„Potrzebujemy e-myta, bo utrzymanie dróg jest kosztowne”
Dodano:
Utrzymanie dróg będzie nas sporo kosztować. Dlatego musimy zbudować system, w którym drogi będą finansowane z kilku źródeł: budżetu, dotacji unijnych, a także opłat pochodzących od użytkowników dróg – mówi w rozmowie z Wprost24 Henryk Klimkiewicz, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR uzasadniając w ten sposób decyzję o zamianie winiet na system elektronicznego myta. - Wprowadzenie e-myta będzie generowało większy strumień pieniędzy niż system winiet – podkreśla Klimkiewicz.
Bartłomiej Pograniczny, Wprost24: Dlaczego winiety trzeba było zastąpić e-mytem?
Henryk Klimkiewicz: Prosta odpowiedź: system winiet źle funkcjonował. Był niesprawny i nieszczelny. Poza tym w Europie coraz częściej odchodzi się od winiet, a wprowadza się właśnie e-myto.
A kiedy będzie można ocenić, czy wprowadzenie takiego systemu w Polsce to sukces czy klapa?
Ta sprawa ma kilka aspektów. Po pierwsze: e-myto to system techniczny, narzędzie do pobierania opłat. Bardzo ważna w jego ocenie jest analiza założeń, jakie zostały przyjęte do systemu. A zgodnie z nimi nowy system ma zwiększyć skuteczność poboru opłat. E-myto powinno przynosić dochody.
Po drugie: trzeba wyeliminować istotne dysfunkcje tego systemu. Mam na myśli to, że zarządcy dróg koncesyjnych mają inny system i inny poziom opłat. Nie chodzi o to, że nie stosują systemu elektronicznego, ale o to, że są suwereni w ustalaniu stawek dostępu do wybranych odcinków dróg. Tu ujawnia się pewna luka w naszym prawie - przecież ceny powinny być weryfikowane przez niezależne urzędy, chociażby Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Tymczasem w tej chwili obciążenie samochodów ciężarowych na Autostradzie Wielkopolskiej jest prawie trzykrotnie wyższe niż standardowe opłaty z tytułu e-myta.
Po trzecie: w związku z wprowadzeniem e-myta kierowcy ciężarówek zjeżdżają na nie objęte nim drogi szybkiego ruchu, które nie są przystosowane do tak dużego obciążenia. Ale przecież nikt nie lubi dodatkowych opłat. Kierowcy się w ten sposób przed nimi bronią. Usługi transportowe były do tej pory kalkulowane w oparciu o tańszy dostęp do drogi. Dzisiaj musi nastąpić proces przeniesienia wzrostu opłat na cenę usługi. To wymaga czasu - co najmniej kilku miesięcy.
Jaki odsetek polskich dróg powinien objąć nowy system?
Na to pytanie można odpowiedzieć dopiero wtedy, gdy ustalimy na jakich kategoriach dróg samochody ciężarowe w ogóle nie mogą się poruszać. Powinno nam zależeć na tym, żeby system był tak skonstruowany, aby kierowcy zjeżdżali na te drogi, które z punktu widzenia państwa będą optymalne. A utrzymanie dróg na niezbędnym poziomie technicznym kosztuje - ktoś musi za to zapłacić. Jesteśmy dopiero w trakcie tworzenia nowego ładu w zakresie budowy i finansowania kosztów utrzymania dróg.
Jak pan ocenia dotychczasową implementację systemu?
Możemy ogłosić mały sukces. System ma potencjał. Zasób danych, jaki będzie gromadzony w momencie rozliczania przewoźników, będzie kapitalną informacją dla organizatorów transportu, co do tego, które drogi są lepiej, a które gorzej utrzymane. Informacja o tym, co się dzieje na drogach, powinna być sprzężona z tym, jakie koszty mamy płacić z tytułu ich utrzymania. Te dane będą przydatne przy nowych inwestycjach i przy utrzymaniu dotychczasowej sieci dróg.
