Listy
Dodano:
Kto zyska, a kto straci
Poniżej kilka uwag na temat poruszony w numerze 9. BusinessWeeka.
1. Bariery handlowe. Razem z przystąpieniem do Unii zniesione zostały w znacznej mierze bariery handlowe w rolnictwie. To może tłumaczyć - jak to określa `Rzeczpospolita` - boom na wsi.
2. Integracja rynków. Zwycięzcami będą branże zorientowane na eksport, które dotychczas były skrępowane brakiem uznania w Unii (...)
3. Zobowiązania inwestycyjne. Firmy, które muszą ponieść znaczące nakłady inwestycyjne, by sprostać standardom Unii, będą w trudniejszej sytuacji.
4. Przewaga konkurencyjna. Sadzę, że branże pracochłonne i te, które nie wymagają wysoko rozwiniętej infrastruktury, będą miały przewagę konkurencyjną.
5. Trendy globalne. Akcesja nie zmieni trendów globalnych, takich jak wygaszanie przemysłów ciężkich w Europie czy rozwój sektora usług.
A zatem:
zwycięzcy - rolnictwo, przemysł obuwniczy, odzieżowy, meblarski, wytwarzanie oprogramowania, transport (...);
przegrani - górnictwo węgla, przemysł włókienniczy, chemiczny (wymagania ekologiczne), farmaceutyczny (dotychczas chroniony) (...).
John O`Rourke,
pierwszy radca
Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce
KOLEJ, ZBANKRUTOWANY KRÓL
Z ogromnym zainteresowaniem przeczytałem artykuł autorstwa pana Witolda Orłowskiego pod tytułem Kolej, zbankrutowany król [BW nr 8 - przyp. red.]. Mimo iż nie ze wszystkimi jego tezami mogę się zgodzić, to bardzo się cieszę, że w ogóle taka publikacja powstała. (...)
Sytuacja polskich kolei jest trudna i właściwie nie ma sensu o tym przypominać, bo to wiedzą wszyscy: ci, którzy nią zarządzają, jak i ci, którzy nią jeżdżą. W żadnym wypadku nie zgodzę się jednak, że król zbankrutował. On po prostu włada królestwem, chociaż dużym, to o niskich dochodach i wymagającym zdecydowanych reform.
W swoim artykule pan Witold Orłowski podkreśla między innymi, że zapotrzebowanie na transport kolejowy drastycznie spadło z powodu pojawienia się bardziej atrakcyjnych, elastycznych i tańszych sposobów przewożenia towarów i ludzi. Taka diagnoza tylko w części oddaje całą złożoność spadku udziału transportu kolejowego w rynku. Tańsze sposoby przewozu transportem drogowym wynikają z braku warunków uczciwej konkurencji na rynku transportowym i ciągłego nieuwzględniania określonej kategorii kosztów zewnętrznych generowanych przez poszczególne gałęzie transportu.
Szczególnie interesującą sytuację w tym zakresie ilustrują dane z 2000 roku dotyczące terenu Unii Europejskiej:
- jednostkowe koszty zewnętrzne transportu pasażerskiego na 1000 pasażerokilometrów: samochody osobowe - 87 euro, autobusy - 38, koleje - 20, samoloty - 48;
- w wypadku jednostkowych kosztów zewnętrznych transportu towarowego na 1000 tonokilometrów stawki te wynoszą: w wypadku samochodów ciężarowych - 88 euro, koleje - 19, żegluga - 17, samoloty - 205 euro.
Należy podkreślić, że jeśli użytkownicy nie płacą pełnych kosztów społecznych transportu, to są faktycznie subwencjonowani (nawet jeżeli jest to bezpośrednio niewidoczne), co zniekształca ceny i koszty w działalności transportowej.
Na pytanie pana Witolda Orłowskiego `Gdzie leży zło i co należałoby zrobić, aby polskie koleje stanęły solidnie na nogi?` oczywiście odpowiedź nie jest prosta. (...)
