Panda i długo nic
Dodano:
Fabryki Fiata w Polsce uratowała decyzja o ulokowaniu w nich produkcji Pandy. Ale przed całym Fiat Auto nadal trudne chwile.
Podczas gdy we Włoszech pracownicy Fiata walczą z policją, polskie zakłady grupy biją rekordy produkcji
Poniedziałkowe krwawe starcia policji z robotnikami z fabryki we włoskim Malfi pokazały, jak poważna stała się sytuacja w samochodowej grupie. Fiat Auto stracił w ubiegłym roku 1,2 mld dolarów, przychody spadły o 10 proc., a sprzedaż samochodów prawie o 9 proc. Austriak Herbert Demel, który jesienią objął szefostwo Fiat Auto, a wcześniej kierował m.in. Audi, ciągle wierzy, że zatrzyma spadek udziału rynkowego firmy. - Musimy szybko wprowadzić nowe modele i zrewitalizować dotychczasową ofertę. Chcemy też poprawić wizerunek firmy, jeśli chodzi o jakość wyrobów. Pod względem finansów mamy prosty cel: osiągnięcie w 2005 roku zysku operacyjnego, a rok później zysku netto - mówił Demel w niedawnym wywiadzie dla BusinessWeeka.
Na razie jednak Fiat nie może wyjść z tarapatów, a jego wielka nadzieja - alians z General Motors - trzeszczy w szwach. W 2000 roku Amerykanie wydali 1,2 mld dolarów na 20-proc. pakiet akcji Fiata i zapowiedzieli, że już na początku 2004 roku rozważą wykupienie pozostałych 80 proc. udziałów. Od tego czasu sporo się jednak zmieniło. W ubiegłym roku Fiat Auto podniósł kapitał, w efekcie czego udział GM - który nie uczestniczył w dokapitalizowaniu - stopniał do 10 proc. Prędzej czy później związek zakończy się rozwodem.
Więcej mocy w Powertrain
jednym z nielicznych pozytywnych przykładów współpracy dwóch koncernów motoryzacyjnych okazała się wybudowana kosztem 400 mln euro bielska fabryka Fiat-GM Powertrain Polska. W ciągu roku od uruchomienia produkcji zakłady opuściło już prawie 250 tys. silników Diesla 1,3 multijet 16V, które napędzają fiaty idea i punto oraz ople. Produkcja przekracza wszelkie prognozy i już w tym roku sięgnie pół miliona sztuk. Pod warunkiem jednak, że nie będzie przerw, takich jak ta z połowy kwietnia, gdy dostawa wadliwych komponentów na kilka dni zatrzymała fabrykę.
Na jednym koniu
także sam FIAT polska zdaje się nie odczuwać kryzysu w firmie-matce ani konfliktu z GM. Wyniki idą w górę, produkcja przekracza plany, a polskie zakłady należą do najbardziej efektywnych w grupie. Choć przez lata Włosi tracili udział w rynku, w ubiegłym roku ta tendencja przyhamowała, a w ostatnich miesiącach znowu zostawiają w tyle grupę Volkswagena i jej najsilniejszą markę Skodę.
Z zestawienia firmy badawczej Samar wynika, że po trzech miesiącach tego roku Fiat sprzedał 20 tys. samochodów i przekroczył granicę 20-proc. udziału w rynku (17,6 proc. przed rokiem). Skoda, z udziałem 12,8 proc., już tylko minimalnie wyprzedza Toyotę (12,2 proc.).
Dla wszystkich obserwatorów jest oczywiste, że nie byłoby sukcesu Fiata Polska, gdyby nie wprowadzenie do oferty modelu Panda i umieszczenie produkcji tego wozu wyłącznie w polskich zakładach. Wyniki mówią same za siebie: od połowy września, kiedy to auto trafiło na polski rynek, do końca marca Fiat sprzedał u nas 25,4 tys. sztuk. Od maja 2003 r. wyprodukowano 152 tys. pand, z czego 126 tys. wyeksportowano (w 60 proc. do Włoch).
Ten sukces jest jednocześnie kłopotem. Włosi oparli rozwój firmy na jednym modelu, i to w najtańszej, czyli najmniej przyszłościowej grupie samochodów. Choć w ofercie Fiata oraz należących do grupy marek Lancia i Alfa Romeo (w Polsce te ostatnie słabo się sprzedają) jest sporo modeli, klient nie może czuć przesytu. Punto i Seicento powoli odchodzą w przeszłość, Stilo okazało się autem zbyt drogim nie tylko dla polskiego klienta, a Multiplę właśnie poddano face-liftingowi, który pozbawia ją słynnego indywidualizmu. Dopiero pod koniec roku, czyli z ogromnym opóźnieniem, na polski rynek ma trafić minivan Idea.