Uważa pan, że słuszne było zróżnicowanie stawek e-myta w zależności od tego, czy pojazd jest mniej, czy bardziej przyjazny środowisku?
Tak - wszędzie premiujemy zachowania proekologiczne. Ale może się tu pojawić pytanie, czy ta rozpiętość jest właściwa (chodzi o klasę emisji spalin, od 0 do 5 – przyp. red.). Dlatego nie można z góry przyjąć, że te założenia są nienaruszalne. Nie musimy trzymać się w nieskończoność ustalonych poziomów opłat. Trzeba na bieżąco analizować sytuację. Na szczęście e-myto to system mobilny.
Wpływy z e-myta faktycznie będą stanowić na tyle pokaźną sumę, że zmienią coś w inwestycjach drogowych?
Utrzymanie dróg będzie nas sporo kosztować. Dlatego musimy zbudować system, w którym drogi będą finansowane z kilku źródeł: budżetu, dotacji unijnych, a także opłat pochodzących od użytkowników dróg. Ten ostatni element powinien z czasem stanowić coraz większy procent środków przeznaczanych na inwestycje drogowe.
Wcale nie jest powiedziane, że koszty przejazdu po wprowadzeniu e-myta muszą być wyższe. Tu zapłacimy więcej, ale pojedziemy szybciej i lepiej, więc koszty mogą nie być takie duże. W tej chwili chodzi o to, żeby zbudować spójny system. Trzeba go budować etapowo, żeby zmieniać nawyki. Jeżeli kierowcy płacili mniej, czy nie płacili wcale, to istnieje naturalny opór przed nowym obciążeniem.
Wprowadzenie e-myta będzie generowało większy strumień pieniędzy niż system winiet. Ważne jest budowanie systemu, a w ramach niego zdobycie wiedzy, która z kolei pozwoli nam lepiej inwestować w przyszłości.
A nie ma groźby, że pieniądze z e-myta znikną w otchłani dziury budżetowej?
Takie zagrożenie zawsze istnieje. Ale potrzeby na inwestycje drogowe są tak duże, że taki scenariusz raczej nam nie grozi. Zresztą wpływy z systemu w żaden sposób nie wypełniłyby tej dziury.
Mówił pan o tym, że przewoźnicy wliczą wzrost kosztów transportu w wysokość cen. Bardzo to odczujemy?
Wydaje mi się, że udział kosztów transportu w kosztach ogółem nie ma dominującego charakteru. Rzeczywiście - koszty transportu, z różnych powodów, będą rosły. Po pierwsze rosną wymagania odnośnie poziomu technicznego pojazdów. Mamy też różne ograniczenia związane z czasem pracy kierowców, itd., itd. Duża część tych działań przeniesie się prędzej czy później na zwiększenie kosztów transportu. Ale nie sądzę, aby ten wzrost miał być dramatycznie wysoki i nieusprawiedliwiony społecznie.
Jak tego typu systemy opłat drogowych wyglądają w innych europejskich krajach?
Bardzo podobnie. Taki system wprowadzili Niemcy, Czesi, Austriacy. Są to różne rozwiązania techniczne, ale de facto ich funkcja jest ta sama, czyli uszczelnienie systemu i precyzyjny pobór opłat za dostęp do dróg. Idziemy śladem innych. Nie odkrywamy żadnych nowości. Każdy kraj, który e-myto wprowadzał, miał większe czy mniejsze problemy - zawsze jest opór materii i opór tych, których nowa opłata dotyczy. U nas jest tak samo.
Skoro idziemy w ślady innych, to może istnieje szansa, że w całej Unii Europejskiej będzie jedno, ujednolicone e-myto?
Praktycznie nie ma problemów technicznych, żeby ten system funkcjonował jako system europejski. Istnieje raczej problem polityczny i komercyjny - problem porozumienia krajów i ustalenia kontroli. Trzeba ustalić chociażby to kto będzie rozliczał przychody z e-myta.