Na podstawie doświadczeń europejskich można wyróżnić trzy zasadnicze elementy, które decydują o powodzeniu programu rewitalizacji transportu. Należą do nich:
- wprowadzenie warunków uczciwej konkurencji na rynku transportowym (sfera polityki transportowej państwa);
- unormowanie funkcjonowania pasażerskich przewozów o charakterze służby publicznej na zasadzie kontraktów zamawiający płaci (sfera polityki państwa);
- głęboka restrukturyzacja przedsiębiorstw kolejowych i nowa zintegrowana oferta drzwi - drzwi (sfera przedsiębiorstw kolejowych).
W wypadku restrukturyzacji w Grupie PKP realizowany jest rządowy Program dalszej restrukturyzacji oraz prywatyzacji spółek Grupy PKP do 2006 r. obejmujący restrukturyzację zatrudnieniową, majątku, finansową oraz organizacyjną.
Wielkość zatrudnienia została zmniejszona z 240tys. pracowników w 1995 r. do 140tys. pracowników w 2003. W obszarze restrukturyzacji majątkowej następuje z jednej strony dostosowywanie wielkości tego majątku do wielkości zadań transportowych, z drugiej zaś do modernizacji infrastruktury kolejowej i taboru. (...)
Z doświadczeń europejskich wynika jednak, że zrestrukturyzowane firmy kolejowe nadal mają kłopoty finansowe. Nie są one w stanie zdyskontować wyników swojej restrukturyzacji, ponieważ nadal funkcjonują w warunkach nieuczciwej konkurencji.
I tak właśnie zaczyna powstawać przekonanie, że restrukturyzacja transportu kolejowego generuje kolejne koszty i nie może się zakończyć sukcesem.
Ten sukces jednak jest możliwy do osiągnięcia na liberalizowanym kolejowym rynku, ale przy równoczesnej realizacji trzech najważniejszych elementów, o których była mowa.
Jednak powodzenie reform nie zależy tylko od przedsiębiorstw kolejowych...
Maciej Męclewski, prezes zarządu PKP SA, dyrektor generalny
Poniżej kilka uwag na temat poruszony w numerze 9. BusinessWeeka.
1. Bariery handlowe. Razem z przystąpieniem do Unii zniesione zostały w znacznej mierze bariery handlowe w rolnictwie. To może tłumaczyć - jak to określa `Rzeczpospolita` - boom na wsi.
2. Integracja rynków. Zwycięzcami będą branże zorientowane na eksport, które dotychczas były skrępowane brakiem uznania w Unii (...)
3. Zobowiązania inwestycyjne. Firmy, które muszą ponieść znaczące nakłady inwestycyjne, by sprostać standardom Unii, będą w trudniejszej sytuacji.
4. Przewaga konkurencyjna. Sadzę, że branże pracochłonne i te, które nie wymagają wysoko rozwiniętej infrastruktury, będą miały przewagę konkurencyjną.
5. Trendy globalne. Akcesja nie zmieni trendów globalnych, takich jak wygaszanie przemysłów ciężkich w Europie czy rozwój sektora usług.
A zatem:
zwycięzcy - rolnictwo, przemysł obuwniczy, odzieżowy, meblarski, wytwarzanie oprogramowania, transport (...);
przegrani - górnictwo węgla, przemysł włókienniczy, chemiczny (wymagania ekologiczne), farmaceutyczny (dotychczas chroniony) (...).
John O`Rourke,
pierwszy radca
Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce
KOLEJ, ZBANKRUTOWANY KRÓL
Z ogromnym zainteresowaniem przeczytałem artykuł autorstwa pana Witolda Orłowskiego pod tytułem Kolej, zbankrutowany król [BW nr 8 - przyp. red.]. Mimo iż nie ze wszystkimi jego tezami mogę się zgodzić, to bardzo się cieszę, że w ogóle taka publikacja powstała. (...)
