Tylko legenda

Rajd Monte Carlo od czterech lat nie zaczyna się gwiaździstym zlotem w Monako. Nie jest to już tygodniowy tasiemiec, lecz trzydniowa konkurencja ze scenariuszem w pełni dostosowanym do wymogów Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA). Lista startowa nie liczy ponad trzystu załóg, jak to bywało w latach sześćdziesiątych, lecz niecałą setkę.
Przeobrażenia te - jak oceniają jedni - dowodzą upadku najstarszej imprezy automobilowej na świecie. Zdaniem innych, zmiany są potwierdzeniem żywotności rajdu i miarą jego wysokiej rangi. Organizatorzy z Automobilklubu Monako wciąż powtarzają: "Legenda nigdy nie umrze".
Monako główne swe dochody czerpie z turystyki i z kasyna. Kiedy w 1911 r. rozegrano pierwszy rajd do Monte Carlo (zwyciężył Francuz Rougier w Turcat-Mery), był to w istocie zlot dla zamożnych, acz ambitnych turystów, złaknionych w środku zimy ciepła (na Lazurowym Wybrzeżu średnia temperatura stycznia wynosi plus 10 stopni Celsjusza) i dreszczyków emocji towarzyszących hazardowi. Automobiliści ożywiali więc martwy sezon zarówno w hotelach, jak i w kasynie. Słynące z rajdu Księstwo Monako to skrawek Riwiery Francuskiej, liczący niecałe dwa kilometry kwadratowe. Mieszka tam około trzydziestu tysięcy ludzi, przy czym tylko co dziesiąty jest poddanym księcia Rainiera - większość to bardzo zamożni cudzoziemscy rezydenci, przede wszystkim Francuzi i Włosi. I chyba nie ma drugiego miejsca na świecie o takim zagęszczeniu podstarzałych dam w szynszylach i norkach, pokazujących się w towarzystwie panów majestatycznie sunących wieczorami w stronę kasyna, przed którym stały dyżur pełnią limuzyny w rodzaju rolls-royce?ów czy bentleyów. Nie ma też drugiego takiego zagęszczenia sportowych ferrari, lamborghini, maserati, pomykających bulwarami.
Rajd Monte Carlo (RMC) stopniowo przekształcał się ze snobistycznej przygody w zawody najwyższej rangi. Coraz mniej miejsc na liście startowej pozostawało dla hazardzistów, playboyów i pięknoduchów. Od kiedy w 1979 r. zaczęto rozgrywać mistrzostwa świata kierowców, RMC stał się jedną z najtrudniejszych rund tego serialu. Trudności wynikają z usytuowania trasy w Alpach i zimowego terminu. Jest tam duże zróżnicowanie warunków drogowych - od suchego asfaltu w dolinach, poprzez lód, po głęboki śnieg. Wymaga to długiego i żmudnego treningu na trasie oraz stosowania wielu rodzajów opon. Amatorskie załogi (które do niedawna stanowiły gros uczestników teraz jest ich już bardzo niewiele) raczej nie są w stanie temu sprostać.
Ton tej rozgrywce nadają rajdowi giganci - fabryczne zespoły z ogromnymi budżetami i równie dużymi możliwościami technicznymi. Auta z indeksem WRC (World Rally Car - samochód światowych rajdów) nie mają już wiele wspólnego z normalnymi pojazdami; jedynie zewnętrznie nieco przypominają swoje seryjne odpowiedniki, od których przyjmują swe nazwy. Ale w środku to już zupełnie inna technologia, raczej kosmiczna niż motoryzacyjna. Sekwencyjne skrzynie biegów, aktywne zawieszenia i mechanizmy różnicowe, silniki z turbodoładowaniem i napęd na wszystkie koła. Taka maszyneria co sto-, dwieście kilometrów wymaga skomplikowanych zabiegów technicznych, połączonych z wymianą wszystkiego, co wymienić wolno (nawet całe elementy zawieszenia). Armie mechaników pracują na sukces danej marki, a kierowca i pilot są tu jedynie bardzo ważnymi... dodatkami. Z drugiej strony - trzeba nie lada talentu, aby sterować takim pociskiem na kółkach, który ma nominalnie moc 300 koni mechanicznych, a w praktyce wiadomo, że samochody wszystkich fabrycznych zespołów dawno przekroczyły tę wartość. W RMC szczególnie ważna jest rola tzw. szpiegów lodowych - doświadczonych kierowców, którzy jadąc przed rajdową kolumną, opisują kilometr po kilometrze to wszystko, co widzą na jezdni. Ich informacje decydują o tym, jakie opony zastosować w rajdowych autach. Błąd w doborze ogumienia zazwyczaj kosztuje bardzo drogo. Także dlatego Sobiesław Zasada powiedział, że chętnie jeszcze wystartuje w rajdzie, lecz takim, w którym będzie zakaz korzystania z pomocy wielkich zespołów serwisowych (teraz ciężarówkami wozi się tony części zamiennych). Marzy mu się taki wyścig, w którym - owszem - liczy się samochód, ale przede wszystkim umiejętności i wytrzymałość załogi, a nie armii mechaników. Takich rajdów już jednak nie ma.
W tegorocznym RMC nie uczestniczyła żadna polska drużyna. W kilku poprzednich startowała nasza załoga, zaproszona do Trofe- um Seicento (wcześniej - Cinquecento). Teraz Fiat zrezygnował z tej rywalizacji. Cóż zresztą mogą pokazać nawet 120-konne seicento na tle gigantów tego sportu?
Gdy skończył się I etap z Monte Carlo do Gap, wszystkie rajdowe maszyny ustawiono na noc na odgrodzonej części placu Verdun, w samym centrum miasta w sercu Alp. Rano okazało się, że na starcie do II etapu nie zdołali uruchomić swych aut Burns (subaru) oraz ekipa Peugeota w komplecie: Panizzi, Delecour, Groenholm. I tak oto po nocy na świeżym alpejskim powietrzu odpadł wicelider, trzeci, piąty i dziesiąty zawodnik po I etapie. Francja wpadła w osłupienie: czy to aby nie sabotaż? Rajd był w tym roku mało zimowy. Asfalt na ogół był suchy i jeśli - poza wypadnięciem z konkurencji tylu znamienitości - coś przeszkadzało, to tylko lód. Ale ta wiosenno-jesienna pogoda nie przeszkodziła nawykłemu do zimy Finowi Makinenowi. Od czwartego odcinka specjalnego, po uporaniu się z drobnymi kłopotami ze swym mitsubishi, prowadził do samej mety. Fin, który zdobył w latach 1996-1999 szarfy mistrza świata, wyraźnie pokazał rywalom, że ma chrapkę na piąty z kolei tytuł. Pięknie jechali inni Finowie: Juha Kankkunen (subaru), także zdobywca czterech tytułów mistrzowskich, był trzeci, a jego zdolny uczeń, 24-letni Toni Gardemeister (seat) - czwarty. Pomiędzy fiński triumwirat wdarł się tylko Hiszpan Carlos Sainz, jadący fordem focusem (drugie miejsce). Chciał go na finiszu wyprzedzić kolega z zespołu Forda, Szkot Colin McRae, zwany McCrash, ale w zapamiętałym pościgu zakatował silnik swojego focusa i wycofał się na ostatniej próbie na słynnej Przełęczy Turyńskiej.