W momencie, gdy taki system będzie działał w większości krajów UE, pojawi się ciśnienie - szczególnie ze strony organizatorów transportu - aby system ujednolicić. W tej chwili niektóre samochody trzeba wyposażyć w kilka skrzynek rejestrujących, oddzielnie dla każdego kraju. To dość absurdalne.
Henryk Klimkiewicz: Prosta odpowiedź: system winiet źle funkcjonował. Był niesprawny i nieszczelny. Poza tym w Europie coraz częściej odchodzi się od winiet, a wprowadza się właśnie e-myto.
A kiedy będzie można ocenić, czy wprowadzenie takiego systemu w Polsce to sukces czy klapa?
Ta sprawa ma kilka aspektów. Po pierwsze: e-myto to system techniczny, narzędzie do pobierania opłat. Bardzo ważna w jego ocenie jest analiza założeń, jakie zostały przyjęte do systemu. A zgodnie z nimi nowy system ma zwiększyć skuteczność poboru opłat. E-myto powinno przynosić dochody.
Po drugie: trzeba wyeliminować istotne dysfunkcje tego systemu. Mam na myśli to, że zarządcy dróg koncesyjnych mają inny system i inny poziom opłat. Nie chodzi o to, że nie stosują systemu elektronicznego, ale o to, że są suwereni w ustalaniu stawek dostępu do wybranych odcinków dróg. Tu ujawnia się pewna luka w naszym prawie - przecież ceny powinny być weryfikowane przez niezależne urzędy, chociażby Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Tymczasem w tej chwili obciążenie samochodów ciężarowych na Autostradzie Wielkopolskiej jest prawie trzykrotnie wyższe niż standardowe opłaty z tytułu e-myta.
Po trzecie: w związku z wprowadzeniem e-myta kierowcy ciężarówek zjeżdżają na nie objęte nim drogi szybkiego ruchu, które nie są przystosowane do tak dużego obciążenia. Ale przecież nikt nie lubi dodatkowych opłat. Kierowcy się w ten sposób przed nimi bronią. Usługi transportowe były do tej pory kalkulowane w oparciu o tańszy dostęp do drogi. Dzisiaj musi nastąpić proces przeniesienia wzrostu opłat na cenę usługi. To wymaga czasu - co najmniej kilku miesięcy.
Jaki odsetek polskich dróg powinien objąć nowy system?
Na to pytanie można odpowiedzieć dopiero wtedy, gdy ustalimy na jakich kategoriach dróg samochody ciężarowe w ogóle nie mogą się poruszać. Powinno nam zależeć na tym, żeby system był tak skonstruowany, aby kierowcy zjeżdżali na te drogi, które z punktu widzenia państwa będą optymalne. A utrzymanie dróg na niezbędnym poziomie technicznym kosztuje - ktoś musi za to zapłacić. Jesteśmy dopiero w trakcie tworzenia nowego ładu w zakresie budowy i finansowania kosztów utrzymania dróg.
Jak pan ocenia dotychczasową implementację systemu?
Możemy ogłosić mały sukces. System ma potencjał. Zasób danych, jaki będzie gromadzony w momencie rozliczania przewoźników, będzie kapitalną informacją dla organizatorów transportu, co do tego, które drogi są lepiej, a które gorzej utrzymane. Informacja o tym, co się dzieje na drogach, powinna być sprzężona z tym, jakie koszty mamy płacić z tytułu ich utrzymania. Te dane będą przydatne przy nowych inwestycjach i przy utrzymaniu dotychczasowej sieci dróg.
Uważa pan, że słuszne było zróżnicowanie stawek e-myta w zależności od tego, czy pojazd jest mniej, czy bardziej przyjazny środowisku?