Herbert Demel, szef Fiata Auto, ma 7 mld dolarów na wprowadzenie w ciągu trzech lat dwudziestu nowych modeli. Nie sztuka tyle wydać. Sztuka sprawić, by po tej batalii Włosi odzyskali na świecie taką renomę, jaką mają w Polsce.
Poniedziałkowe krwawe starcia policji z robotnikami z fabryki we włoskim Malfi pokazały, jak poważna stała się sytuacja w samochodowej grupie. Fiat Auto stracił w ubiegłym roku 1,2 mld dolarów, przychody spadły o 10 proc., a sprzedaż samochodów prawie o 9 proc. Austriak Herbert Demel, który jesienią objął szefostwo Fiat Auto, a wcześniej kierował m.in. Audi, ciągle wierzy, że zatrzyma spadek udziału rynkowego firmy. - Musimy szybko wprowadzić nowe modele i zrewitalizować dotychczasową ofertę. Chcemy też poprawić wizerunek firmy, jeśli chodzi o jakość wyrobów. Pod względem finansów mamy prosty cel: osiągnięcie w 2005 roku zysku operacyjnego, a rok później zysku netto - mówił Demel w niedawnym wywiadzie dla BusinessWeeka.
Na razie jednak Fiat nie może wyjść z tarapatów, a jego wielka nadzieja - alians z General Motors - trzeszczy w szwach. W 2000 roku Amerykanie wydali 1,2 mld dolarów na 20-proc. pakiet akcji Fiata i zapowiedzieli, że już na początku 2004 roku rozważą wykupienie pozostałych 80 proc. udziałów. Od tego czasu sporo się jednak zmieniło. W ubiegłym roku Fiat Auto podniósł kapitał, w efekcie czego udział GM - który nie uczestniczył w dokapitalizowaniu - stopniał do 10 proc. Prędzej czy później związek zakończy się rozwodem.
Więcej mocy w Powertrain
jednym z nielicznych pozytywnych przykładów współpracy dwóch koncernów motoryzacyjnych okazała się wybudowana kosztem 400 mln euro bielska fabryka Fiat-GM Powertrain Polska. W ciągu roku od uruchomienia produkcji zakłady opuściło już prawie 250 tys. silników Diesla 1,3 multijet 16V, które napędzają fiaty idea i punto oraz ople. Produkcja przekracza wszelkie prognozy i już w tym roku sięgnie pół miliona sztuk. Pod warunkiem jednak, że nie będzie przerw, takich jak ta z połowy kwietnia, gdy dostawa wadliwych komponentów na kilka dni zatrzymała fabrykę.
Na jednym koniu
także sam FIAT polska zdaje się nie odczuwać kryzysu w firmie-matce ani konfliktu z GM. Wyniki idą w górę, produkcja przekracza plany, a polskie zakłady należą do najbardziej efektywnych w grupie. Choć przez lata Włosi tracili udział w rynku, w ubiegłym roku ta tendencja przyhamowała, a w ostatnich miesiącach znowu zostawiają w tyle grupę Volkswagena i jej najsilniejszą markę Skodę.
Z zestawienia firmy badawczej Samar wynika, że po trzech miesiącach tego roku Fiat sprzedał 20 tys. samochodów i przekroczył granicę 20-proc. udziału w rynku (17,6 proc. przed rokiem). Skoda, z udziałem 12,8 proc., już tylko minimalnie wyprzedza Toyotę (12,2 proc.).
Dla wszystkich obserwatorów jest oczywiste, że nie byłoby sukcesu Fiata Polska, gdyby nie wprowadzenie do oferty modelu Panda i umieszczenie produkcji tego wozu wyłącznie w polskich zakładach. Wyniki mówią same za siebie: od połowy września, kiedy to auto trafiło na polski rynek, do końca marca Fiat sprzedał u nas 25,4 tys. sztuk. Od maja 2003 r. wyprodukowano 152 tys. pand, z czego 126 tys. wyeksportowano (w 60 proc. do Włoch).
Ten sukces jest jednocześnie kłopotem. Włosi oparli rozwój firmy na jednym modelu, i to w najtańszej, czyli najmniej przyszłościowej grupie samochodów. Choć w ofercie Fiata oraz należących do grupy marek Lancia i Alfa Romeo (w Polsce te ostatnie słabo się sprzedają) jest sporo modeli, klient nie może czuć przesytu. Punto i Seicento powoli odchodzą w przeszłość, Stilo okazało się autem zbyt drogim nie tylko dla polskiego klienta, a Multiplę właśnie poddano face-liftingowi, który pozbawia ją słynnego indywidualizmu. Dopiero pod koniec roku, czyli z ogromnym opóźnieniem, na polski rynek ma trafić minivan Idea.
Herbert Demel, szef Fiata Auto, ma 7 mld dolarów na wprowadzenie w ciągu trzech lat dwudziestu nowych modeli. Nie sztuka tyle wydać. Sztuka sprawić, by po tej batalii Włosi odzyskali na świecie taką renomę, jaką mają w Polsce.