Kasjerzy autostrad

Kasjerzy autostrad

Operatorzy prywatnych autostrad dostają co roku ponad 1,2 mld zł dopłat od państwa. Osiągają bajeczne zyski. A i tak kierowcy muszą płacić jedne z najwyższych stawek w Europie. Jak długo obywatele będą traktowani jak owce do strzyżenia?

W kultowym filmie „Pulp Fiction” gangster Vincent Vega (John Travolta) płaci w restauracji kelnerowi: – Waniliowy shake to mleko z lodami? – pyta nagle. – Tak – pada odpowiedź. – Shake za pięć dolców? Dolewacie tam bourbona czy co?! Kierowcy jadący na wakacje lub z nich powracający, którzy wybrali odcinek A2 między Koninem a Nowym Tomyślem za Poznaniem, na bramkach przeżywają większy szok. Jakby ktoś im dolewał do shake’a co najmniej 100-letnią szkocką whisky. Autostrada Wielkopolska, kontrolowana przez najbogatszą w Polsce rodzinę Kulczyków, pobiera za ten 150-kilometrowy odcinek 51 zł. Na początku roku stawka wzrosła po raz kolejny o 3 zł i w przeliczeniu na kilometr wynosi już 34 gr. Jest najwyższą w Polsce i jedną z najwyższych w Europie. Jeszcze w 2010 r. przejazd całym odcinkiem kosztował 33 zł, a więc ceny podskoczyły od tego czasu o prawie 60 proc.

W tej rywalizacji Autostradzie Wielkopolskiej dzielnie stara się dotrzymywać kroku Stalexport. Za przejazd niespełna 61-kilometrowym odcin- kiem między Katowicami i Krakowem kasjerzy przy bramkach pobierają 20 zł, co daje 32 gr za kilometr. W tym roku spółka też podniosła ceny – o 2 zł. W 15 lat uzbierał się trzykrotny wzrost opłat, znacznie wyższy od inflacji. Stawki te są wyższe niż w przypadku np. liczącej 770 km włoskiej Autostrady Słońca z Mediolanu do Neapolu (31 gr) czy Aix-en- -Provence – Montpellier (28 gr) we Francji. Droższe są raczej kosztowne, często wykuwane w skałach trasy alpejskie jak Lyon – Grenoble (55 gr) czy trasy w Hiszpanii. Tyle że tam kierowcy mogą liczyć na duże zniżki, np. korzystając z elektronicznego poboru opłat. Nie wspominamy już przy tym krajów, gdzie obowiązuje system winiet, np. w Niemczech ma to być 10 euro za jazdę „no limit” przez dziesięć dni. Jeśli uwzględnimy niższy poziom życia w Polsce, dwa polskie odcinki autostrad uplasują się wśród kilku najdroższych w Europie. Biorąc pod uwagę tzw. parytet siły nabywczej, Francuzi są 1,7 raza bogatsi od Polaków, zaś Włosi prawie o połowę.

ZŁOTY BIZNES NA KIEROWCACH

„Autostrady w Europie Zachodniej to projekty, które już się zamortyzowały i nie posiadają obciążeń kredytowych” – tak tłumaczą te niezbyt korzystne statystyki polskie spółki autostradowe. Są też uzasadnienia standardowe: inflacja czy inwestycje, jak nowe bramki do pobierania opłat. Efekt drożyzny jest jednak taki, że liczni kierowcy wybierają drogi alternatywne. Mniej komfortowe, często dłuższe, ale za to bezpłatne. Dotyczy to głównie ciężarówek, co niestety wiąże się z szybką dewastacją dróg równoległych i protestami mieszkańców.

