Lotnisko interesów

Lotnisko interesów

Zamiast rozbudowywać lotnisko na Okęciu, trzeba zbudować nowe – poza Warszawą. Publiczne roztrząsanie tego, kto, komu i ile dał łapówki, by wygrać przetarg na rozbudowę Okęcia, odciągnęło uwagę opinii publicznej od zasadniczego pytania: czy ta inwestycja ma w ogóle sens? Można wytyczyć jeszcze jeden pas startowy i postawić nowy terminal, lecz nie zmieni to faktu, że w przyszłości i tak trzeba będzie zbudować lotnisko poza Warszawą. Takie są światowe tendencje: porty lotnicze powstają kilkadziesiąt kilometrów od metropolii, by można było dodawać kolejne segmenty i nie korkować miast. W Tokio, Mediolanie, Oslo, Londynie czy Sztokholmie terminale znajdują się z dala od centrum. Specjalnym pociągiem można do nich dojechać szybciej, niż przedzierając się przez zatłoczone miasto.
 

Rozbudowa Okęcia jest więc działaniem doraźnym, inwestycją drogą i niepotrzebną. Nikt nie wyjaśnił też, jak na nowe lotnisko dostanie się cztery, pięć razy większa liczba pasażerów, skoro w zasadzie wiedzie tam tylko jedna ulica.

Przetarg na łapówkę
O Okęciu nie dyskutują jednak urbaniści, lecz politycy i prokuratorzy. Głównie dlatego, że jest to jedna z największych inwestycji ostatnich lat (jej wartość szacowana jest na 350 mln USD). Taki kontrakt stwarza okazję do zarobienia na boku wszelkiego rodzaju lobbystom, skorumpowanym urzędnikom i politykom. Wszyscy oni natychmiast zaoferowali swoje usługi uczestnikom przetargu. Część korespondencji w tej sprawie - zawierająca opis przedsięwzięć gwarantujących pozyskanie przychylności urzędników Ministerstwa Transportu oraz posłów z sejmowej Komisji Transportu i Łączności - trafiła do Prokuratury Okręgowej w Warszawie.
W sprawie rozbudowy Okęcia lobbują co najmniej cztery polityczne konsorcja: dwa (zwalczające się) szukają wsparcia u polityków AWS, jedno powołuje się na wpływy w Unii Wolności i jedno - w SLD (dużą rolę odgrywają w nim byli członkowie kadry kierowniczej Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze). Lech Kaczyński, minister sprawiedliwości, ujawnił publicznie, że prokuratura bada, czy w związku z przetargiem doszło do wręczenia 10 mln zł łapówki i czy ktoś próbował skompromitować ministra transportu Jerzego Widzyka, by doprowadzić do jego ustąpienia. Ujawnione dotychczas na przykład przez "Rzeczpospolitą" dowody spisku przeciwko Jerzemu Widzykowi nie wydają się zbyt mocne. Wątpliwą wartość procesową ma bowiem nagranie z poczty głosowej telefonu komórkowego używanego przez pracownika portów lotniczych. Podobnie jak adresowany do Ministerstwa Transportu i Łączności faks od nie istniejącej brytyjskiej firmy, w którym informowano, że łapówką podzielili się jeden z biskupów oraz Komisja Krajowa "Solidarności".
Podejrzenia o wręczenie łapówki są o tyle dziwne, że w przetargu nic nie zostało jeszcze przesądzone. Wszyscy uczestnicy, czyli Budimex z Ferrovialem, Holzmann z Mostostalem Zabrze, Skanska, Hochtief, Strabag, Ilbau z Miteksem i HNTB, mają równe szanse.

Kierunek Modlin
Inwestycja na Okęciu jest wątpliwa również z tego względu, że na jej ukończenie będzie-my czekać być może nawet kilkanaście lat. W tym czasie wszystkie szacunki dotyczące rozwoju miasta, a także natężenia ruchu powietrznego mogą się zmienić i jedynym rozsądnym wyjściem okaże się budowa lotniska poza Warszawą. Dlaczego więc nie planować tego od razu? Tym bardziej że wznoszenie drugiego terminalu, modernizacja istniejącego, przygotowywanie dróg dojazdowych i infrastruktury na pewno nie rozpoczną się od razu.
A przecież koncepcja budowy obsługującego Warszawę lotniska w oddalonym o 30 km od centrum Modlinie powstała jeszcze w PRL. Przez całe lata 90. próbowano do tego pomysłu wrócić, a w 1997 r. decyzją rządu Włodzimierza Cimoszewicza powołano nawet specjalną strefę ekonomiczną Technopark-Modlin. Dlaczego chciano tworzyć tam terminal zapasowy, zamiast budować port na miarę XXI wieku? - Uważałem, że w Modlinie mogło powstać lotnisko rezerwowe. Z Okęcia można by wówczas wyprowadzić przemysł, a Modlin skoncentrowałby się na obsłudze cargo - wspomina Wiesław Kaczmarek, poseł SLD, minister gospodarki w gabinecie Włodzimierza Cimoszewicza.
Kiedy pojawiły się plany rozbudowy Okęcia, o Modlinie zapomniano. Teren po byłym lotnisku wojskowym przejęła Agencja Mienia Wojskowego, która z założenia nastawiona jest na zysk, a nie zachowanie lotniczego charakteru obiektu. Grunt przekwalifikowano i w zasadzie oznacza to koniec planów budowy terminalu - dowiedzieliśmy się w Departamencie Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Według ostatniej koncepcji, nowe lotnisko ma się znajdować w miejscowości Wrony, 7 km za Modlinem. Zgodnie z planami resortu, prace projektowe mają się zacząć w 2010 r., w 2015 r. ma ruszyć budowa, która zakończy się w 2020 r. Dowiedzieliśmy się jednak, że zarówno lokalizacja, jak i terminy mogą się jeszcze zmienić. I bardzo prawdopodobne jest, że Polska stanie się chy-ba jedynym krajem na świecie z jedynym ogromnym lotniskiem w sercu miasta.