Sytuacja polskich kolei jest trudna i właściwie nie ma sensu o tym przypominać, bo to wiedzą wszyscy: ci, którzy nią zarządzają, jak i ci, którzy nią jeżdżą. W żadnym wypadku nie zgodzę się jednak, że król zbankrutował. On po prostu włada królestwem, chociaż dużym, to o niskich dochodach i wymagającym zdecydowanych reform.
W swoim artykule pan Witold Orłowski podkreśla między innymi, że zapotrzebowanie na transport kolejowy drastycznie spadło z powodu pojawienia się bardziej atrakcyjnych, elastycznych i tańszych sposobów przewożenia towarów i ludzi. Taka diagnoza tylko w części oddaje całą złożoność spadku udziału transportu kolejowego w rynku. Tańsze sposoby przewozu transportem drogowym wynikają z braku warunków uczciwej konkurencji na rynku transportowym i ciągłego nieuwzględniania określonej kategorii kosztów zewnętrznych generowanych przez poszczególne gałęzie transportu.
Szczególnie interesującą sytuację w tym zakresie ilustrują dane z 2000 roku dotyczące terenu Unii Europejskiej:
- jednostkowe koszty zewnętrzne transportu pasażerskiego na 1000 pasażerokilometrów: samochody osobowe - 87 euro, autobusy - 38, koleje - 20, samoloty - 48;
- w wypadku jednostkowych kosztów zewnętrznych transportu towarowego na 1000 tonokilometrów stawki te wynoszą: w wypadku samochodów ciężarowych - 88 euro, koleje - 19, żegluga - 17, samoloty - 205 euro.
Należy podkreślić, że jeśli użytkownicy nie płacą pełnych kosztów społecznych transportu, to są faktycznie subwencjonowani (nawet jeżeli jest to bezpośrednio niewidoczne), co zniekształca ceny i koszty w działalności transportowej.
Na pytanie pana Witolda Orłowskiego `Gdzie leży zło i co należałoby zrobić, aby polskie koleje stanęły solidnie na nogi?` oczywiście odpowiedź nie jest prosta. (...)
Na podstawie doświadczeń europejskich można wyróżnić trzy zasadnicze elementy, które decydują o powodzeniu programu rewitalizacji transportu. Należą do nich:
- wprowadzenie warunków uczciwej konkurencji na rynku transportowym (sfera polityki transportowej państwa);
- unormowanie funkcjonowania pasażerskich przewozów o charakterze służby publicznej na zasadzie kontraktów zamawiający płaci (sfera polityki państwa);
- głęboka restrukturyzacja przedsiębiorstw kolejowych i nowa zintegrowana oferta drzwi - drzwi (sfera przedsiębiorstw kolejowych).
W wypadku restrukturyzacji w Grupie PKP realizowany jest rządowy Program dalszej restrukturyzacji oraz prywatyzacji spółek Grupy PKP do 2006 r. obejmujący restrukturyzację zatrudnieniową, majątku, finansową oraz organizacyjną.
Wielkość zatrudnienia została zmniejszona z 240tys. pracowników w 1995 r. do 140tys. pracowników w 2003. W obszarze restrukturyzacji majątkowej następuje z jednej strony dostosowywanie wielkości tego majątku do wielkości zadań transportowych, z drugiej zaś do modernizacji infrastruktury kolejowej i taboru. (...)
Z doświadczeń europejskich wynika jednak, że zrestrukturyzowane firmy kolejowe nadal mają kłopoty finansowe. Nie są one w stanie zdyskontować wyników swojej restrukturyzacji, ponieważ nadal funkcjonują w warunkach nieuczciwej konkurencji.
I tak właśnie zaczyna powstawać przekonanie, że restrukturyzacja transportu kolejowego generuje kolejne koszty i nie może się zakończyć sukcesem.
Ten sukces jednak jest możliwy do osiągnięcia na liberalizowanym kolejowym rynku, ale przy równoczesnej realizacji trzech najważniejszych elementów, o których była mowa.
Jednak powodzenie reform nie zależy tylko od przedsiębiorstw kolejowych...
Maciej Męclewski, prezes zarządu PKP SA, dyrektor generalny