– Wysokie opłaty na A2 uderzają przede wszystkim w mniejsze, lokalne firmy. Przy dostawie towaru na krótkim dystansie ten koszt jest naprawdę znaczący. Problemem jest również mnogość bramek i systemów do pobierania opłat. Kierowcy tracą na to dużo czasu – tłumaczy Artur Czepczyński, który kontroluje jedną z największych polskich firm spedycyjnych ABC Czepczyński. Jej siedziba znajduje się niedaleko wjazdu na A2 w Nowym Tomyślu, skąd tiry udają się do Niemiec, Francji czy Holandii. Czepczyński założył firmę w 1997 r., a więc wtedy gdy przydzielono pierwsze autostradowe koncesje. Woził wówczas swoim meblowozem towar za zachodnią granicę. Teraz firma ma 100 mln zł obrotów i rośnie o 20-25 proc. rocznie. – Dobrze, że te autostrady powstały. Zyskali jednak głównie koncesjonariusze, a nie państwo. Dla nich to kura znosząca złote jajka – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.

Pokazuje to przykład Stalexportu, niegdyś centrali handlu zagranicznego specjalizującej się w wyrobach hutniczych, teraz notowanej na warszawskiej giełdzie spółki Stalexport Autostrady. Firma kierowana przez Emila Wąsacza, byłego ministra skarbu w rządzie Jerzego Buzka, radykalnie zmieniła biznes i ma teraz rekordowe wyniki – zysk netto wzrósł z 5,3 mln w 2011 r. do 60,5 mln w roku ubiegłym. W I połowie tego roku zarobiła już na czysto 45 mln zł, o prawie 60 proc. więcej niż przed rokiem. Nic dziwnego, że Wąsacz jest jednym z lepiej opłacanych menedżerów w Polsce z roczną gażą 1,3 mln zł. Kurs Stalexportu wzrósł w trzy lata ponad trzykrotnie – z 1 zł za akcję do około 3,20 zł obecnie. Od 2006 r. blisko 61 proc. akcji ma Autostrade per l’Italia z włoskiej grupy Atlantia, która zarządza obecnie siecią ponad 5,1 tys. km płatnych autostrad także we Włoszech, w Brazylii, Chile i Indiach. Inne spółki nie podają danych finansowych. Nieoficjalnie mówiło się o 110 mln zł zysku GTC w 2013 r., ale przedstawiciele firmy nie chcą potwierdzić tak dobrego wyniku. Wiadomo tylko, że państwo gwarantuje średnio 14 proc. zwrotu kapitału w skali roku, bo taką informację przekazał posłom Tony Stratfold z GTC zaraz po podpisaniu umowy koncesyjnej w 2004 r. Operatora autostrady kontrolują szwedzki potentat budowlany Skanska i brytyjski fundusz inwestycyjny John Laing (mają po 30 proc. akcji).

TAJEMNICA PAŃSTWOWA

Największe kontrowersje budzi system gwarantujący tzw. dostępność, który umożliwia koncesjonariuszom zarobek bez ponoszenia ryzyka. Dotyczy to odcinka zbudowanego przez Autostradę Wielkopolską między Nowym Tomyślem a granicą państwa w Świecku oraz A1 między Gdańskiem i Toruniem (GTC). Po zbudowaniu autostrady właściciel koncesji tylko pobiera opłaty od kierowców za przejazd i przekazuje rządowemu Krajowemu Funduszowi Drogowemu (KFD), z którego finansowana jest budowa nowych dróg. Jednak kilkanaście razy wyższe środki płyną w drugą stronę. Fundusz przekazuje tzw. opłatę za dostępność. To z niej prywatna spółka spłaca kredyty i utrzymuje trasę przez cały rok. W opłacie zawarty jest też zarobek koncesjonariusza. W zamian państwo narzuca wysokość opłat dla kierowców i jest to 20 gr za kilometr. Jakie konkretnie sumy trafiają do koncesjonariuszy z tytułu „zapewnienia dostępności”? Zarówno firmy, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), jak i resort infrastruktury odmawiają udzielenia takich informacji. Jednak Bank Gospodarstwa Krajowego, który zarządza KFD, ujawnił te dane w swoim sprawozdaniu za 2013 r. – było to wówczas łącznie ponad 1,3 mld zł. Za ten rok zapewne kwota jest zbliżona. To więcej niż dochody państwa z elektronicznego systemu opłat viaTOLL na wszystkich pozostałych trasach w Polsce. Jeszcze gorzej jest z innymi zapisami umów. Tak naprawdę nie wiemy, czy tak wysokie ceny są uzasadnione i na jakich dokładnie zasadach działają prywatne firmy, którym państwo przyznaje rodzaj monopolu na 30 lat. Umowy koncesyjne i liczne aneksy chroni „tajemnica handlowa”, a urzędnicy tłumaczą, że nic w tej sprawie nie mogą zrobić.