Urzędowy optymizm
Dlaczego ciągle odkłada się decyzję o budowie nowego lotniska? Przecież Okęcie już jest uciążliwe dla miasta, a będzie jeszcze bardziej, gdy zostanie powiększone. Modernizacja wiąże się dodatkowo z koniecznością zmiany układu komunikacyjnego Warszawy, bo bez tego wydostanie się z lotniska będzie po prostu niemożliwe. Od lat port z miastem łączy jedynie zapchana ulica Żwirki i Wigury. Dodatkowo jest to główny trakt wiodący z Ursynowa do centrum.
Gdy oddawano do użytku pierwszy terminal, przebudowa jednej uliczki i budowa jednego wiaduktu trwały sześć lat. Tym razem zaplanowano dużo poważniejsze inwestycje, nie wiedząc nawet, czy władze stolicy będzie na nie stać. W ubiegłym roku Biuro Planowania Rozwoju Warszawy przygotowało dokumentację "Koncepcja zmian komunikacyjnych portu lotniczego Warszawa Okęcie do roku 2020". W projekcie jest mowa o wiązaniu niekiedy ślepych uliczek znajdujących się w pobliżu lotniska z głównymi traktami wyjazdowymi. Lokalne drogi mają być budowane od początku. Realizacja tych planów kosztować będzie około 300 mln zł. Jej cena jeszcze wzrośnie, gdy trzeba będzie wybudować połączenia kolejowe. Wiceprezydent Warszawy Wojciech Kozak przyznaje, że miasta na taką inwestycję nie stać. Oznacza to, że dojazd na nowe Okęcie byłby przez lata prawdziwą udręką.
Nie są to zresztą jedyne kłopoty. - Problemy wiążą się także z nie do końca wyjaśnioną sytuacją własnościową. Głównym inwestorem jest powstałe w 1987 r. (na mocy specjalnej ustawy) Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze. Tymczasem - według nowego prawa lotniczego, które zamierzamy uchwalić w tym roku - firma ta straci rację bytu. Takiej inwestycji nie udźwig-nie państwowy moloch, który odpowiada także za hamowanie rozwoju lotnisk regionalnych - mówi Mirosław Styczeń, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Transportu i Łączności.

Monidło
Okęcie obsługuje 4 mln pasażerów rocznie. Według szacunkowych danych, każdego roku liczba ta rośnie o 17 proc. Oddany do użytku w 1992 r. terminal, przeznaczony dla 3 mln pasażerów, zatkał się już po czterech latach. Przeprowadzone przez PPPL analizy dowodzą natomiast, że rozbudowane Okęcie zapcha się około 2015 r. Czy wtedy nastąpi jego kolejna rozbudowa? Bo nowego lotniska nie będzie.
Zwolennicy powiększenia portu twierdzą, że będzie to tańsze niż budowa nowego terminalu. - Na świecie inwestorzy starają się wycisnąć co się da z istniejącego obiektu, a dopiero potem wznoszą nowy. Trzeba wykorzystać przepustowość Okęcia. Dopiero wtedy będziemy rozważać budowę kolejnej drogi startowej lub nowego lotniska - przekonuje Ryszard Zaremba, zastępca dyrektora Generalnego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego. - Lokalizacja Okęcia to atut, a nie problem. W przyszłości terminal ten może obsługiwać nawet 25 mln pasażerów rocznie - dodaje Wojciech Kozak, odpowiedzialny m.in. za inwestycje miejskie. Inni zwolennicy rozbudowy lotniska argumentują, że z leżącego na północy Modlina do centrum będzie coraz dalej, ponieważ miasto rozwija się w kierunku południowym. Trudno uwierzyć zarówno w to, że inwestycja przeprowadzona w centrum będzie tańsza (wystarczy wyliczyć koszty transportu w zatłoczonej aglomeracji), jak i w to, że pokonanie 30 km stanowi w dzisiejszych czasach problem.
Skoro nie toczy się merytoryczna debata o sensowności rozbudowy Okęcia, zainteresowani realizacją tych planów mamią opinię publiczną wizją pożytków z niej płynących. Mówi się o budowie luksusowego hotelu, wielopoziomowego garażu, terminalu cargo, biurowców, lądowiska dla helikopterów i płyty dla prywatnych samolotów. Ciekawe, gdzie się to wszystko zmieści? - Budowa nowego portu pozwoli w pełni wykorzystać przepustowość pasów - przekonuje Maciej Kalita, dyrektor generalny PPPL. Ukoronowaniem tej wspaniałej wizji jest przewidywane trzykrotne zwiększenie liczby startów i lądowań - do 250 tys. rocznie. Co na to okoliczni mieszkańcy? Kto się odważy jasno powiedzieć, że rozbudowa lotniska w centrum miasta nie jest dobrodziejstwem, lecz perfidną szykaną? Nie ma też żadnego ekonomicznego uzasadnienia.
Okładka tygodnika WPROST: 4/2001
Więcej możesz przeczytać w 4/2001 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:
 0