Tak - wszędzie premiujemy zachowania proekologiczne. Ale może się tu pojawić pytanie, czy ta rozpiętość jest właściwa (chodzi o klasę emisji spalin, od 0 do 5 – przyp. red.). Dlatego nie można z góry przyjąć, że te założenia są nienaruszalne. Nie musimy trzymać się w nieskończoność ustalonych poziomów opłat. Trzeba na bieżąco analizować sytuację. Na szczęście e-myto to system mobilny.
Wpływy z e-myta faktycznie będą stanowić na tyle pokaźną sumę, że zmienią coś w inwestycjach drogowych?
Utrzymanie dróg będzie nas sporo kosztować. Dlatego musimy zbudować system, w którym drogi będą finansowane z kilku źródeł: budżetu, dotacji unijnych, a także opłat pochodzących od użytkowników dróg. Ten ostatni element powinien z czasem stanowić coraz większy procent środków przeznaczanych na inwestycje drogowe.
Wcale nie jest powiedziane, że koszty przejazdu po wprowadzeniu e-myta muszą być wyższe. Tu zapłacimy więcej, ale pojedziemy szybciej i lepiej, więc koszty mogą nie być takie duże. W tej chwili chodzi o to, żeby zbudować spójny system. Trzeba go budować etapowo, żeby zmieniać nawyki. Jeżeli kierowcy płacili mniej, czy nie płacili wcale, to istnieje naturalny opór przed nowym obciążeniem.
Wprowadzenie e-myta będzie generowało większy strumień pieniędzy niż system winiet. Ważne jest budowanie systemu, a w ramach niego zdobycie wiedzy, która z kolei pozwoli nam lepiej inwestować w przyszłości.
A nie ma groźby, że pieniądze z e-myta znikną w otchłani dziury budżetowej?
Takie zagrożenie zawsze istnieje. Ale potrzeby na inwestycje drogowe są tak duże, że taki scenariusz raczej nam nie grozi. Zresztą wpływy z systemu w żaden sposób nie wypełniłyby tej dziury.
Mówił pan o tym, że przewoźnicy wliczą wzrost kosztów transportu w wysokość cen. Bardzo to odczujemy?
Wydaje mi się, że udział kosztów transportu w kosztach ogółem nie ma dominującego charakteru. Rzeczywiście - koszty transportu, z różnych powodów, będą rosły. Po pierwsze rosną wymagania odnośnie poziomu technicznego pojazdów. Mamy też różne ograniczenia związane z czasem pracy kierowców, itd., itd. Duża część tych działań przeniesie się prędzej czy później na zwiększenie kosztów transportu. Ale nie sądzę, aby ten wzrost miał być dramatycznie wysoki i nieusprawiedliwiony społecznie.
Jak tego typu systemy opłat drogowych wyglądają w innych europejskich krajach?
Bardzo podobnie. Taki system wprowadzili Niemcy, Czesi, Austriacy. Są to różne rozwiązania techniczne, ale de facto ich funkcja jest ta sama, czyli uszczelnienie systemu i precyzyjny pobór opłat za dostęp do dróg. Idziemy śladem innych. Nie odkrywamy żadnych nowości. Każdy kraj, który e-myto wprowadzał, miał większe czy mniejsze problemy - zawsze jest opór materii i opór tych, których nowa opłata dotyczy. U nas jest tak samo.
Skoro idziemy w ślady innych, to może istnieje szansa, że w całej Unii Europejskiej będzie jedno, ujednolicone e-myto?
Praktycznie nie ma problemów technicznych, żeby ten system funkcjonował jako system europejski. Istnieje raczej problem polityczny i komercyjny - problem porozumienia krajów i ustalenia kontroli. Trzeba ustalić chociażby to kto będzie rozliczał przychody z e-myta.
W momencie, gdy taki system będzie działał w większości krajów UE, pojawi się ciśnienie - szczególnie ze strony organizatorów transportu - aby system ujednolicić. W tej chwili niektóre samochody trzeba wyposażyć w kilka skrzynek rejestrujących, oddzielnie dla każdego kraju. To dość absurdalne.