Utajnieniu nie dziwi się Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, bo inwestorzy prywatni wolą nie pokazywać publicznie pieniędzy. – Narracja byłaby zaraz taka, że prywatny nas okrada – domyśla się. Jednak poseł Łukasz Gibała (niezrzeszony, dawniej PO) uważa to za kuriozum. – Płacimy, a nie mamy nawet prawa się dowiedzieć, jakie są warunki umowy zawartej przez państwo z prywatną spółką. Państwo bardziej dba o interes właściciela koncesji niż o użytkowników drogi. To oburzające. Pokazuje patologiczną słabość państwa polskiego – mówi. Zdaniem Jarosława Chałasa z kancelarii Chałas i Wspólnicy nie wydaje się, by odmowa udzielenia informacji była zasadna. Wskazuje, że kwestie zasad i wysokości finansowania określonych działań państwa „co do zasady podlegają kontroli społecznej i mgliste zasłanianie się tajemnicą handlową pozostaje w sprzeczności z duchem obowiązujących w tym zakresie przepisów prawa”. – Informacją publiczną jest treść dokumentów wytworzonych przez organy władzy publicznej, niezależnie do jakiego podmiotu są one kierowane i jakiej sprawy dotyczą – tłumaczy.


Poseł Andrzej Adamczyk z PiS, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, od dawna walczy o odtajnienie tych dokumentów i deklaruje, że dalej będzie to robić w sytuacji zmiany władzy. – Obywatele mają prawo wiedzieć, za co płacą i jakie państwo uzyskało warunki. Dlaczego mamy najdroższe autostrady w Europie? Z czego to wynika? – pyta. Poseł nie wyklucza partnerstwa publiczno-prywatnego podczas dalszej rozbudowy sieci dróg, ale jak mówi, musi być to oparte na jawności i równości stron. Teraz podział korzyści nie jest symetryczny. Na przykład umowa ze Stalexportem według nieoficjalnych informacji przyznaje rządowi prawo do zablokowania podwyżki tylko w teorii, bo musiałby on wypłacić w takim wypadku firmie odszkodowanie. Firma ma też prawo domagać się rekompensaty, gdyby doszło do utraty części ruchu w wyniku budowy drogi alternatywnej lub remontu dotychczasowej w promieniu 30 km od płatnej autostrady. Takimi trasami są m.in. drogi nr 94 z Krakowa do Olkusza i nr 79 z Krakowa do Trzebini. – Na A4 oddano prywatnej firmie autostradę wraz z kierowcami. Jak to jest, że przez 15 lat, połowę czasu ważności koncesji, nie zrealizowano wszystkich węzłów i nie zrealizowano zapisów w pozwoleniu na budowę? A gdzie trzeci pas ruchu? – mówi poseł Adamczyk. Rzecznik Stalexport Autostrada Małopolska Rafał Czechowski odpiera te zarzuty. – Nie ma jednoznacznych zobowiązań. Przy tym obciążeniu ruchem dwa pasy wystarczą. Podobnie liczba węzłów, których jest znacznie więcej, niż wynosi polska średnia na porównywalnych odcinkach – mówi. Dodaje, że jego spółka nic nie bierze od państwa, a oddaje mu podatki VAT i CIT, na które przypada około jednej trzeciej ceny biletu. Operatorzy autostrad mają na pieńku z wieloma samorządami, które domagają się budowy dogodnych wjazdów. Sugerują, że koncesjonariusze nie są zainteresowani rozbudową tras i większym ruchem, a gdzie mogą, windują ceny.

