Prognoza pogody - Wysokie loty

- Katastrofa samolotu szkolnego TS-11 Iskra i okoliczności przelotu samolotów nad placem Piłsudskiego w dniu Święta Niepodległości wzburzyły opinię publiczną. Wypowiadali się politycy, dziennikarze, a nawet piloci wojskowi, którzy odważyli się na krytykę przełożonych. Można oczywiście tłumaczyć, że w lotnictwie katastrofy są, niestety, czymś normalnym. Można przytaczać dane, że sytuacja w polskim lotnictwie nie jest gorsza niż w innych. Nawet spoglądając w przeszłość, odnajdziemy okresy, gdy zdarzało się kilkanaście katastrof rocznie (obecnie - dwie, trzy). Faktem jest jednak, że nasze lotnictwo wojskowe znajduje się w złej kondycji. Dowodzi tego realizacja programu budowy samolotu szkolnego I-22 Iryda.

Polskie lotnictwo nie miało szczęścia do irydy, którą planowano zastąpić iskrę. Trudno dziś dociec, kto zawinił i dlaczego ta obiecująca konstrukcja wojskowego samolotu szkolnego jest powodem tylu kłopotów. Nie wydaje się jednak zasadny pogląd, że winne jest wojsko, które jakoby ustawicznie zmieniało wymagania wobec samolotu i tym samym "utrupiło" program. Wojsko bowiem wymogi łagodziło, a nie zaostrzało. Kiedy przed rokiem objąłem stanowisko sekretarza stanu w MON, PZL Mielec właśnie zerwały umowę (zawartą w 1996 r.) na produkcję sześciu i modernizację jedenastu iryd. Okazało się, że pieniądze wypłacane fabryce przez MON nie wpływały na postęp w produkcji samolotów. Wkrótce UOP rozpoczął śledztwo i aresztował część kierownictwa fabryki. Realizację programu Iryda zaczął kontrolować NIK. Kiedy MON zawierało umowę z PZL Mielec, przyjęto "wymagania techniczno-taktyczne" dla samolotu określonego jako M-96. Miał on być wykorzystany do szkolenia przyszłych pilotów samolotów bojowych. Irydę wyposażono w awionikę produkcji francuskiej i stosowne uzbrojenie. Trudno dziś oczekiwać, aby lotnictwo wojskowe zrezygnowało z kilkunastu maszyn, które mogą poprawić warunki kształcenia podchorążych w Dęblinie. Aby do tego doszło, muszą być uprzednio przeprowadzone odpowiednie badania naziemne i w locie. Do prób skłoniła nas też konieczność sprawdzenia nowej awioniki irydy. Może ona bowiem w przyszłości stanowić podstawę do modernizacji samolotów myśliwsko-bombowych Su-22. Bez przeprowadzenia stosownych badań w locie, w tym prób poligonowych, nie jest możliwa ocena przydatności tych systemów do modernizacji innych typów samolotów, którymi dysponuje nasze lotnictwo wojskowe. Chcemy też ocenić koszt eksploatacji irydy. Jest to stosunkowo tani samolot w swojej klasie, ale niepokój budzi jego mała żywotność. Zakłada się, że iryda może latać 2500 godzin, przy tym co 850 godzin konieczny będzie remont. Dla porównania, żywotność starszej iskry wynosiła 4500 godzin lotu, zaś brytyjskiego howka - 10 000 godzin. Mamy dość racjonalnych przesłanek uzasadniających konieczność wydania kilku milionów złotych w Mielcu. Potrzebna jest wiarygodna i rzetelna ocena samolotu, zanim zapadnie ostateczna decyzja w sprawie programu. Nawet gdyby badania nie potwierdziły założeń, możemy skierować irydy do marynarki wojennej, gdzie z powodzeniem będą pełnić funkcję samolotów patrolowych. W najbliższych dniach rząd podejmie decyzję o sposobie pozyskania nowego samolotu wielozadaniowego oraz śmigłowca uderzeniowego. W MON trwają prace nad programem modernizacji samolotów Mig-29 i Su-22. Poczyniono starania o zakup samolotu transportowego i analizowane są sposoby pozyskania nowej maszyny szkolno-bojowej. Mamy nadzieję, że w 1999 r. nastąpi kres "irydacji" polskiego lotnictwa wojskowego.