Lotniczy poker

Lotniczy poker

Czy Europa pokona Amerykę w wojnie o rynek samolotów pasażerskich dalekiego zasięgu?
Po klęsce Concorde’a Europejczycy przygotowują się do kolejnego starcia z Amerykanami w wojnie o rynek samolotowy. A3xx ma nie tylko wypchnąć boeingi z lukratywnego rynku międzykontynentalnego, ale także nadać kierunek światowej awiacji na następne sto lat. Supersamolot będzie mógł pomieścić na dwóch pokładach do 650 osób i pokonać odległość 9 tys. mil bez lądowania. Warunki podróżowania będą o wiele lepsze niż w wypadku jumbo jetów. Na pokładach zaprojektowano nawet kabiny sypialne i prysznice. Kolejny handicap to o 15 proc. niższe koszty transportu każdego pasażera. Szefowie konsorcjum Airbus przeznaczyli na ten projekt kilka miliardów dolarów. Wkrótce okazało się, że rzeczywiste koszty wyniosą 12 mld USD.
Wojna pomiędzy Europą i Ameryką o prymat na niebie trwa już ponad trzydzieści lat. 9 lutego 1969 r. w powietrze wzbił się pierwszy amerykański gigant pasażerski - boeing 747 (jumbo jet). Niespełna miesiąc później wystartował skonstruowany przez Francuzów i Brytyjczyków ponaddźwiękowy concorde. Rynek lotniczy był wtedy jedną z najdynamiczniejszych i najbardziej dochodowych dziedzin gospodarki. Z roku na rok przybywało 16 mln pasażerów. Europa i Ameryka walczyły o każdy skrawek nieba.
To, co zdarzyło się w 1969 r., to tylko pozornie historia. Skutki ówczesnych decyzji mają zasadniczy wpływ na obecną lotniczą rywalizację pomiędzy starym a nowym kontynentem. Europejczycy utopili w ówczesny ponaddźwiękowy samolot 10 mld USD. Amerykanie też początkowo zamierzali skonstruować samolot ponaddźwiękowy - nawet szybszy niż concorde - ostatecznie jednak skupili wysiłki nad projektem B-747. Boeing był wolniejszy, ale pod względem ładowności i zasięgu znacznie przewyższał dotychczasowe osiągnięcia. To był strzał w dziesiątkę. Już w fazie projektowania linie Pan American złożyły zamówienie na 25 jumbo jetów, mogących - z prędkością 930 km/h - pokonać dystans ponad 8 tys. km i przewieźć 385 osób. Do dziś Boeing sprzedał 1215 różnych wersji B -747 (średnio po 180 mln USD).
Europejski program poniósł klęskę. Bardzo drogie i nieekonomiczne samoloty Concorde zakupiły jedynie brytyjskie i francuskie linie lotnicze. Wkrótce, ze względu na hałas przy przekraczaniu bariery dźwięku, zezwolono im tylko na przeloty transoceaniczne. Boeingi stanowią dziś 70 proc. rynku średnich i dużych samolotów pasażerskich. Tylko 30 proc. rynku należy do Airbusa. Ale Europa nie daje za wygraną. W latach 80. i 90. konsorcjum Airbus (skupiające największe zachodnioeuropejskie firmy lotnicze z Francji, Niemiec, Wielkiej Brytanii oraz Hiszpanii) wprowadziło na rynek samoloty serii A-320 i A-340. Wojna toczy się o ogromne pieniądze, bo analitycy przewidują, że do 2020 r. linie lotnicze kupią co najmniej 14 tys. dużych odrzutowców pasażerskich. Od połowy 1998 r. wspomagani przez swoje rządy Europejczycy zaczęli wygrywać z konkurentami zza oceanu. Szacuje się, że do Airbusa należy 55 proc. zamówień. Amerykanie nadal jednak dominują w segmencie wielkich samolotów dalekiego zasięgu.
Dwa lata temu w centrum handlowym Airbusa zaprezentowano wykonaną w skali 1:1 makietę wnętrza A3xx. Amerykanie nadal jednak zachowywali kamienny spokój i obstawali przy swoich kalkulacjach. Ich odpowiedzią na europejską ekspansję był Boeing 777, zabierający ponad 300 pasażerów. Niedawno Airbus ogłosił oficjalnie, że zamówienia na 60 odrzutowców A3xx zgłosiło już osiem linii lotniczych, w tym Air France.
Spokój Amerykanów został zmącony, gdy okazało się, że w 1999 r. Airbus zebrał zamówienia na 476 odrzutowców mogących zabrać na pokład więcej niż 100 pasażerów, a wartość tych transakcji oszacowano na 30,5 mld USD. Pierwsza połowa 2000 r. była dla konsorcjum jeszcze bardziej obiecująca i Europejczycy musieli zwiększyć produkcję samolotów A-320 (z 22 do 26 miesięcznie). Już trwają przygotowania do produkcji 30 samo-lotów miesięcznie. Ubiegłoroczne osiągnięcia Boeinga to 391 zamówień i 28 mld USD przychodu. W Seattle (siedzibie koncernu) pojawiły się obawy, że to rozdanie lotniczego pokera może się zakończyć sukcesem Europy.
Na radykalną zmianę koncepcji jest już jednak za późno, bo prace nad samolotem dorównującym A3xx musiałyby trwać około dziesięciu lat. Boeing podjął walkę z konkurencją, nie angażując tak wielkich pieniędzy. Chce modernizować jumbo jety. Nie ma oczywiście mowy o gruntownych zmianach, bo konstrukcja ta ma już niemal 40 lat. Inżynierowie z Seattle poprawili jednak parametry samolotu. I tak zmodernizowany B-747X Stretch będzie zabierał na pokład do 522 osób. Jego zasięg wydłużono do 14 000 km. Model 747X (442 miejsca) będzie mógł bez lądowania pokonać 16 315 km. W ofercie Boeinga znalazły się ponadto zmodernizowane wersje modelu 777 (200 i 300), zabierające od 300 do 365 pasażerów i pokonujące do 16 405 km. Airbus ogłosił zaś, że prace montażowe przy pierwszych latających gigantach rozpoczną się już za dwa miesiące. Handlowe loty superairbusów zaplanowano na przełom 2004 i 2005 r. Analitycy konsorcjum uważają, że pojawi się zapotrzebowanie na odrzutowce zabierające do tysiąca osób. Tymczasem Amerykanie podporządkowują swoją strategię koncepcji wykorzystywania coraz tańszych i mniejszych samolotów. Zakładają, że linie lotnicze będą skracały odległości - w każdym średnim mieście będziemy się przesiadać na dalsze trasy. Ponadto katastrofa powietrznego giganta oznacza śmierć setek ludzi. Informacje o takiej tragedii natychmiast pojawiają się we wszystkich mediach, co - mimo że transport lotniczy jest bezpieczniejszy od samochodowego i kolejowego - szkodzi wizerunkowi linii lotniczych.
O tym, kto zwycięży w wojnie o niebo: ostrożni Amerykanie czy skłonni do pokera Europejczycy, przekonamy się zapewne dopiero za kilka lat. Jedno jest pewne - gra jest o wszystko. Przegrany zbankrutuje, a zwycięzca będzie rządził w chmurach przez następne ćwierć wieku.

Okładka tygodnika WPROST: 36/2000
Więcej możesz przeczytać w 36/2000 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:
 0