Adrian Furgalski broni koncesjonariuszy. Jego zdaniem przedsiębiorca nie buduje autostrady charytatywnie. Można było nie dawać koncesji, ale czekalibyśmy pewnie z tymi odcinkami latami, aż pojawią się pieniądze z UE. Zabrakłoby też pewnie pieniędzy na inne. – Uważam za błąd naszej transformacji, że poszliśmy w kierunku rozwiązań socjalnych, a zaniedbaliśmy infrastrukturę drogową i kolejową – ocenia Furgalski. Polityką państwa względem prywatnych autostrad rządzi chaos, co zarządzający nimi skrupulatnie wykorzystują. Po wprowadzeniu przez Marka Pola ryczałtów w postaci winiet państwo pobierało od właścicieli ciężarówek podwójne opłaty, co było niezgodne z unijnymi przepisami podatkowymi. W 2005 r. ciężarówki zostały więc zwolnione z opłat autostradowych. Tyle że trzeba było zrekompensować posiadaczom koncesji utratę dochodów. W przypadku Autostrady Wielkopolskiej rekompensata została ustalona na poziomie umożliwiającym utrzymanie wewnętrznej stopy zwrotu z inwestycji. Jednak w 2012 r. polskie władze zorientowały się, że wypłacają zbyt duże kwoty. Ich zdaniem firma zawyżyła wewnętrzną stopę zwrotu, korzystając z niewłaściwych danych. W efekcie Skarb Państwa miał nadpłacić samej tylko spółce Jana Kulczyka blisko… 900 mln zł. Sprawa trafiła do Brukseli, która bada, czy rekompensata była odpowiedniej wysokości i czy w ogóle była potrzebna. Firmy potrafią dbać o swoje interesy. Od dawna się mówi o budowie trzeciego pasa na odcinku 13 km obwodnicy Poznania. Problem w tym, że Autostrada Wielkopolska domaga się finansowego wsparcia państwa dla tej inwestycji. Na jakiej podstawie – nie wiadomo. W końcu umowa koncesyjna jest tajna. Kiedy odcinek od Nowego Tomyśla do Poznania zaczął się sypać i spółka musiała dokonać napraw, pobierała nawet opłaty od ciężarówek wwożących jej na ten cel materiały. Tłumaczyła, że w umowie nie ma mowy o takich zwolnieniach.

Kiedy spółka GTC zbudowała autostradę kilka miesięcy przed terminem, zażądała wcześniejszych dopłat z tytułu dostępności. Kiedy minister infrastruktury się do tego nie palił, wszczęła postępowanie arbitrażowe. Warto jednak w tym miejscu zauważyć, że płatne autostrady jakimś cudem powstają na czas, podczas gdy te budowane bezpośrednio przez państwo najczęściej notują opóźnienia lub w ogóle nie powstają.

