ona - podobnie jak inne firmy kolejowe - z przewidzianych prawem dotacji rządowych. W Polsce - mimo istniejących możliwości - dotychczas nikt nie starał się o licencję na przewozy pasażerskie.
Reforma przyniosła oczekiwane rezultaty, choć Niemcy nadal muszą dofinansowywać kolej. Przez trzy pierwsze lata w jej rozwój zainwestowano ok. 42 mld marek; tyle samo, ile w ciągu poprzednich dziesięciu lat wydano łącznie na inwestycje w obu niemieckich kolejach. W efekcie w 1997 r. (w porównaniu z 1993 r.) przewozy zwiększyły się średnio o 12,9 proc. (przewozy pasażerskie - o 15,1 proc.), a obroty koncernu były wyższe o 9 proc. Jednocześnie wydajność pracowników wzrosła o 83,5 proc. Pod koniec 1996 r. DB AG zatrudniała ok. 249,5 tys. osób - zaledwie o trzy tysiące więcej niż w 1990 r. sama kolej zachodnioniemiecka. Ocenia się, że dzięki reformie niemieccy podatnicy zaoszczędzili już ok. 10 mld marek.
4 grudnia 1997 r. rozpoczął się drugi etap reformy. Niemiecki kolos kolejowy został podzielony na pięć samodzielnych spółek, zajmujących się dalekobieżnym ruchem pasażerskim, lokalnym ruchem pasażerskim, transportem towarowym, infrastrukturą oraz dworcami pasażerskimi. Na czele utworzonej struktury holdingowej stanęła spółka DB AG. Każdy z podmiotów holdingu zyskał jednak samodzielność.
- Rozpatrywaliśmy różne warianty restrukturyzacji PKP. Na obecnym etapie najlepszy dla nas byłby model niemiecki - przyznaje prezes Janik. - Nie tylko dlatego, że jest efektywny i już sprawdził się w praktyce. Również dlatego, że Niemcy są naszymi najbliższymi sąsiadami i jesteśmy wręcz skazani na współpracę z nimi.
W naszym parlamencie rozpoczyna się dyskusja o przyszłości narodowego przewoźnika kolejowego. Czy PKP zyskają kiedykolwiek podobny status jak DB AG?