BUDZI SIĘ DUCH PROTESTU

Poseł Łukasz Gibała mieszka w Krakowie i często jeździ trasą A4. Nie wytrzymał, gdy na początku tego roku Stalexport podniósł opłaty. W lutym wraz z grupą 16 posłów z Małopolski i ze Śląska skierował do minister infrastruktury i rozwoju Marii Wasiak interpelację w sprawie wygórowanych opłat. Minister przyznała, że źle się dzieje, ale nie ma odpowiednich narzędzi, by zabronić Stalexportowi podnoszenia cen ani renegocjować umowy. Gibała zwrócił się więc do NIK o kontrolę działalności spółki i ustalenie, w jakim zakresie wywiązuje się ona z powierzonego jej zadania, oraz o kontrolę postanowień samej umowy koncesyjnej. Izba odpowiedziała, że takie kontrole już prowadziła, wnioski były krytyczne, ale wiele z nich nie doczekało się realizacji. NIK już dawno uznała, że spółka narusza interes społeczny i należałoby rozważyć zerwanie umowy. Problem w tym, że w 2004 r. zmieniło się prawo i nowe przepisy już uniemożliwiają wypowiedzenie umowy koncesyjnej „ze względu na ważny interes społeczny”. Trzeba zapłacić gigantyczne odszkodowanie. Jakie? Adrian Furgalski szacuje je w przypadku wszystkich koncesjonariuszy na łącznie aż 5 mld euro. To z grubsza koszt budowy 500 km autostrad. W czerwcu Gibała znów zwrócił się do Wasiak, czy w takim razie zrealizuje postulat NIK i rozważy przywrócenie tych przepisów oraz zerwanie umowy. Otrzymał jednak odpowiedź zbywającą. Resort infrastruktury nie widzi takiej potrzeby.

Właściciele koncesji zręcznie bronią stanu posiadania i mają w rządzie sojuszników, ale na horyzoncie pojawił się nowy przeciwnik – coraz bardziej świadomi swych praw zwykli kierowcy. W ubiegłym roku sąd w Sopocie przyznał rację mieszkance Katowic, która zażądała zwrotu 29,90 zł za przejazd A1. Uznała, że operator autostrady nie miał prawa pobierać pieniędzy w sytuacji, gdy stała w gigantycznym korku. Podobnie na A4 adwokat Mariusz Fras, również z Katowic, odmówił zapłaty za przejazd autostradą, gdy okazało się, że jest remontowana i pokonanie 50-kilometrowego odcinka zajęło mu godzinę. W punkcie poboru opłat w Balicach odmówił uiszczenia drugiej części opłaty w wysokości 6,50 zł. Przez dwie godziny pracownicy trzymali go przy bramkach, następnie wezwali policję. Stalexport oskarżył go o wyłudzenie. Sąd w Krakowie stanął jednak po jego stronie. Cóż, kiedy państwo zawodzi, sprawy w swoje ręce muszą wziąć obywatele. �

©� WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE

BUDUJ I INKASUJ

O budowie płatnych autostrad zdecydował już w pierwszej połowie lat 90. rząd SLD-PSL. Wydatek państwa miał się ograniczyć do wykupu gruntów. Po 30 latach szybkie trasy miały przejść na własność publiczną. W 1997 r. rząd przyznał pierwsze trzy koncesje. Pierwszy był Stal export. Nie budował nowej trasy od podstaw, tylko w końcu lat 90. dostosował do pobierania opłat i zmodernizował już użytkowaną drogę. Budowa prywatnych autostrad ślimaczyła się. Posiadacze koncesji mieli bowiem problem z pozyskaniem finansowania. Zwrócili się więc do rządu, już wtedy AWS, o gwarancje kredytowe. Autostrada Wielkopolska jako pierwsza uzyskała w 2000 r. gwarancje na 275 mln euro kredytu w Europejskim Banku Inwestycyjnym na budowę odcinka z Konina do Nowego Tomyśla.

Rząd Leszka Millera poszedł jeszcze dalej i w pełni przejął ryzyko finansowe związane z budową pomorskiego odcinka autostrady A1 (wprowadził opłatę za dostępność), którą miało prowadzić konsorcjum GTC. Dzięki temu firma mogła wziąć 1,5 mld euro kredytu. Podobną umowę zawarto też na kolejny odcinek budowany przez Autostradę Wielkopolską Świecko – Nowy Tomyśl.

Okładka tygodnika WPROST: 34/2015
Więcej możesz przeczytać w 34/2015 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 0

Czytaj także